GasGas 2025. Podzieleni w terenie

Hiszpańska marka, należąca do austriackiej grupy ma nietypowe podejście do organizacji testów prasowych. Razem z moją Bellą i Waszym Andrzejem trafiliśmy do słowackiego Skycowa na prezentację modeli GasGas EC i MC 2025, połączoną z testami rowerów elektrycznych eMTB. Zorganizowano je w ramach jednego z przystanków światowego tournée United in the Dirt. Po wielu latach od naszych testów modeli KTM EXC 2017 (też w Skycowie), udało mi się w końcu namówić Andrzeja na ponowne wspólne endurzenie. Co prawda przyjechał na Słowację testować nowe e-bike’i GasGasa, ale nie zamierzałem mu odpuścić chociaż rundy po lesie lekkimi motocyklami terenowymi.

Co nowego?

Na miejscu mieliśmy do dyspozycji całą off-roadową rodzinę GasGasa na sezon 2025, która w tym roku została powiększona o modele EC125, MC150 i MC300. To odpowiedź marki z hiszpańskimi korzeniami na prośby i zapotrzebowanie rynku. I takie właśnie reakcje producentów uwielbiamy – klienci proszą i to dostają. Łącznie znajdziemy w ofercie GasGasa aż siedem standardowych maszyn enduro oraz siedem crossówek, uzupełnionych o trzy wersje specjalne: MC250F Factory Edition i MC450F w wydaniu Jorge Prado oraz Factory Edition.

Po przejściu GasGasa na nowe podwozia, wiele osób zarzucało, że ich crossowe modele stały się zbyt sztywne i rozbicie samej ramy zajmowało kilka dobrych motogodzin. Żeby ją uelastycznić, usunięto trochę materiału w okolicach górnego mocowania tylnego amortyzatora oraz zmniejszono grubość ścianki przy główce ramy. Przy okazji oszczędzono 300 g masy, podobno nie tracąc przy tym wytrzymałości i trwałości. Aby poprawić prowadzenie w zakrętach, zmieniono również mocowania silnika na bardziej elastyczne, które sprawią, że podwozie może teraz lepiej pracować podczas zmian kierunku jazdy. Cała crossowa gama otrzymała także nowy, jednoczęściowy dolot powietrza, mniej podatny na odkształcenia i zapewniający lepszy przepływ gazów.

Zarówno modele MC, jak i EC otrzymały również poprawiony system dźwigni tylnego zawieszenia, nowe ślizgi i prowadnice łańcucha, mające zwiększyć żywotność łańcuchów, mocowania baku oraz udoskonalony tylny zacisk hamulcowy Bractec. W maszynach enduro znajdziemy z kolei nowe przyciski do odpalania i gaszenia motocykla ułatwiające dostęp podczas stromych zjazdów, a crossówki mogą pochwalić się także zmienionymi ustawieniami zawieszenia dostosowanymi specjalnie do nowych podwozi. Oczywiście wszystkie modele na sezon 2025 otrzymały odświeżone szaty graficzne, żeby nie pomylić ich z poprzednimi rocznikami.

Fajnie, że Eliasz ma dziewczynę, która lepiej ogarnia teren od Andrzeja. Ma z kim jeździć i kogo kochać. Chociaż Andrzeja też pewnie kocha.

Mniej znaczy więcej albo więcej znaczy więcej

Od pierwszego okrążenia pętli enduro zakochałem się w… EC125, który był moim absolutnym faworytem tego dnia. Mały dwusuw to motocykl, którego wszyscy potrzebowaliśmy, mimo że niekoniecznie o tym wiedzieliśmy. Lekkość prowadzenia, w połączeniu ze żwawym silnikiem lubującym się w wysokich obrotach, dawała radość z jazdy na takim poziomie, że gdyby nie mój duży nos, to pewnie klaskałbym uszami ze szczęścia. „Setka z lampą”, to jedyny model wyposażony seryjnie w przełącznik map zapłonu, jednak standardowa była praktycznie niewykorzystywana. Na białej mapie motocykl ma więcej wigoru w całym zakresie, ale prawdziwą różnicę czuć na wysokich obrotach, gdzie „piaszczyste” oprogramowanie zamienia go w prawdziwy pocisk małego kalibru. Motocykl spodobał mi się do tego stopnia, że nie tylko Bella była zazdrosna, ale poważnie zacząłem rozważać jego zakup. Czekam tylko na potwierdzenie, czy będzie możliwość zarejestrowania go na A1/B (i spieniężenie mojej kolekcji używanych crossówek ze Szwecji), bo wtedy byłaby to inwestycja doskonała!

Na bardzo powybijanej, błotnistej i mega dziurawej pętli w Skycowie, z kilkoma ciekawymi podjazdami, w moim odczuciu bez dwóch zdań rządziły dwusuwy. I to nie tylko dlatego, że mam słabość do motocykli z dyfuzorami, ale przede wszystkim ze względu na małe masy wirujące, zapewniające lekkość prowadzenia oraz płynność w oddawaniu mocy. Powiem szczerze, że czterosuwami tego dnia jeździłem tylko dlatego, że musiałem sprawdzić dla was pełną gamę, albo gdy wszystkie dwutakty były zajęte. Na przygotowanej trasie nie było za bardzo miejsca na wykorzystanie potencjału dużych EC450F i EC500F, które na każdym kroku dawały znać o swojej ociężałości, wyczerpując pasek mocy ridera w tempie ekspresowym. Dużo lepiej spisywały się EC350F i EC250F, które pozwalały na czerpanie większej frajdy z jazdy. Z tego duetu zdecydowanie wybrałbym ćwiartkę, ponieważ można było nią jeździć dużo agresywniej, ale osoby poszukujące bardziej uniwersalnego motocykla, radzącego sobie również na stromych podjazdach oraz z dłuższymi interwałami serwisowymi, raczej powinni skłaniać się ku trzy i pół.
Z dwusuwów natomiast nie chciałem zsiadać. Niskie masy wirujące silnika oraz lekkość prowadzenia powodowały, że z luzem Laski z „Chłopaki nie płaczą” można było przemieszczać się po wymagającej trasie i zachowywać siły potrzebne na pokonanie trudniejszych elementów. EC250 i EC300 dumnie prezentowały skuteczność działania wtrysków paliwa TBi oraz elektronicznego zaworu wydechowego. Można było nimi jechać praktycznie bez gazu, na „umierającym silniku”, żeby pokonać strome, śliskie ściany i jedyne, o czym trzeba było pamiętać to, żeby im nie przeszkadzać i nie ująć gazu.

Dzieci są albo czyste, albo szczęśliwe. Enduro jest brudne, więc trzeba myć motocykle, a częste mycie skraca życie.

Nie taki diabeł straszny

Po dłuższych namowach Andrzej również spróbował jazdy „trzysetką” i ataków na trudne fragmenty trasy. Początkowo nie wierzył mi, że jest to motocykl przyjazny amatorom, ale kiedy Oskar Kaczmarczyk potwierdził moje słowa – Andrzej zaprzyjaźnił się albo może raczej zaakceptował EC300.

Zarówno 7 lat temu, jak i teraz Andrzej nie został fanem enduro. Nawet mimo tego, że nie musiał myć motocykla po jeździe. Osobiście muszę jednak przyznać, że jego zdobyte w ostatnim czasie rowerowe doświadczenia mocno zaowocowały, bo radził sobie dużo lepiej niż naszym wspólnym, ostatnim razem. Szczególnie na stromych i szybkich zjazdach nie znał strachu, co raz zakończyło się nawet zaparkowaniem w krzakach, kiedy zapomniał, że tutaj trzeba jeszcze dodać gazu, żeby zmieścić się w zakręt. Po kilku technicznych wskazówkach, kiedy miał w „zbiorniku” resztki glikogenu, zaskoczył mnie równą i bardzo ładną jazdą w „uwielbianych” przez niego koleinach i błotnistych dziurach. Oczywiście nie obyło się bez spektakularnego wodowania w najgorszym możliwym miejscu i obrażeniu się na enduro, ale ja nie tracę nadziei. Liczę, że uda mi się go namówić na wspólne endurzenie szybciej, niż za kolejnych siedem lat. Myślę, że w głębi duszy ma świadomość, że w czerpaniu pełnej frajdy z enduro, ogranicza go tylko zużyte ciało. Zamiast być zjednoczonymi w terenie, zostaliśmy podzieleni. Organizując United in the Dirt, GasGas chciał pokazać, że w praktyce wszyscy jesteśmy rodziną – motocykliści i rowerzyści. W naszym przypadku nie do końca to wyszło, ale nie tracę nadziei. Tym razem i na motocyklach i na rowerach, bez presji czasowej i w trochę delikatniejszych warunkach, żeby spróbować się faktycznie zjednoczyć. Ja nie jeżdżę rowerami, bo mnie nie stać na to finansowo i czasowo, a Andrzej unika enduro, bo… no właśnie lepiej będzie, jak sam o tym wam opowie…

Elektryczny silnik generuje aż 90 Nm. Żeby tę moc wydobyć, musimy naciskać na pedały.

Silniki spalinowe mają wielokrotnie więcej części i wymagają więcej uwagi. Kochamy je niezmiennie.

Andrzej:
Ja naprawdę kocham enduro

Testy sprzed 7 lat utwierdziły mnie w przekonaniu, że enduro na motocyklach jest trudne, a w tym roku dowiedziałem się, że chyba nie jest już dla mnie. Powód jest prosty. Nie działa mi nadgarstek i boję się o resztki kolan, które mi zostały. Jak jedziesz spięty i nie chcesz się wywrócić, to motocykl nie ma prawa działać. Wbrew pozorom na rowerze jest łatwiej. Nadgarstki są w jednej pozycji, a w razie desantu dostajemy w głowę 20 kilogramami karbonu, a nie setką kilo metalu. Muszę jednak przyznać, że nie było źle dzięki dwusuwowe 300-setce. Z parku wyjechałem na czterosuwowej 250-tce, bo na takim motocyklu najlepiej jeździło mi się 7 lat temu. Gdy już zacząłem werbalnie jęczeć, a wewnętrznie bać się o swoje zdrowie, Eliasz powiedział, żebym wziął dużego dwusuwa. Początkowo myślałem, że chce mnie dobić, jednak szybko przekonałem się, jak bardzo zmieniły się motocykle enduro. GasGas EC300 nie tylko wdrapywał się sam na podjazdy, on mnie na nie wciągał. Gdy myślałem, że silnik zaraz zdechnie, a zaraz po nim ja, motocykl leniwie, szanując trakcję, jechał do przodu. W żadnym momencie nie był przesadnie agresywny, a i lekkość prowadzenia samej maszyny sprawiała, że nawet po glebie czułem, że jakoś wygrzebię się spod tego motocykla. Zjazdy w dół rzeczywiście nie sprawiały mi żadnego problemu, bo enduro w dół robię już od kilku lat.

Rowery są spoko

Nikogo do tego nie muszę przekonywać. Wystarczy fakt, że wszyscy topowi zawodnicy każdej dziedziny, jeżdżą także jakąś dyscyplinę rowerową. Ja kocham góry, kocham też jazdę w terenie. Zaniechałem jej w wersji motocyklowej lata temu, ze względu na kontuzje przeszłe, jak i te potencjalne. Jednak, gdy spróbowałem jazdy na rowerach w górach, nie mogłem się powstrzymać i wsiąkłem w to obsesyjnie. Początkowo używałem rowerów bez wspomagania, ale szybko złapałem bakcyla e-mtb. Powód jest prosty – więcej razy zjedziesz w dół. Od razu zaznaczam, że według mnie, rowery elektryczne w miejscach, gdzie nie ma gór, są bez sensu. W Mazowieckim, czy na Mazurach zwykły rower analogowy robi robotę. Wspomaganie prądem ważne jest, gdy masz do pokonania paręset metrów przewyższenia, żeby zaliczyć docelowy zjazd. Podjeżdżanie na rowerach jest zupełnie inne niż na motocyklach. Oczywiście można atakować skarpy i mielić tylnym kołem, ale zazwyczaj pniemy się powoli, kontemplujemy i szykujemy się na zjazd w dół.

Topowe przerzutki korzystają z prądu, a nie z linek. Potrafią zmieniać biegi automatycznie.

Zawieszenia w rowerach często są bardziej zaawansowane, niż te w motocyklach.

Flow, czyli płynność

Rowery są o wiele bardziej wrażliwe od motocykli. Nie mamy gazu, którym możemy się uratować, w sytuacjach awaryjnych pozostaje nam jedynie puszczenie hamulców (co zabawne, rowerzyści mówi na to dodanie gazu). Musimy więc o wiele bardziej szanować prędkość, a żeby ją utrzymać, nasze reakcje muszą być szybkie, zdecydowane, ale jednocześnie bardzo precyzyjne. Rower elektryczny w zależności od modelu waży 20-25 kg, to żadna masa w porównaniu do motocykla, więc rower reaguje o wiele szybciej od enduro z silnikiem spalinowym. Trzeba przyznać, że motocyklistom o wiele łatwiej jeździ się na e-rowerach, ponieważ masa silnika i baterii znajduje się nisko, więc są one o wiele bardziej stabilne od rowerów analogowych. Nie zmienia to faktu, że do jazdy rowerem w dół używamy jedynie swojego ciała. Balansujemy, wybijamy się, tłumimy i szukamy trakcji lub czegokolwiek, o co możemy oprzeć się w zakręcie. Musimy też przestawić nieco głowę, bo rowery mogą pokonywać o wiele większe przeszkody od motocykli. Przednie koła mają aż 29 cali, co oznacza, że wszelkie głazy, korzenie i inne przeszkody pod nimi znikają. Pamiętam, jak byłem w szoku, gdy na początku mojej przygody leciałem prosto w pień ściętego drzewa, byłem gotowy na lot na główkę, a koło i zawieszenie roweru po prostu to wybrało i pojechałem dalej.

Rowery to genialny trening ogólnorozwojowy. Jednocześnie wciąż toczymy się na kołach i obcujemy z prędkością. Żeby to zrozumieć, trzeba spróbować.

Dlaczego to takie drogie?

Mowa oczywiście o rowerach. To dość komiczne, że topowe rowery serii ECC kosztują praktycznie tyle samo, co motocykle enduro. Po pierwsze, rowery GasGasa korzystają z topowego silnika i systemu SRAM. Dzieją się tam cuda, nieznane tym, którzy nie są zorientowani w nowoczesnych rowerach. Przerzutka jest elektryczna, możemy nawet zmieniać biegi bez pedałowania. Pod górę rower nas idealnie wspiera w zależności od siły nacisku na pedały, a gdy musimy go wepchnąć, wystarczy przytrzymać przycisk i tylne koło będzie się powoli obracać. Rama wykonana jest z karbonu, ale to, co robi największą różnicę to osprzęt. Zawieszenie i układ hamulcowy w takich rowerach to iście wyścigowy zestaw. Ciężko jest kupić/wymyślić coś lepszego. Rower za ok. 40 000 złotych ma komponenty, których motocyklowe odpowiedniki są horrendalnie drogie. Jeżeli chcielibyśmy zbudować analogiczny motocykl enduro, to jego cena zbliżyłaby się pewnie do 80 000 złotych.

Wszystko jest fajne

Ja na rowerach wciąż będę jeździć, to co w nich uwielbiam to cisza, lekkość i prędkość w dół. Poza tym to, że mają silnik elektryczny, nie zmienia faktu, że to dobry trening fizyczny. Ostatecznie męczymy się tak samo, po prostu dalej i wyżej zajedziemy. Możemy też obcować z górami, nie narażając się lokalnej społeczności. Muszę jednak przyznać, że gdy siedziałem już bezpieczny w domu i oglądałem nagrania z jazdy na motocyklowych enduro, poczułem ciepło w sercu. Fajne są te motorki i fajnie się jeździ z Eliaszem, Bellą i Mikulskim. Materiał miał być o tym, jak rowery i motocykle nas podzieliły, ale nie wyszło. Może następnym razem, jak zabiorę Eliasza na rowery…

Zdjęcia: Filip Izrael, Martin Matula, Filip Nagy

Tekst po raz pierwszy ukazał się w drukowanym wydaniu magazynu „Świat Motocykli” [07-08/2024]