Harley-Davidson Low Rider ST. Więcej, szybciej, dalej

Generalnie chyba nie jestem wielkim fanem tego typu maszyn, ale skoro chwilę przedtem do dyspozycji dostałem najnowszego Indiana Sport Chiefa, to po prostu z czystej ciekawości, ale także dziennikarskiego obowiązku, wypadało porównać go z odwiecznym konkurentem. A w tej kategorii Harley ma w zasadzie tylko jeden motocykl – Low Ridera ST. Co ciekawe, oba motocykle w normalnym rozumieniu w ogóle nie nadają się do sportu, a oba przez producentów właśnie gdzieś tu są plasowane, bo oznaczenie ST to nic innego jak Sportowo Turystyczny. Chociaż przepraszam, trochę naginam rzeczywistość – te motocykle nie nadają się do sportu w rozumieniu klasycznych wyścigów płaskich, ale co to za problem wymyślić sobie inną kategorię sportu i w niej toczyć pojedynki? W Ameryce coraz większą popularność zdobywają torowe wyścigi baggerów (King of Baggers) i tam właśnie z powodzeniem sprawdzają rodzime widlaki, które muszą oprócz jeźdźca udźwignąć także monstrualne owiewki i kufry boczne. Czy to ma sens? Pewnie nie, ale Amerykanom podoba się nowy rodzaj motorsportu i to jest najważniejsze. Generalnie w europejskim rozumieniu te potężne cruisery niewiele mają wspólnego ze sportem, chociaż z drugiej strony Drag racing czy Stunt to przecież też sport. 

Mówi się, że Harley to firma bardzo zachowawcza i niechętnie wprowadza do swoich konstrukcji nowinki, z których korzysta konkurencja. Rzeczywiście coś może być na rzeczy, bo gdy bliżej się przyjrzeć, to w swojej ponad studwudziestoletniej historii producent  korzystał w zasadzie jedynie z ośmiu (z pewnymi modyfikacjami) jednostek napędowych: Flathead, Knucklehead, Panhead, Shovel, Evo, Twincam, Milwaukee Eight i najnowszy panamerykański Revolution Max. Coś pominąłem? Z drugiej strony – jak coś jest dobre, to po co to zmieniać? Tyle tylko, że drogi są coraz lepsze, da się jeździć coraz szybciej, więc i technika musi nadążać za postępem. Odnoszę wrażenie, że jakiś czas temu Harley też zrozumiał potrzeby klientów, otworzył się na świat i zaczął korzystać z najlepszych światowych marek jako kooperantów. Nie ma się czego wstydzić – tak działa cała światowa konkurencja, a i „amerykańskiej legendzie” też wyszło to na zdrowie. I czy się to komuś podoba czy nie, Harleye nareszcie zaczęły porządnie hamować i skręcać, bo z przyspieszeniem to chyba nigdy nie miały problemów.

W Ameryca coraz większą popularność zdobywają torowe wyścigi baggerów i tam właśnie z powodzeniem sprawdzają się rodzime widlaki.

Obniżony?

Koncepcja motocykla Low Rider w oficjalnym nazewnictwie Harleya pojawiła się już dosyć dawno. Trudno powiedzieć kiedy, ale w latach 70. ubiegłego wieku w nomenklaturze fabrycznych oznaczeń już egzystowały. Dotyczy to zarówno starszej klasyfikacji: grupy touringów, softaili (ale chyba tylko na silniku Milwaukee Eight), dyna i Sportstera 883, ale także i najnowszej systematyki – Low Rider należy do Cruiserów. Słowo „low” z angielska znaczy tyle co niski, ale konstrukcyjnie maszyna w stosunku do podstawowych modeli nie jest obniżona. Chociaż trzeba przyznać, że w obecnej wersji siodło znajduje się na wysokości 686 mm, czyli dosyć nisko. Znawcy tematu twierdzą, że nazwa „Low Rider”  powstała dla modeli z obniżonym (sic!) siodłem, aby odróżnić je od Electry. Potem generalnie w wielu modelach siodło standardowo było niskie, ale nazwa pozostała.

Produkowany jest w dwóch wersjach: S – sport i ST – sport-touring, odrobinę różniących się od siebie. Budowane są na tej samej platformie, ale mutacja turystyczna wyposażona jest dodatkowo w boczne (zdejmowane) kufry oraz wyższą owiewkę, na stałe zamocowaną do ramy. Akcesoryjnie (tak jak w egzemplarzu testowym) da się w niej zamontować system nagłośnieniowy. Z tych powodów wersja ST jest cięższa od „sporta” aż o 20 kg. Przy maszynach innych marek pewnie byłaby to jakaś różnica, ale przy takim grubasie, jakim jest ponad trzystukilogramowy Harry, i gigantycznym momencie obrotowym silnika nie ma to większego znaczenia.

Podwójne tarcze przedniego hamulca potrafią skutecznie zatrzymać tę duża masę.

Wyświetlacz jest minimalny, ale wyposażony w wiele funkcji.

Kufry boczne nie są bardzo pojemne i łatwo można je zdemontować.

Minimalistyczna tylna lampa jest zespolona z migaczami.

Magia big-twina

Skoro już tak zgrabnie zahaczyliśmy o jednostkę napędową, chwilę o niej pomówmy. Konstrukcja pojawiła się w roku 2016 i była pierwszym (seryjnym) silnikiem Harleya z czterozaworowymi głowicami, ciągle jednak sterowanymi klasycznymi popychaczami, jeżeli oczywiście nie liczyć ekstrawaganckiego V-Roda. W motocyklowych konstrukcjach to nic takiego (pojawiały się już w seryjnych brytyjskich motocyklach w latach 30. ubiegłego wieku), ale konstruktorzy z Milwaukee zdecydowali się na ten krok chyba jako ostatni z wielkich producentów. Późno, ale ważne, że w ogóle się pojawił! Debiutował w roku 2017 z pojemnościami 107” i 114”, a teraz ma ich aż 117”, czyli w przeliczeniu „na nasze” 1923 cm, czyli niemal 2 litry. Z tej ogromnej jak na motocykl pojemności konstruktorzy wydłubali 105 KM i niemal 170 Nm generowanych przy zaledwie 3500 obr./min. Moc niby nie powala na kolana, ale każdy, kto odrobinę interesuje się motoryzacją, wie, że jeździmy momentem obrotowym, a nie mocą. Oto najprostszy przykład – Yamaha R6 dysponuje mocą 118 KM, a przyczepki Niewiadów nad Balaton nie zawlecze. A mały Fiatek 126p z mocą zaledwie 25 KM z pewnymi tylko trudnościami da radę! Jak pokazuje doświadczenie, Harleye też ciągną przyczepki i to czasami całkiem spore.

Za potężnym silnikiem bez problemu nadążają hamulce i zawieszenia. W tym wypadku Harley zdecydował się na układ Reflex Brembo (sygnowany jednak własnym logotypem), który gdy trzeba bardzo zdecydowanie wkracza do akcji, a jednocześnie jest dobrze wyczuwalny i dozowalny. Przynajmniej w obrębie przedniego koła, bo ten w tylnym służy raczej do korekty toru niż skutecznego spowalniania. Ale przecież niektóre teorie mówią, że właśnie taki rozkład siły hamowania właściwy jest maszynom sportowym.

Z zawieszeniami też jest całkiem dobrze. Skok tylnego amortyzatora pracującego w układzie Monoshock powiększony został do 56 mm (z 43 mm), co przekłada się na ruch osi koła o 137 mm. Z przodu z kolei zainstalowano odwrócony widelec Upside-Down z lagami o średnicy 43 mm. Jest więc sztywno, ale przy okazji wystarczająco komfortowo. 

Co do właściwości turystycznych motocykla – wyposażony jest standardowo w kufry boczne, szeroką owiewkę i tempomat. ST jest maszyną jednoosobową, więc jeżeli tylko masz wprawę, to upchniesz tam wszystko, co niezbędne do weekendowego wyjazdu. Mi udało się jakimś cudem wsadzić tam całkiem spory laptop. Owiewka (a jakże, z deflektorem) jest szeroka, a szyba niezbyt wysoka, ale przy tempie jazdy zgodnym z przepisami całkowicie wystarczająca. Stylistyką nawiązuje nieco do lat 80. Gdy jednak chcesz zbliżyć się do górnej granicy możliwości Harleya, wtedy poczujesz prawdziwy wiatr (czy raczej orkan) we włosach. Co do komfortu jazdy – jeżeli komuś nie pasuje pozycja z wysoko uniesionymi kolanami, może po prostu położyć na podnóżkach łydki. Sprawdziłem – da się i można w tak  wyluzowanej pozycji połykać kolejne kilometry. Gdy będziemy jechać spokojnie, paliwa w zbiorniku wystarczy na co najmniej 300 km, gdy jednak maszynę pognamy nieco szybciej, to zasięg zmniejszy się do nieco ponad 200 km. Jak na turystę, to nie są wybitne osiągnięcia, jak na sportowca, być może tak. 

Wersje S (Sport) i ST (Sport-Touring) odrobinę różnią się od siebie. Ta druga ubrana w kufry i dodatki waży też 20 kg więcej.

I żeby niczego nie było

Ten motocykl wyposażony jest wyjątkowo spartańsko. Skoro ma być w założeniach sportowy, to kierujący powinien skoncentrować się na prowadzeniu, a nie gmeraniu w przyciskach. Z elektronicznych wspomagaczy na pokładzie znajdziemy jedynie system ABS i tempomat. Kontrola trakcji przewidziana jest jedynie jako opcja, za którą trzeba dodatkowo zapłacić.

W zakresie wskaźników Harley-Davidson tworzy swoje motocykle według dwóch koncepcji: albo jest to rozbudowana jak w samochodzie potężna deska rozdzielcza, albo jej antyteza – czyli niemal kompletny jej brak. Low Rider prezentuje sobą to drugie rozwiązanie. Zestaw wskaźników ograniczony jest do minimalistycznego ciekłokrystalicznego wyświetlacza  wkomponowanego we wspornik kierownicy i zespołu kontrolek. Całość panelu to pewnie jakieś 20 cm2, czyli znacznie mniej niż nawet skromny smartfon. W ostrym słońcu czasami słabo widać wyświetlane wielkości. W takim minimalizmie czasami można wpaść w pułapkę. Widywałem już urządzenia (typu interkomy), które wyposażone były tylko w dwa małe guziczki. Wydawałoby się, że nie ma nic prostszego w ich obsłudze, tymczasem do urządzenia dołączona jest zawsze grubaśna książka obsługi, w jakich sekwencjach je przyciskać, żeby skorzystać ze wszystkich możliwych funkcji w rzeczywistości bardzo skomplikowanego urządzenia. Na szczęście inżynierom Harleya udało się uniknąć tego błędu – wyświetlacz obsługiwany tylko jednym guzikiem udało mi się ogarnąć bez użycia instrukcji. Być może dlatego, że nie musiałem wyszukiwać ustawień zawieszeń, map zapłonu, poziomów czułości kontroli trakcji, bo po prostu ich nie ma, a wyświetlacz informuje jedynie o kilku parametrach jazdy i pracy jednostki napędowej. I bardzo dobrze, bo mogłem skupiać się jedynie na czerpaniu radości z jazdy, a nie badaniu dostępnych opcji ustawień czegokolwiek. Przy czym trzeba podkreślić, że minimalistycznie to nie znaczy nie nowocześnie. Motocykl wyposażony jest w oświetlenie typu full lead, które jednak też nie jest przesadnie rozbudowane. Z tyłu skromna lampka w jednej obudowie z migaczami, z przodu też niewielki, w klasycznej formie reflektor. I absolutnie nic więcej, żadnych podświetleń spodu, boków i dyskotek. Pod względem ilości chromów i barokowych ozdóbek też jest raczej oszczędnie. Motocykl utrzymany jest w kolorach raczej stonowanych, mało krzykliwych, ze sporą ilością matu, a jednak prezentuje się bardzo godnie.

Harleyowski V-twin rozrósł się do niemal dwóch litrów pojemności.

Reflektor wygląda niepozornie, ale świeci bardzo przyzwoicie.

Zestaw nagłośnienia jest w tym modelu akcesoryjny – za dopłatą.

Zaciski są sygnowane logiem Harleya, chociaż produkowane są przez inną firmę.

Rekord toru

Niby nie sportowy, a jednak. Tym motocyklem pobiłem rekord swojej ulubionej trasy Warszawa – Piecki. Zszedłem poniżej 2,15 godziny. Mimo że gruby i opasły (chociaż producent w folderach twierdzi, że właśnie smukły), fantastycznie wchodzi w nieco ciaśniejsze zakręty (byle tylko nie występowały w dłuższych seriach), a dzięki sporej owiewce na drogach ekspresowych też da się go konkretnie pognać. Oczywiście nie będzie to tempo osiągane przez klasyczne „sporty”, ale utrzymanie prędkości rzędu 150 km/h (co w Polsce jest nielegalne, ale gdzie indziej tak) nie stanowi żadnego problemu. Pamiętajmy przy tym, że Harley nie jest sportowym litrem, ważącym niemal o połowę mniej, więc  winklowanie nim wymaga użycia pewnej siły fizycznej. Przy okazji – ten odcinek ok. 220 km jest także doskonałym sprawdzianem na ergonomię motocykla. Pozycja za sterami jest przy moim wzroście (172 cm) neutralna, z lekkim wskazaniem na agresywną. Stopy oparte są wygodnie na dosyć wysoko uniesionych podnóżkach, ale podwyższona szeroka kierownica wymusza lekkie pochylenie się do przodu. Do takiej pozycji musiałem chwilę się przyzwyczajać, bo taka wysokość podnóżków nie jest dla mnie naturalna. Z drugiej strony – to dość prosty patent Harleya, aby w każdym pochyleniu w zakręcie nie szorować podestami o asfalt, jak to mają w zwyczaju niemal wszystkie touringi. Jednak nie musiałem zatrzymywać się ani razu, żeby rozprostować kości, rozruszać zdrętwiałe nadgarstki czy rozmasować tyłek. Jednym słowem było szybko, wygodnie i mało męcząco, chociaż niezbyt ekonomicznie. Gdy Low Ridera przymusza się do dynamicznej jazdy, kręcący się na nieco wyższych obrotach silnik Milwaukee Eight swoje musi wciągnąć. Gdy motocykl traktujemy jako maszynę wolnoobrotową, spokojnie mieści się w 5 l/100 km, ale gdy porządnie dźgnąłem go ostrogami, to wciągnie tyle, ile będzie chciał, czyli nawet powyżej 8 /100 km. A poganiać go będziemy z pewnością, bo fabrycznie montowane wydechy Screaming Eagle swoim fantastycznym powarkiwaniem nastrajają do agresywniejszej jazdy na nieco wyższych obrotach. Jednym słowem, aż się prosi: daj po garach!

Niby nie sportowy, a jednak pobiłem nim rekord swojej ulubionej trasy. Utrzymanie prędkości rzędu 150 km/h nie stanowi żadnego problemu.

Jeżeli kochasz tego typu motocykle, to na rynku wybór nie będzie wyjątkowo duży. Japońska wielka czwórka już jakiś czas temu straciła zainteresowanie tą kategorią. W klasie cruiserów znajdziemy jedynie Kawasaki Vulcana 650 (do niedawna ze względu na pojemność nazywanego Wulkanikiem) oraz Hondę Gold Wing, chociaż nie jestem przekonany, czy w ogóle w tej klasyfikacji powinna się pojawiać. Pozostaje nam BMW R 18 B, wspomniany na początku materiału Sport Chief oraz Moto Guzzi MGX 21. Stop! Ten ostatni nie jest już w ofercie firmy. Tak więc mamy na rynku w zasadzie jedynie trzy motocykle tego segmentu – o podobnych gabarytach, pojemnościach i parametrach jezdnych. Każdy z nich kosztuje grubo powyżej 100 tysięcy zł, więc nie jest to zabawa dla ludzi poszukujących maszyny budżetowej. Mało tego – wydaje się, że jeżeli szukasz maszyny wygodniejszej, o lepszej trakcji, bogaciej wyposażonej i tańszej, to takich modeli znajdziesz dziesiątki. Magię Low Ridera po prostu trzeba poznać, dosiadając go, bo to tak jak z miłością – albo się ją czuje, albo nie. A jeżeli poczujesz to „coś” , to nie będziesz patrzył na cenę, tylko zamkniesz oczy i wejdziesz w temat.

Chciałem zakończyć wywód jakimś romantycznym akcentem, ale prawda jest taka, że to ostatnie zdanie dotyczy właściwie każdego motocykla, niezależnie od jego wieku, stanu, czy modelu!  

Zdjęcia: Michał Farbiszewski

Dane techniczne: