Lech PotyńskiZ pewnym niedowierzaniem skonstatowałem fakt, że motocykle Voge w klasie 125 cm³ niezbyt często goszczą na łamach naszego magazynu. A w zasadzie ten test jest ich debiutem w naszym magazynie. Dziwne?
Na skróty:
Niezbyt dziwne, biorąc pod uwagę fakt, że do tej pory nasi testerzy (łącznie ze mną) zafascynowani byli nieco większymi maszynami producenta, który na polskim rynku debiutował zaledwie kilka lat temu, w sezonie 2021. Co nas zaciekawiło w motocyklach marki Voge? Po pierwsze debiutantowi zawsze wypada się uważnie przyjrzeć, bo trzeba sobie wyrobić o nim zdanie. Po drugie – maszyny, od których zaczynaliśmy wspólną zabawę, startujące w klasie 300 cm³, okazały się naprawdę ciekawymi, dobrze wykonanymi i wyposażonymi modelami. Wydawać by się mogło, że debiutując w branży motocyklowej, trudno jest ustrzec się błędów wieku młodzieńczego, tymczasem motocyklom Voge od samego początku niewiele można było zarzucić. Przypadek? Nie sądzę…
Z czym to się je?
Voge to marka powołana do życia przez jeden z większych chińskich koncernów motoryzacyjnych Loncin, wbrew pozorom mający bogate doświadczenie w produkcji motocykli i to nie tylko w najbardziej popularnej klasie 125. Od ponad 30 lat wytwarza pod własną nazwą miliony motocykli rocznie, ale to tylko jedna z wielu aktywności koncernu na tym polu. Wystarczy wspomnieć, że zakłady TVS należące do Loncin, od 2017 roku produkują motocykle BMW G 310, a jednostki napędowe o większych pojemnościach również dostarczane są do bawarskiego koncernu. BMW, czy MV-Agusta jako partnerzy chińskiego producenta, to tylko przykłady szybkiej globalizacji. Ale Loncin poczyna sobie coraz śmielej z własnymi projektami.
Marka Voge została stworzona przez Loncin pod koniec roku 2018, z myślą o zaistnieniu w klasie premium. Motocykle początkowo sprzedawano jedynie na rynku wewnętrznym, jednak dosyć szybko rozpoczęła się szeroko zakrojona ekspansja na Europę. Być może dla wielu określenie „chińska marka premium” wybrzmi jak oksymoron, ale trzeba uczciwie przyznać, że co do jakości wykonania, funkcjonalności, czy wyposażenia, nie ma się czego czepiać. Tyle tylko, że o tym, czy marka jest rzeczywiście ‘premium”, decydują chyba sami odbiorcy, więc zapewne z werdyktem o przyznaniu zaszczytnego miana musimy jeszcze chwilę poczekać. Ale nie mam wątpliwości, że Voge jest na dobrej drodze. Jeszcze kilkanaście lat temu wielu twierdziło, że wchodzące z przytupem na rynek takie koreańskie marki jak Kia, czy Hyundai, nigdy nie wyzbędą się piętna „chińskości”. Dzisiaj nikt przy zdrowych zmysłach nie kwestionuje ich pozycji na europejskich rynkach.
W Polsce Voge debiutował klasą 300 cm³, dosyć szybko pojawiła się pięćsetka i sześćsetpięćdziesiątka, a już za chwilkę będziemy testować dziewięćsetkę, łudząco podobną do BMW F 850 GS. Jeżeli weźmiemy pod uwagę, że firma ma w ofercie także skuter wyjątkowo podobny do bawarskiego C 400 GT, to progres jest naprawdę imponujący, w zasadzie niespotykany w firmach europejskich, amerykańskich, czy nawet japońskich. Jednak Voge nie zaniedbuje także najmniejszej klasy pojemnościowej motocykli – stodwudziestekpiątek, chociaż trzeba przyznać, że chyba nietypowo dla chińskich producentów – zdecydowanie nie traktuje jej priorytetowo. W portfolio znajdziemy tylko dwa modele uprawniające do jazdy z prawkiem kategorii „B” skuter i motocykl.
Niezły look
Koń, jaki jest – każdy widzi. W motocyklach klasy 125 niekiedy bardzo ciężko jest wyszukać coś świeżego i odkrywczego, więc czasami miewam spory problem, żeby w teście napisać coś w miarę nowego, ale akurat nie w tym wypadku. Najmniejszy z motocykli Voge wyraźnie wyróżnia się na tle konkurencji i jest pełną gęba nakedem, czy może nawet streetfighterem. Nie jestem specjalistą od wzornictwa przemysłowego, a i ze zmysłem artystycznym też u mnie kiepsko, ale ten motocykl przykuł uwagę od samego początku. Nie wiem, czy to za sprawą gigantycznych rozmiarów, mocno podkreślonego krzykliwego logotypu, ciągnącego się przez plastikowe osłony zbiornika paliwa i okolice (widać, że producent wybitnie nie wstydzi się swojej marki), czy też lekkości linii uzyskanej przez zastosowanie mono-shocka z tyłu i minimalistycznego tłumika, ale Voge jest dynamiczny, nawet gdy stoi na bocznej stopce. Przy okazji, ten motocykl zadaje ewidentny kłam wszystkim konstruktorom, którzy twierdzą, że ze względu na kolejne, coraz surowsze europejskie normy spalin, wydech musi wyglądać jak komin na Titanicu. Jak widać – nie musi!
Jeżeli dodamy do tego mocno nietypowy, ściągnięty chyba z MV Agusty Superveloce, minimalistyczny przedni reflektor, dyskretny i elegancki czarny mat, fragmentami przechodzący w połysk, to otrzymamy mieszankę po prostu piorunującą. W malowaniu niebieskim wcale nie wygląda gorzej. Przyznam, że w tej klasie pojemnościowej, wśród nowoczesnych nakedów, dawno nie widziałem podobnie estetycznie zaprojektowanej maszyny. Dodawanie, że Voge wyposażony jest w komplet lamp Led, kolorowy wyświetlacz wielkością i kształtem przypominający spory telefon komórkowy, byłoby po prostu nietaktem, bo wiadomo, że chińskie marki aspirujące do motocyklowej klasy premium, mają takie rzeczy na pokładzie. Bardziej rozpoznawalna konkurencja też oczywiście ma, tylko nie zawsze w klasie 125 cm³.
Żeby nie było aż tak słodko, mam też kilka spostrzeżeń nieco mniej entuzjastycznych. Oguzikowanie gripów kierownicy jest dosyć banalne, klamki nie mają regulacji, a i lusterka też wyglądają pospolicie. Jak szaleć, to szaleć – zamiast zwykłego (chociaż dobrze czytelnego) ciekłokrystalicznego wyświetlacza LCD, marzyłby mi się ekran TFT, może niekoniecznie od razu dotykowy. W 125R nie będziemy mogli czytać na bieżąco przychodzących na komórkę SMS-ów, ani nawet odczytywać maili, nie mówiąc już o korzystaniu z nawigacji. No trudno, może w kolejnej wersji TFT się pojawi, bo zauważyłem, że chińscy producenci bardzo szybko reagują na uwagi klientów. Tak czy owak, nie ma co wybrzydzać, Voge jest po prostu (moim zdaniem) ładny i chociaż to nie do końca moja stylistyka, ma spory współczynnik lansu.
Jeździ, jak wygląda
A może nawet jeszcze lepiej. Silnik nie jest szczytem możliwości technologicznych, bo nie wyposażono go zmienne fazy rozrządu, ani różne mapy zapłonu, ale przy dopuszczalnej przepisami mocy 15 KM, po prostu nie ma co kombinować i podnosić kosztów produkcji. Dwa wałki DOHC, cztery zawory na cylinder i właśnie moc, dokładnie na granicy określonej przepisami, połączona z wyjątkowo precyzyjną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach – czego więcej wymagać? Ach, byłbym zapomniał – system hamulcowy wyposażono w dwukanałowy system ABS, a przednie zawieszenie w widelec Upside-Down.
Z takim wyposażeniem, kompaktową sylwetką streetfightera i masą nieco powyżej 130 kg, Voge 125R jest prawdziwym miejskim spryciarzem. Żwawy (jak na tę klasę pojemnościową) silnik, skuteczne i dobrze wyczuwalne hamulce, oraz solidne zawieszenia powodują, że jazda po mieście sprawia sporo frajdy. Jeśli tylko czujesz się pewnie na motocyklach i masz wprawę w takich zabawach, to wystarczy wprowadzić silnik na obroty w okolicach maksymalnego momentu obrotowego, a prędkość regulować zmianą biegów. Jest ich aż 6, więc uciechy może być sporo!
Dla wszystkich
Powiecie, że taka stodwudziestkapiątka to dla małych dzieci jest? No to porównajmy jej niektóre aspekty z maszyną, którą większość motocyklistów w naszym kraju uznaje za absolutnie pełnowymiarową i kompletną – klasycznym Junakiem M 10. Otóż „polski Harley” dysponuje mocą zaledwie 2 KM większą (zgoda – momentu obrotowego ma znacznie więcej niż Voge), ale waży za to ponad 2 razy więcej. W dodatku tak sobie hamuje, skręca, i świeci. Nie mówiąc już o znaczeniu szlaku kroplami oleju. Prędkości osiągane przez oba te pojazdy są podobne. Oczywiście to porównanie nie do końca może mieć sens, głównie ze względu na różnicę dobrych kilkudziesięciu lat w powstaniu konstrukcji, jednak ani w latach 60. ubiegłego wieku, ani obecnie, właściciele kultowego Junaka nie uważają, aby nie nadawał się on zarówno do codziennej jazdy, jak i dalszej turystyki. To, czemu Voge nie miałyby spełniać tych kryteriów? No – może trochę się rozpędziłem, bo w mieście mi to nie przeszkadza (a nawet pomaga), ale w dalszej trasie, ze względu na aktywną pozycję jeźdźca za sterami, nie jest już tak wygodnie, jak na poczciwym starym Junaku.
Na koniec wypada wspomnieć o pieniądzach. Wiadomo, że chińskie motocykle konkurują ceną, ale gdy stosuje się w nich wysokie technologie, sytuacja się nieco zmienia. Za Voge 125R trzeba zapłacić 15 490 zł. Z jednej strony wydaje się względnie mało, z drugiej – na naszym rynku pojawia się coraz więcej marek zza Wielkiego Muru oferujących maszyny pod własnymi markami (Zontes, QJ Motor), na poważnie konkurujących między sobą. Tu Voge pod względem ceny, jak i wyposażenia plasuje się w średnich stanach. Pamiętajmy jednak, że to naprawdę bardzo przyzwoita i niemal pozbawiona wad maszyna.
Zdjęcia: Michał Farbiszewski
