Andrzej "Simpson" DrzymulskiWielokrotnie pisaliśmy o kluczowej roli elektroniki we współczesnych motocyklach. Jedni uważają kontrolę trakcji za herezję, inni kochają ten system za możliwości, które daje. Ducati ponownie wyznacza trendy, ale tym razem ich rozwiązania ciężko wytłumaczyć. To nie będzie kolejny tekst, o tym, co odnajdziecie w nowym Ducati Panigale V4S. O tym, co nowe najlepiej przeczytać i obejrzeć na oficjalnych materiałach Ducati. Ja zastanowię się skąd przyszła technologia użyta w nowym superbike’u na ulicę.
Na skróty:
Jak pewnie zauważyliście, sponsorem tytularnym Ducati w MotoGP jest marka Lenovo. Zarówno w materiałach pisanych, jak i wideo tłumaczyłem, że nie jest to zwykła reklama komputerów na owiewkach motocykli. Technologiczny gigant od lat dostarcza wiedzę i środki, które zarówno pomagają projektować oprogramowanie wyścigowe, jak i analizować dane zbierane z telemetrii maszyn zawodników. Niegdyś topowe serie typu F1 i MotoGP pomagały rozwijać mechanikę i to dzięki nim mamy silniki o wysokich osiągach i podwozia, które są w stanie przenieść moc na asfalt. Dziś, gdy tej mocy mamy aż nadto, a konstrukcja amortyzatorów (w dużym uproszczeniu) nie zmienia się od dekad, najwięcej można „ugrać” właśnie na elektronice.
Przeczytaj więcej o tym, jak Lenovo zbiera dane w MotoGP!
O tym, jak kluczowe jest oprogramowanie, przekonałem się, gdy bezpośrednio porównałem wyścigowe Ducati 959 Corse z Ducati Panigale V2. Motocykle mają identyczną ramę i silnik, miały takie samo podwozie Ohlinsa i identyczne opony. Na nowszym Panigale byłem ponad sekundę szybszy po pierwszej sesji treningowej niż na 959, którym trenowałem cały dzień. Tam główną różnicę robiła sama kalibracja silnika. W nowym Panigale V4S rozmawiamy dodatkowo o kontroli trakcji, wheelie control, hamowaniu silnikiem i innowacyjnym układzie eCBS.
Pecco Bagnaia na nowym Ducati Panigale V4S.
Strategia, nie ustawienia
W wyścigach nie rozmawia się o ustawieniach kontroli trakcji, hamowania silnikiem, czy wheelie control. Tam projektuje się strategię. Technik od elektroniki jest nikim innym, jak programistą, który stara się zaprojektować systemy tak, żeby jak najlepiej współpracowały z ustawieniami mechanicznymi maszyny i zawodnikiem. Jest to wystarczająco trudne zadanie, nawet w momencie, gdy inżynier pracuje z jednym zawodnikiem, na jednym torze. Wyobraźcie sobie, jakim wyzwaniem jest zaprojektowanie elektroniki, która będzie działać pod kierowcami na każdym poziomie umiejętności jazdy i na dowolnym obiekcie na świecie. O warunkach drogowych nie musimy nawet rozmawiać, bo w porównaniu do jazdy torowej, zakręty, hamowania i przyspieszenia na drodze są żadnym wyzwaniem. Dwa lata temu, w trakcie testów poprzedniego V4S rozmawiałem z Alessandrem Valią (główny tester Ducati) i zapytałem go, kiedy sztuczna inteligencja pojawi się w ich systemach. Jego uniesione brwi i kręcenie głową wymieszane z zarysem przytakiwania dały mi odpowiedź. To już się dzieje, a dowodem jest DVO, czyli Ducati Vehicle Observe. Algorytm, który przewiduje zachowania motocykla na podstawie parametrów z sensorów, które są zamontowane w motocyklu. Teraz najważniejsze. DVO nie jest urządzeniem fizycznym. Nowe Panigale ma tyle samo czujników, co poprzedni model. Ducati Vehicle Observe jest oprogramowaniem, które przetwarza dane w nowy sposób, dzięki czemu komputer otrzymuje 70 dodatkowych parametrów(!), które pomagają w ustaleniu strategii działania kontroli trakcji, hamowania silnikiem, wheelie control i nowego eCBS, o którym napiszę zaraz.
Więcej danych nie oznacza, że coś od razu będzie lepiej działać. Te dane trzeba przeprocesować, a później podjąć odpowiednią decyzję, jak wspomóc kierowcę, a to wszystko dzieje się w czasie mierzonym milisekundami! Ogólnie kosmos i nie wyobrażam sobie, że takie systemy są w stanie działać za pomocą „tradycyjnego” kodu. To są moje dywagacje, bo prawdę poznam dopiero za jakiś czas (mam nadzieję, że trakcie testów prasowych), ale AI z pewnością brało udział w projektowaniu systemu i nie zdziwiłbym się, gdyby było zaimplementowane w komputer motocykla. Nie bójcie się, bo z pewnością nie jest to kłamliwy i dość niemądry ChatGPT (wiem, bo testuję go cały czas). To forma sztucznej inteligencji zaprojektowana stricte pod motocykle i opracowana w ścisłej współpracy z Lenovo. Te rozwiązania testują za nas tacy zawodnicy jak Pecco Bagnaia, Jorge Martin, Marc Marquez i inni, gdyż nie jest tajemnicą to, że to AI od Lenovo agreguje dane ze wszystkich, ośmiu motocykli Ducati w MotoGP i daje bazowe ustawienia inżynierom, którzy je później doprecyzowują wraz ze swoim zawodnikiem. To też tłumaczy, dlaczego na początku sezonu fabryczne motocykle Ducati w MotoGP mają problemy, a Pecco dopiero w niedzielę znika wszystkim z oczu. Więcej danych, lepsze ustawienia, lepsze czasy okrążeń.
Czym jest eCBS?
Ponownie Ducati Panigale V4S jest nośnikiem premiery od Brembo i Bosch. Tak, jak w przypadku Brembo Stylema, to ten motocykl jako pierwszy ma zamontowane nowe zaciski od włoskiego producenta. Brembo Hypure przede wszystkim zapewniają większą odporność cieplną i równiejszą charakterystykę pracy. Przez kolejne lata będziemy je widywać w innych topowych motocyklach różnych producentów. Ciekawszy jest nowy system ABS. Niemcy zawsze świetnie dogadywali się z Włochami (hehe) i po raz kolejny nowość od Bosch odnajdujemy po raz pierwszy w Ducati. System połączonego przedniego i tylnego hamulca (Combined Braking System) to temat znany od lat, a nowością jest nic innego jak elektronika, która tym zarządza. W uproszczeniu chodzi o to, że motocykl używa tylnego hamulca za nas. Stare szkoły wyścigowe mówią, że tylny hebel jest nieważny i nie boję się powiedzieć, że jest to bzdura. Tylny hamulec nie jest potrzebny nawet na torze… do pewnego poziomu jazdy.
W świecie MotoGP (Superbike zresztą też) zawodnicy cały czas używają tylnych hamulców, żeby ustawić/zbalansować motocykl do danej sytuacji. Zawodnicy potrafią to zrobić (jeden lepiej, drugi gorzej), a zwykły śmiertelnik nie za bardzo. Przy ogromnych prędkościach na torze, wymagających skupienia operowanie dodatkowym narzędziem (tylny hebel) jest po prostu trudne. Ja pół życia używałem tylnego hamulca w stuncie, męczę go na supermoto, a na dużym torze zazwyczaj go nie dotykam, bo i tak dzieje się wystarczająco dużo. Nowy eCBS robi robotę za nas. Korzystając z algorytmu (DVO) może zdecydować, żeby dodać ciśnienia na tylny hamulec w trakcie hamowania i co ciekawe, nawet je przez chwilę utrzymać, gdy już puścimy przedni hamulec. Ma to spowodować lepsze zaciśniecie zakrętu i złożenie motocykla. Bardzo ciekawe, tym bardziej, że nowy system oferuje aż 5 różnych ustawień na tor i tylko 2 na ulicę!
Mistrz świata MotoGP Pecco Bagnaia testujący Ducati Panigale V4S 2025.
Panie, to wszystko da się wyłączyć
Nie ma co ukrywać, że te wszystkie elektroniczne wodotryski są po to, żebyśmy my, zwykli śmiertelnicy byli w stanie ogarnąć takiego potwora. Dla zawodników 228 KM w nowym Panigale z układem Akrapovica to niezbyt silny motocykl, dla nas istny potwór. Dlatego za każdym razem emocje na Ducati były największe, ale czasy okrążeń słabsze niż w przypadku BMW. Odchodzący model został już zaprojektowany w ten sposób, żeby amator mógł jechać na nim szybko, a teraz wchodzimy na wyższy poziom. W prezentacji widzieliśmy, że różni kierowcy na różnych poziomie osiągali na nowym V4S lepsze czasy liczone w sekundach. Jak będzie w praktyce, zobaczymy. Pamiętajcie, że jeżeli ktoś uważa, że elektronika jest bez sensu, to albo będzie mógł zminimalizować jej ingerencję i trzymać się wierzgającego byka, albo wyłączyć ją całkowicie. Ciekaw jestem opinii zawodników. Prawda jest taka, że ktoś, kto potrafi samodzielnie zarządzać tak ogromną mocą i przyczepnością opon, do tej pory potrafił jechać szybciej na motocyklach drogowych z całkowicie wyłączonymi systemami. Jak będzie w tym przypadku? To się okaże.
Dlaczego nowe Panigale nie ma jednostronnego wahacza?
Bo działa gorzej, od dwustronnego. Koniec, kropka. Tak, jak Ducati osiągnęło szczyt możliwości silnika dwucylindrowego i musiało przejść na V4, tak samo doszło do ściany ze swoim charakterystycznym wahaczem jednostronnym. Zrobili testy porównawcze i przy dzisiejszych oponach, mocy i elektronice, rozwiązanie znane z wyścigów (w MotoGP wszyscy jeżdżą na dwustronnych) jest po prostu lepsze. W ten sposób Ducati szykuje się na model Panigale V4R, które zobaczymy w przyszłym roku i będzie musiało konkurować z rewelacyjnym Toprakiem Razgatioglu, który dominuje w WSBK na motocyklu BMW. Co ciekawe zarówno wahacz dwustronny, jak i zmodernizowana rama są mniej sztywne od poprzedniego modelu. Mniejsza sztywność to więcej przyczepności i większa lekkość prowadzenia. Może to się przekładać na stabilność, ale im lepsza elektronika, tym mniej miota maszyną i można sobie pozwolić na „zmiękczanie” ramy i wahacza. A! Mam już cynk z AF Motors (Ducati Toruń), że konwersja na wahacz jednostronny być może będzie możliwa. Możecie ich o to podpytać.
Nowy wygląd i jakieś tam rzeczy
O reszcie poczytacie sobie w innych miejscach, a najlepiej drążyć za oficjalnymi komunikatami i materiałami wideo od Ducati. Wygląd motocykla trochę determinuje już praktyczność na torze. Przednia owiewka jest wyższa i szersza, żeby zapewniać lepszą aerodynamikę. Ja wolę rozwój w tę stronę. Rezygnowanie z efektywności, na rzecz efektowności w przypadku motocykli sportowych jest bez sensu. Wow… jedna litera odróżnia te słowa, a tak dużego znaczenia nadaje. Mam nadzieję, że nowe Panigale V4S będzie tak efektywne na torze, że nie tylko się spocę z emocji, ale na (nowym) laptimerze zobaczę czasy okrążeń potwierdzające ogromną pracę, która została w ten projekt włożona.
Dane techniczne:
Ducati Panigale V4S 2025
| SILNIK | |
| Typ: | czterosuwowy, chłodzony cieczą |
| Układ: | czterocylindrowy, widlasty |
| Rozrząd: | DOHC, cztery zawory na cylinder |
| Pojemność skokowa: | 1103 ccm |
| Średnica x skok tłoka: | 81 x 53,5 mm |
| Stopień sprężania: | 14:1 |
| Moc maksymalna: | 216 KM (158,9 kW) przy 13 500 obr./min |
| Moment obrotowy: | 120,9 Nm przy 11 250 obr./min |
| Zasilanie: | wtrysk paliwa |
| Smarowanie: | mokra miska olejowa |
| PRZENIESIENIE NAPĘDU | |
| Sprzęgło: | mokre, antyhoppingowe, z asystą redukcji |
| Skrzynia biegów: | sześciostopniowa |
| Napęd tylnego koła: | łańcuch |
| PODWOZIE | |
| Rama: | aluminiowa |
| Zawieszenie przednie: | widelec Öhlins NPX 25/30, Ø 43 mm, elektroniczna regulacja tłumienia i odbicia |
| Zawieszenie tylne: | amortyzator Öhlins TTX36 EC, elektroniczna regulacja tłumienia i odbicia |
| Hamulec przedni: | podwójny, tarczowy, Ø 330 mm, zaciski czterotłoczkowe Brembo Monobloc Hypure z Race eCBS |
| Hamulec tylny: | tarczowy, Ø 245 mm, zacisk dwutłoczkowy z Race eCBS |
| Opony przód / tył: | 120/70–17 / 200/60-17 |
| WYMIARY I MASY | |
| Wysokość siedzenia: | 850 mm |
| Rozstaw osi: | 1485 mm |
| Wyprzedzenie: | 98 mm |
| Kąt pochylenia główki ramy: | 24 stopnie |
| Masa pojazdu gotowego do jazdy bez paliwa: | 187 kg |
| Zbiornik paliwa: | 17 litrów |
| ELEKTRONIKA | |
| ABS: | eCBS |
| Kontrola trakcji: | regulowana DTC, Slide Control |
| Inne: | półaktywne zawieszenie Öhlins Smart EC 2.0, quickshifter aktywny (DQS), Engine Brake Control (EBC), Ducati Power Launch (DPL), Ducati Wheelie Control Evo, Ducati Vehicle Observer, zmienne tryby jazdy |
Ducati Panigale V4S 2025 – galeria:
