Mariusz "Smoku" RakowskiGdyby chcieć podsumować rzeczywistość komunistycznych państw bloku wschodniego jednym zdaniem, brzmiałoby ono mniej więcej tak „Odmienianie przez przypadki wszystkich odcieni szarości”. W tym całym bezsensie czasem powstawały rzeczy całkiem sensowne.
Na skróty:
O Moskwiczu AZLK (znanym w Polsce pod nazwą AZAK) marzyło każde podwórko PRL-u. Czołg na kabel, symulator jazdy samochodem przez miasto, miniaturowa tokarka, miniaturowy warsztat stolarski, wańki-wstańki, metalowe nakręcane kury, żaby, czy wreszcie gry elektroniczne IM – kto przynajmniej raz w życiu trzymał je w ręku, ten wie, że zalatywały tandetą. W czasach bez dostępu do jakościowych alternatyw ta radziecka tandeta napędzała rozwój dziecięcego świata. Dorosłego świata w zasadzie też. Ładę Żiguli produkowano na licencji Fiata 124. Inżynierowie Łady chwalili się, że wprowadzili 800 własnych zmian. Znaczyło to ni mniej ni więcej tyle, że w co najmniej 800 miejscach Łada miała naturalne prawo zepsuć się jeszcze przed wyjazdem z fabryki. Motocykl M-72, w wyniku Paktu Ribbentrop-Mołotow, został przyrodnim bratem BMW R71. Oczywiście bratem w wersji „made in CCCP”, a to oznaczało, że każdy spaw był wykonywany nie tylko przez innego spawacza, ale i w innym stanie upojenia. Po zakupie nowego motocykla już po kilku miesiącach wyłaziła rdza, bo lakier był nakładany na nieodtłuszczoną i niezagruntowaną blachę, a w przypadku awarii instalacji elektrycznej można było się mocno zdziwić, widząc wszystkie kable w jednakowym kolorze. Kolejne odmiany w postaci K 750, Dniepra i Urala były tylko gorszymi wcieleniami i tak marnej kopii motocykla, który Niemcy przestali produkować po 3 latach od wprowadzenia na rynek. Czy to problem? Nie! Łącznie w latach 1941-1961 wyprodukowano ponad 400 tysięcy egzemplarzy tego cudu radzieckiej myśli motocyklowej.
Radziecka kopia Vespy nazwana Wiatką pierwowzór przypominała tylko z wyglądu. Technicznie była katastrofą.
Przede wszystkim jakość. Niska jakość
W świecie małych jednośladów Związek Radziecki również miał spore doświadczenie w sprawdzaniu dolnych granic jakości. Gdy Europa rozkochała się w skuterach, za Żelazną Kurtyną nie mogło być gorzej. Rosjanie kupili kilka sztuk Vespy 150, pomierzyli, popatrzyli, rozebrali do najmniejszej śrubki i skopiowali. Choć lepszym określeniem byłoby „zbudowali metodą głuchego telefonu”. Jeden mierzył, podawał wymiar drugiemu. Drugi zapamiętywał, podawał trzeciemu, trzeci zapisywał i podawał czwartemu, a czwarty nanosił na rysunki techniczne. W ten magiczny sposób kopia Vespy nazwana Wiatką pierwowzór przypominała tylko z wyglądu. Technicznie była katastrofą. Włoski skuter generował 8 KM mocy, radziecki zaledwie 4,5 KM. Na dodatek był cięższy o dziesięć kilogramów, miał silnik zamontowany nie centralnie, a z prawej strony, co powodowało, że jeździł cały czas w przechyle. Jakość montażu sprawiała, że rozkręcał się szybciej, niż był w stanie jechać. Czy to problem? Nie! Wiatka była hitem sprzedaży w ZSRR. Jej drugie wcielenie WP-150M „Elektron” inspirowane było już nie Vespą, a Lambrettą. Silnik montowano już centralnie, a dzięki poprawkom udało się zwiększyć jego moc do 7,5 KM. Niestety lata 70. to masowy rozwój rynku samochodowego i spadek zainteresowania jednośladami. Ostatnie Wiatki zjechały z linii w 1979 roku, zamykając licznik łącznej produkcji gdzieś w okolicach miliona sztuk. Ze względu na proces rozpadu rozpoczynający się już na etapie projektowania, dziś trudno znaleźć Wiatkę nawet na zlotach pojazdów zabytkowych. Można by więc uznać, że taki skuter to coś w rodzaju świętego Graala poszukiwanego przez szalonych kolekcjonerów. Otóż nie. Wiatka, jak wiele produktów „made in CCCP”, była dobra wtedy i tylko wtedy, gdy nie dało się kupić nic z zachodu. Nie miała szans na powtórzenie sukcesu Vespy, której dziś stawiają pomniki i muzea.
Jak widać, w kategorii „custom” jest tyle miejsca, że może objąć nawet radziecką Wiatkę. Teraz czas na naszą Osę?
Tnij rzeźniku!
Na szczęście po świecie chodzi trzech typów – Alex, Mitya i Miha – którzy pod marką „Butcher Garage” (z ang. garaż rzeźnika) bez żadnych świętości do tej pory cięli i tuningowali Vespy, a tym razem postanowili wskrzesić i usprawnić rodzimą Wiatkę Elektron.
Z zewnątrz Wiatka wciąż ma nadwozie w stylu radzieckiego art deco. Z widocznych zmian z przodu skuter ma obniżony widelec z amortyzatorami YSS. Koło to miks oryginału z piastą wykonaną na zamówienie. Wszystko po to, by upchnąć nowy układ hamulcowy z dwoma zaciskami SIP i tarczami Galfer. Nowy reflektor, lampa tylna, półka, kierownica i prędkościomierz to również akcesoryjne gadżety z oferty najpopularniejszego sklepu z częściami do skuterów SIP-scootershop.com. Elektryka została zbudowana od nowa, jednak to pod spodem dzieje się największa magia. Radziecki silnik ustąpił miejsca jednostce „big block” Piaggio z ulepszonym tłokiem z Hondy RS125, wałem korbowym wykonanym na zamówienie, układem wydechowym Solo, nowym dolotem, skrzynią biegów i zapłonem Malossi CDI. By wiotka Wiatka nie rozsypała się za sprawą nowego serca, chłopaki z Butcher Garage stworzyli wzmocnioną ramę pomocniczą. Z obu jej stron pracują chłodnice z wentylatorami, a całość trzyma amortyzator Bitubo.
Ponad 50-letni turkusowy lakier ze wszystkimi swoimi niedoskonałościami, marne siedzisko, a nawet gigantyczne kierunkowskazy rodem z ciężarówki ZiŁ pozostały w oryginale. Tworzy to dość osobliwego customa. Zdążyliśmy przecież przywyknąć do chirurgicznie perfekcyjnych wydumek. Moim zdaniem w tym przypadku jest to w pełni uzasadnione. Z jednej strony wciąż uwydatnia bezsens ówczesnych konstrukcji z ZSRR. Z drugiej pokazuje, że „custom” to na tyle szerokie pojęcie, że nie można myśleć w szablonowych kategoriach cafe racerów, scramblerów, street trackerów i bobberów. Teraz tylko czekam, aż ktoś weźmie naszą Osę i bez świętości potnie ją, by powstał prawdziwie dziki skuter z polskim rodowodem!
Zdjęcia: Alexander Dymov