TOP5: Klasyczne ADV przełomu wieków

Praktycznie każdy poważny producent ma wyprawówkę w swojej ofercie, a chińskie firmy bardzo agresywnie atakują ten segment, widząc w nim cały czas ogromny potencjał. W tej kategorii znajdziemy całą gamę motocykli, o pojemnościach od tych największych powyżej litra, do najmniejszych 125-tek. Tu każdy znajdzie coś dla siebie pod względem gabarytów, mocy i ceny.

Tym razem postanowiliśmy przyjrzeć się motocyklom nieco starszej generacji, można powiedzieć youngtimerom, ale ciągle całkiem nieźle sprawdzającym się podczas dalekich wypraw. Ich wspólną cechą jest ograniczona do minimum (albo do zera) obecność elektroniki na pokładzie, co jednym pasuje, a innym mniej. Ta pewnego rodzaju prostota może być sporą zaletą podczas wypraw poza kontynent europejski, w rejony mniej cywilizowane. Być może nie mają tak fajnych zawieszeń i hamulców jak współczesne ADV, ale za to da się naprawić w niemal każdych warunkach, a części zamienne często znajdziemy w najbardziej niespodziewanych miejscach.

Jak każde tego typu zestawienie, jest ono naszym subiektywnym wyborem. Jeżeli macie inne kandydatury do tej listy, czekamy na propozycje.

BMW R 1150 GS Adventure w pełnym ukompletowaniu

BMW R 1150 GS Adventure

To evergreen wszystkich wyprawówek i według wielu fanów marki – ostatni prawdziwy “GS”. Jest wielki ciężki i naprawdę pancerny. W stosunku do kolejnej generacji – modelu GS 1200, waży o 40 kg więcej i jest wykonany niemal w całości z metalu. Produkowany był w latach 2001-2005. Wywodzi się jednak ze starożytnej linii „Gelande-Strasse” zapoczątkowanej przez R80 G/S, który debiutował na rynku w roku 1980. Ten motocykl, wygrywając w rajdzie Paryż Dakar, zapoczątkował modę na ciężkie enduro, a jednocześnie uratował odłam „motorrad” bawarskiego koncernu przed bankructwem. To był genialny pomysł, a od tamtej pory BMW w segmencie wyprawówek cały czas jest na absolutnym topie.

R 1150 GS Adventure, przy masie na sucho niemal ćwierć tony, dysponuje mocą “zaledwie” 85 KM, co pozwala na osiągnięcie prędkości niemal 200 km/h. Zbiornik paliwa o pojemności ponad 22 l pozwalał w tamtych czasach na naprawdę przyzwoite zasięgi. Z elektroniki wyposażony jest w system wtrysku paliwa, ABS, prosty komputer pokładowy oraz wymienny czip zmieniający mapy zapłonu, pozwalający na jazdę na paliwie 85 oktanów. W stosunku do następców ma taką zaletę, że po wywrotce wystarczy go podnieść (co wcale nie musi być takie łatwe), otrzepać się i pojechać dalej, bo to maszyna niemal niezniszczalna. Przy prawidłowym serwisie przebiegi ponad pół miliona kilometrów nie robią na nim wrażenia. Cały czas dobrze trzyma cenę, a znalezienie egzemplarza z przebiegiem poniżej 100 000 km graniczy z cudem.

Pierwsza Honda Africa Twin 650

Honda Africa Twin XRV 650/750

Ten motocykl również można uznać za jednego z praprzodków segmentu ADV, ciągle ma swoich stałych i wiernych wyznawców, a kluby zrzeszające fanów AT znajdziemy na całym świecie. Motocykl może szczycić się prawdziwie sportowym rodowodem. W roku 1986 fabryczny zespół Hondy po raz pierwszy wystartował w słynnym rajdzie Paryż-Dakar na wyczynowej NXR 750V. Trochę niespodziewanie odniósł zwycięstwo, a w kolejnych latach powtórzył ten sukces jeszcze trzykrotnie, i to praktycznie takim samym motocyklem. Na fali popularności Honda najpierw wprowadziła na rynek w 1987 roku model XL 600V Transalp, a rok później zaproponowała XRV 650 (RD03) Africa Twin, wzorowany w pewnym zakresie na zwycięskim motocyklu Auriola. Pierwszy wypust “Afryki” wyposażony został w silnik o pojemności 650 ccm i użytkownicy nieco narzekali na mizerną moc 50 KM. Cieszyli się za to monstrualnie wielkim zbiornikiem o pojemności 25 l. Dopiero kolejna wersja, z silnikiem 750 ccm i mocą 57 KM, wprowadzona na rynek w roku 1990 poprawiła humory fanom. Motocykl niemal w niezmienionej formie produkowany był do roku 2000. Potem jeszcze przez 3 lata montowany był z wcześniej wyprodukowanych podzespołów, a z salonów sprzedaży ostatecznie zniknął w roku 2003.

Maszyna w wersji gaźnikowej znana jest ze sporego apetytu na paliwo, ale tylko przy prędkościach powyżej 100 km/h. Uznawana jest za motocykl niemal niezawodny, ale doświadczeni użytkownicy zawsze wożą ze sobą na wszelki wypadek zapasową pompę paliwa i regulator napięcia. Stare „Afryki”, jeżeli tylko są zadbane, cały czas zadziwiająco dobrze trzymają cenę.

Suzuki DL 1000 V-Strom

Suzuki DL 1000 V-Strom

Za protoplastę V Stroma z silnikiem twin, znawcy tematu uważają model DR 800 S, znany też jako DR Big (Doktor Big), a może nawet wersję wcześniejszą – DR 750, zaprezentowaną w roku 1987. To była zadziwiająca konstrukcja, jako że przy tak dużej pojemności wyposażona była w silnik jednocylindrowy! Produkowano go do roku 1999, a 3 lata później w salonach zagościło potężne enduro z silnikiem V1000. Jednostka napędowa przeszczepiona została ze sportowego TL 1000 (S i R), które jakoś nie znalazły uznania w oczach użytkowników – w przeciwieństwie do DL 1000 V Strom. Te trzy lata były potrzebne zapewne na poprawienie pewnych wad konstrukcyjnych jednostki napędowej. W momencie pojawienia się na rynku, mimo przypiłowania pazurków i zmniejszenia mocy (w stosunku do sportów) do 98 KM, pod względem osiągów i masy Sztormiak nie dawał szans ani „Afryce” (chociaż na rynku było już XL 1000V Varadero), ani GS-owi. Powód jest prosty – dla Hondy i BMW, to były już motocykle wychodzące z produkcji, a dla Suzuki – nowość. V Strom okazał się strzałem w dziesiątkę i w pierwszej generacji przetrwał w ofercie 14 lat. Słabą stroną są mało wydajne hamulce. Z przodu, mimo dwu tarcz pracują zaledwie dwutłoczkowe zaciski, a system ABS pojawił się dopiero w roku 2014. Użytkownicy narzekają również na taką sobie instalację elektryczną i zbyt miękkie zawieszenia.

Motocykl wyposażono w 22-litrowy zbiornik paliwa, a nadwozie obłożone zostało sporymi płachtami plastiku (w 1. generacji), przez co Sztormiak wydawał się wielki i ciężki. W rzeczywistości masą zbliżony jest do BMW R 1150 GS. Podobno zdarzają się egzemplarze z przebiegiem rzędu 300 000 km i ciągle w dobrej kondycji.

Yamaha XXTZ750 Super Tenere z 1993 roku

Yamaha Super Tenere

Jak wszyscy (a przynajmniej główny konkurent Honda), to i Yamaha w zestawieniu musi się znaleźć. Tenere to nazwa najtrudniejszych kilkuset kilometrów kwadratowych pustyni, na pograniczu Czadu i Nigerii, przez którą jechał Rajd Paryż-Dakar. Na cześć tego terenu, Super Tenerą nazwano cywilny model XTZ 750 wprowadzony na rynek w roku 1988. Później okazało się, że wersja wyczynowa – YZE wygrywała aż siedmiokrotnie (począwszy od roku 1991) ten najtrudniejszy długodystansowy rajd świata.
Supertenerka była następcą jednocylindrowego XT 600 Tenere. O ile jednak XT był typowym urządzeniem do latania po bezdrożach, Super Tenera 750 jest dualem – trochę na asfalt trochę w teren, dzięki czemu znacznie lepiej znosi długotrwałe obciążenia. Konstrukcja silnika jest dość ciekawa i pamiętajmy, że zaprojektowna została w połowie lat 80. ubiegłego wieku. W chłodzonej powietrzem jednostce typu R2 (z dwoma wałkami wyrównoważającymi) zastosowano tzw. półsuchą miskę olejową. Część oleju znajduje się w karterze, część w oddzielnym zbiorniku. To bardzo wygodne rozwiązanie, bo w wersjach wyczynowych bez problemu można powiększyć pojemność układu, poprzez zainstalowanie większego zbiornika. Z pojemności 750 ccm udało się wycisnąć 69 KM. Niemal identyczny, tylko rozwiercony silnik, trafił później do kultowego modelu TDM. Ze względu na sportowe konotacje, uchodzi za jedną z najtrwalszych jednostek napędowych tamtych lat. Seryjnie dysponuje zbiornikiem paliwa o pojemności aż 26 l, co dalej najlepszy wynik spośród motocykli w naszym zestawieniu. Mimo dosyć sporej masy 234 kg, po pewnym namyśle potrafi dotknąć 200 km/h.

Motocykl ma jednak kilka wad. Po pierwsze fabrycznie nigdy nie montowano w nim podstawki centralnej, co w maszynie dualowej wydaje się obowiązkowe. Silnik Tenerki lubi sobie łyknąć oleju (stan trzeba sprawdzać bardzo często). Dosyć szybko zużywają się też klocki hamulcowe oraz zębatki: zdawcza i odbiorcza. Konstrukcja układu hamulcowego też nie należy do najlepszych. Do wytrącenia prędkości tego mastodonta potrzeba sporej siły fizycznej, bo co prawda tarcze z przodu są dwie, ale lichej średnicy, w dodatku zaciski mają po dwa cylinderki.

Produkcję motocykla definitywnie zakończono w roku 1996. Z nieznanych powodów Tenerka nigdy nie dorównała legendą Hondzie AT.

Triumph Tiger 900 z roku 1993 – niedoceniona konstrukcja

Triumph Tiger 900

To maszyna bardzo kontrowersyjna i na naszym rynku niezbyt często spotykana. Jednak z pewnością zaliczymy go do motocykli wyprawowych, więc trzeba go uwzględnić w zestawieniu. Gdy po kilkuletniej przerwie odradzała się legendarna brytyjska marka, w ofercie na sezon 1993 znalazł się Tiger 900 (T 400), zaprojektowany już 2 lata wcześniej. Wtedy jeszcze nie mówiło się o kategorii ADV, tylko dual sport. Wyposażony został w niespotykaną na rynku trzycylindrową, chłodzoną cieczą jednostkę napędową R3 o pojemności 885 ccm i mocy 84 KM. Na potrzeby Tigera podstawowa moc jednostki, stosowana w maszynach stricte szosowych, została ograniczona z 99 KM, przez co zyskała na żywotności. Wtedy producent z Hinckley oferował także czterocylindrową jednostkę napędową o pojemności 1200 ccm, ale nie w Tigerze. Przy suchej masie zaledwie 209 kg i nowoczesnym, plastikowym zbiorniku paliwa o pojemności aż 25 litrów (porównaj z Honda AT), był na tamte czasy świetną maszyną, ale niemal wszyscy unikali jej jak ognia. Powodem była początkowa niepewność, czy firma w ogóle utrzyma się na rynku i czy konstrukcja nadaje się do czegokolwiek. Czas pokazał, że Brytyjczycy przez te kilka lat nie zapomnieli, jak konstruować motocykle. Pierwszy Tiger okazał się konstrukcją porządną i trwałą, w dodatku jak na zupełnie nowy projekt – nie miał wielu fabrycznych usterek. Użytkownicy narzekali jednak na brak regulacji przedniego zawieszenia, skoro w tylnym upchnięto nowoczesny centralny amortyzator Kayaby z pełną regulacją. Co ciekawe, powstanie Tigera wymusili na producencie dilerzy z Francji i Niemiec – krajów, w których boom na wyprawówki trwał w najlepsze. W ofercie Triumpha przetrwał do roku 1998, a większość dostępnych na naszym rynku egzemplarze pochodzi z importu prywatnego, chociaż istniał już u nas oficjalny dystrybutor – PTM.

Wszystkie wybrane przez nas w zestawieniu motocykle, mimo że swego czasu mistrzowie świata, to powoli wkraczają w wiek weterański. I należy je traktować z należytą atencją. Zadbane i porządnie serwisowane zawsze odwdzięczą się bezawaryjną jazdą. A nawet jeżeli czasem w trasie coś się wydarzy, wybaczcie im – są już niemal w wieku emerytalnym.