Triumph Daytona 660. Było blisko

Zacznijmy od nazewnictwa. Klasa superbike to topowe maszyny sportowe, których pojemność oscyluje w okolicach 1000 ccm, a moc przekracza 200 koni mechanicznych. Poziom niżej są „ścigacze” z silnikami o pojemności 600 ccm, które nazywamy supersportami. Mieliśmy mówić o nich w czasie przeszłym, ale nagle zarówno Kawasaki, jak i Honda zaprezentowały nowe modele. Motocykle generują moc w okolicach 120 KM i (podobnie jak superbike-i) zaraz po wyciągnięciu z pudełka są gotowe do jazdy po torach z naprawdę szybkim tempem. Jak nazwiemy te wszystkie nowo powstałe wytwory typu Yamaha R7, Suzuki GSX-8R, Aprilia RS 660, Kawasaki Ninja 650 itp.? Uwaga… klasa „sport”. Odkrywcze, nieprawdaż? Poza banalną logiką stoi za tym rys wyścigowy, bowiem klasa Sport zastąpiła kategorię Supertwin w brytyjskiej serii BSB. Wyścigi supertwinów były zarezerwowane dla motocykli dwucylindrowych, ale z okazji zaprezentowania trzycylindrowej Daytony zmieniono regulamin i w ten oto sposób powstała klasa o jakże prostej i logicznej nazwie.

CIUCHY TESTERA:
Kask HJC RPHA 1
Kurtka SPIDI DP-PROGRESSIVE HYBRID
Rękawice SPIDI C-95 X FORCE
Buty XPD S84

Na co to komu?

Pisałem o tym kilkukrotnie i powtórzę jeszcze raz. Motocykle supersportowe, które potocznie nazywamy „sześćsetkami”, zaczęły wymierać śmiercią naturalną. Są niewygodne (dla większości osób), wysoką moc i moment obrotowy osiągają przy wysokich obrotach, a w warunkach drogowych nie pojadą szybciej po zakrętach niż wiele z dzisiejszych nakedów, czy też maszyn turystycznych. Tak, Honda przywróciła na rynek europejski CBR, a Kawasaki ZX-6R i fajnie. Sęk w tym, że poza fanatykami i zawodnikami, nikt ich nie potrzebuje, bo po prostu są zbyt radykalne. Nie zmienia to faktu, że zapotrzebowanie na motocykle w owiewkach jest. Dlaczego? Bo wyglądają fajnie, mają sportowy sznyt, pojadą na tor, ale w razie zachcianki przewiozą nas przez całą Europę. Cały szkopuł polega na tym, że muszą trafić w gusta klientów i tu się zaczynają schody. Zacznijmy od zapotrzebowania na moc. Maszyny klasy sport kierowane są do mniej doświadczonych motocyklistów. Brakuje tu konsekwencji, a właściwie porozumienia wśród producentów, bo maszyny w tej klasie oferują od niespełna 70 koni mechanicznych do niemalże 100 KM. Ok, każdy może wybrać charakterystykę silnika „pod siebie”, bowiem więcej nie oznacza lepiej. Dla przykładu Yamaha R7 (74 KM) jest bardziej reakcyjna i silniejsza w niskim zakresie obrotów niż Aprilia RS 660, której moc wynosi 100 KM. To samo tyczy się pozycji jazdy. Suzuki GSX-8R jest bardzo komfortowe, jedziemy na nim niemalże wyprostowani, a Yamaha wymusza na nas pozycję typowo sportową. Maszyny tej klasy to istny miszmasz, gdzie osiągi silnika, podwozia i pozycja jazdy nie zawsze idą w parze, np. Yamaha R7 ma najmniej mocy, ale najbardziej agresywną pozycję jazdy i typowo sportowe przednie zawieszenie. Czy złoty środek istnieje? Oczywiście, że nie, ale miałem wrażenie, że Triumph się do niego zbliżył.

Mocną stroną jest stylistyka. W trakcie testu obserwowaliśmy motocykl w trakcie jazdy. Wygląda dobrze.

Standardem w tej klasie jest górna półka ze zintegrowaną kierownicą. Do codziennego użytku jest to w porządku, ale budując motocykl na tor, trzeba założyć kierownice typu clip-on, co wymusi wymianę górnej półki.

Jedyna dostępna regulacja zawieszenia, to napięcie wstępne tylnej sprężyny. Przydałoby się więcej opcji.

Quickshifter i skrzynia biegów działają świetnie. Dźwignia zmiany biegów ma dość długi skok.

Daytona 660 została zaprojektowana dla osób z mniejszym doświadczeniem. Podwozie nie jest chętne do bardzo szybkiej jazdy po zakrętach.

Trzeszczeć po koreańsku

Na początek garść ciekawostek z pierwszych wrażeń. Zazwyczaj dzień przed jazdami testowymi bierzemy udział w prezentacji technicznej, po której możemy dotykać i oglądać z bliska nowy motocykl. Jest to okazja do wymiany opinii i spostrzeżeń z dziennikarzami z różnych zakątków świata. W ten sposób dowiedzieliśmy się, że tak jak w Polsce, na całym świecie stan i jakość motocykla ocenia się poprzez kopnięcie w oponę. Jesteśmy jednak profesjonalistami, więc oddaliśmy się bardziej szczegółowym inspekcjom. Opukiwanie elementów palcami, ściskanie dłoniami i cmokanie jest standardem. Wniosek? Motocykl trzeszczy. Jest to najbardziej plastikowy Triumph, z jakim się spotkałem od czasu modelu Trophy. Z boku zobaczymy nawet plastikową osłonę, która imituje aluminiową ramę. Z zewnątrz wygląda to dobrze, ale wiedząc, że rama jest stalowa, uznaję to za lekką siarę. Bardziej się czepiałem luźnego spasowania. Wiercąc się na maszynie docierają „trzeszczenia” i o ile nie słyszałem ich w trakcie jazdy, o tyle w trakcie zimowych posiedzeń w garażu z piwem w ręku mogą być dość irytujące. Przejdźmy jednak do pozytywów, a jest nim silnik i wyposażenie. Jednostka napędowa „niby” pochodzi z Tridenta 660, ale w rzeczywistości jest zupełnie innym silnikiem. Na nowo zaprojektowano: wał, tłoki, głowicę, układ chłodzenia, przepustnice i dolot. Poza tym przeprojektowano skrzynię biegów i układ wydechowy. Zrobili całkiem sporo. Ostatecznie silnik kręci się o 20% wyżej niż w modelu Trident. Odcięcie zapłonu pojawia się przy 12 650 obr./min, a to oznacza moc! Daytona 660 generuje 95 koni mechanicznych, co daje 17% wzrostu względem Tridenta i jeden z najwyższych wyników w klasie. Moment obrotowy wynosi 69 Nm, ale od wartości o wiele bardziej imponuje wykres z hamowni. Od 3000 obr./min. mamy dostępne 80% maksymalnej wartości momentu, a linia przebiegu jest niemal płaska, co przekłada się na przewidywalną i silną charakterystykę. Silnik może działać na trzech mapach (Sport, Road i Rain), a na wyposażeniu standardowym jest kontrola trakcji, którą w trybie USER możemy bez problemu wyłączyć. Hamulce są sygnowane logotypem Triumph, mają cztery tłoczki i pracują na tarczach o średnicy 310 mm, a przednia pompa hamulcowa jest brzydka jak noc. Niestety to standard w tej klasie. Ma być tanio, więc pompy mają zintegrowany zbiorniczek wyrównawczy. Szkoda, że nikt nie zadbał o bardziej współczesny wygląd. Zawieszenie dostarczyła Showa. Widelec to SFF-BP (Seperated Function Fork – Big Piston), a amortyzator centralny nosi nazwę RSU. Jedyna regulacja jaką odnajdziemy to napięcie wstępne tylnej sprężyny. Motocykl w stanie gotowym do jazdy waży 201 kg, czyli ani dużo, ani specjalnie mało. Zbiornik paliwa ma pojemność 14 litrów, a „trzeszczeć” po koreańsku brzmi mniej więcej tak: „peegok peegok”. 

W brytyjskiej serii BSB nowe Daytony będą się ścigały w klasie Sport. Za opracowanie pakietu wyścigowego odpowiedzialny jest Peter Hickman.

Najmocniejszą stroną nowej Daytony jest silnik. Charakterystyka pracy, dźwięk i osiągi dają prawdziwie sportowe wrażenia z jazdy.

O to to!

Pierwsze odpalenie Triumpha Daytony 660 może sprawić, że ten motocykl wygra z konkurencją. Chodzi o dźwięk. Dwucylindrowe silniki pozostałych maszyn w tej klasie są bardzo wydajne i naprawdę świetnie się sprawdzają w wielu warunkach, ale brzmią nieszczególnie sportowo. Nawet po zastosowaniu akcesoryjnego układu wydechowego co najwyżej doprowadzimy do tego, że motocykl będzie głośny, a nie „sportowy”. Typowy dźwięk „ścigacza” oferuje czterocylindrowa Honda CBR 650R, ale seryjny układ wydechowy przynosi skojarzenia z odkurzaczem, a nie szybkim motocyklem. Triumph ma trzy cylindry w rzędzie i idealnie łączy niskie tony ze złowieszczym rykiem. Oczywiście wszystko mieści się w normach głośności narzuconych przez homologację, ale całość jest miła dla ucha i zachęca do wkręcania silnika na wysokie obroty. Motocykl jak brzmi, tak i jedzie. Czujemy pod manetką gazu sportowy charakter maszyny. Po raz pierwszy jadąc na przedstawicielu tej klasy pomyślałem: „No w końcu!”. Motocykl, który jest łagodny, nieprzesadnie szybki, ale czujemy w nim jad. Chce się wkręcać, chce przyspieszać, chce jeździć sportowo! To samo tyczy się pozycji jazdy. Jest wygodnie, ale ze „ścigaczowym” zacięciem. Po kilku kilometrach miałem retrospekcje. Czułem się jakbym jechał na swoim pierwszym motocyklu sportowym, którym była… Honda CBR 600 F4i Sport. Tamten sprzęt był taki w sam raz do wszystkiego. Triumph oferuje jednak zdecydowanie silniejszy ciąg przy niskich prędkościach obrotowych, a jedyną obiekcję jaką miałem, był skok dźwigni zmiany biegów. Skrzynia pracuje bardzo dobrze, ale musimy wykonać dość długi ruch dźwignią, żeby podbić kolejny bieg. Ot taka drobnostka. Jechałem będąc zadowolonym Andrzejem. Na pustym odcinku drogi bez problemu na stojąco unosiłem przód motocykla w górę, Yeon z Korei robił to samo i czuliśmy się jak dwudziestolatkowie, którzy dorwali się do „ścigaczy”. Dojechaliśmy w góry i tam czar nieco prysł… Równowaga we wszechświecie to złośliwe zjawisko, bo o ile silnik mnie zachwycił, to podwozie wręcz rozczarowało. W dużym uproszczeniu motocykl jest zbyt miękki do sportowej jazdy po winklach. Może jakbym ważył 60 kilogramów zamiast 80, to byłoby lepiej, ale uważam siebie za w miarę standardowego przedstawiciela płci męskiej. Gdy jechałem agresywnie, motocykl pode mną pływał, jeżeli nie koncentrowałem się, żeby dociążać przód, to maszyna szeroko wyjeżdżała z zakrętu. Cały motocykl składał się do pewnego momentu i nie chciał „dogiąć” się do głębszego złożenia. Na postoju podkręciłem napięcie tylnej sprężyny niemal na maksa i było trochę lepiej, ale ogólny „problem” pozostał. Problem nie tkwi w komponentach, a w samym zestrojeniu zawieszenia. Suzuki, które korzysta z niemal identycznych podzespołów, prowadzi się o wiele lepiej. Dopiero gdy przestałem wymagać od Triumpha ostrego tempa, motocykl zaczął jechać spokojnie i przewidywalnie. Czyli wtedy jak zaczęliśmy jechać tempem, które dla większości użytkowników prawdopodobnie będzie już wystarczająco sportowe. Jak by nie patrzeć, jesteśmy grupą dziennikarzy, którzy w warunkach szaleńczego tempa pokonali tysiące kilometrów po najlepszych drogach świata. Nie zmienia to faktu, że osiągi podwozia nie nadążają za osiągami silnika. Na szczęście nie mogę tego powiedzieć o układzie hamulcowym. Pomimo że na zaciskach nie odnajdziemy napisu Brembo czy jakiegoś innego znanego logotypu, to heble działają świetnie. Są mocne i dają się dobrze dozować. Tym bardziej ubolewam nad tym podwoziem.

W tle widzicie szarą osłonę ramy, która imituje aluminiowy odlew. To zabieg stylistyczny w stylu maszyn klasy 125…

Hamulce z logotypem Triumph są marki… Triumph. Nie poznaliśmy producenta, ale działają świetnie.

Menu nie jest bardzo rozbudowane, a przez to obsługa jest stosunkowo prosta.

Seryjny układ wydechowy daje świetny dźwięk. Osobiście nie widzę potrzeby montowania czegokolwiek głośniejszego.

Motocykl pod wieloma kątami wygląda dobrze. Szkoda, że plastiki, a właściwie ich spasowanie nie jest lepszej jakości.

Było blisko

Trochę się zmuszam do tego, żeby jedno rozczarowanie nie przykryło mi całokształtu. Patrzymy bowiem na motocykl, który w mojej ocenie oferuje najlepszy silnik w klasie i trudno mi wymyślić maszynę, która w cenie poniżej 45 000 złotych oferowała lepszą jednostkę napędową. Rzędowe silniki trzycylindrowe są genialne, a Triumph potrafi je budować. Podwozie? No cóż. Spełni oczekiwania większości użytkowników, a jeżeli ktoś nie przeczyta tego testu lub nie obejrzy go w internecie, to pewnie nie zwróci na to uwagi. Z rzeczywistością zderzy się dopiero na torze wyścigowym. Wtedy prawdopodobnie wystarczy wymienić sprężyny na twardsze i problem do pewnego poziomu zostanie rozwiązany. Jestem niesamowicie ciekaw pakietu wyścigowego, który zaprojektował Peter Hickman. Jest on na razie dostępny w Wielkiej Brytanii, ale spróbuję się dorwać do tego typu maszyny. Musicie wiedzieć, że moje rozczarowanie wzięło się z ogólnej frustracji klasą sport. Według mnie niedrogie motocykle z nieprzesadną mocą są nam potrzebne i wkurza mnie to, że żaden nie zbliża się do ideału. Yamaha ma sportowe podwozie, ale słaby silnik. Suzuki świetne podwozie, ale słabą ergonomię. Aprilia w teorii jest genialna, ale przekombinowana i w serii rozczarowuje na torze. Honda? Mocna, ale ma słabe zawieszenie. Triumph? Jak na razie był chyba najbliżej, ale to wciąż nie to. Polecam przekonać się na własnej skórze, bo istnieje prawdopodobieństwo, że się ze mną nie zgodzicie.

Dane techniczne: