Honda CB750 Hornet. Kompromis dla zuchwałych

Hejt to sport prosty jak piłka nożna. Cel jest jeden – przywalić z czuba najmocniej jak potrafisz i liczyć na to, że strzelisz gola i będą ci bili brawo. W rzeczywistości biegasz za napompowanym kawałkiem materiału i wykrzykujesz w eter stały repertuar wulgaryzmów. Sęk w tym, że „k…y” latają wszędzie, płyną ze wszystkich ust, stając się w pewnym sensie nieme. Taki stały element krajobrazu boiska piłkarskiego, zupełnie jak szum ulicy, po chwili przestajesz go słyszeć. Po zastanowieniu muszę jednak przeprosić piłkę nożną. Po meczu masz zakwasy, mięśnie pracowały, głowa odpoczęła i jeśli nie wychlałeś później dziesięciu browarów, wyszło ci to na zdrowie. Możemy więc uznać, że hejt to nie sport, a taka zwykła puszczona w eter  „k…a”, której ostatecznie i tak nikt nie usłyszy.

Nie mylmy jednak hejtu z krytyką. Czytając komentarze na temat nowego Horneta nie widziałem zbyt wiele krytyki. W szumie „k…ew” nie zauważyłem komentarzy typu: „Uważam, że zastosowanie silnika dwucylindrowego jest błędem ze względu na…”czy „Stylistyka mnie rozczarowała, bo…”. Szkoda, bo wtedy moglibyśmy na ten temat porozmawiać. Czuję się wyjątkowo kompetentny w zakresie krytykowania nowego Horneta, ponieważ jestem z nim związany emocjonalnie. Honda CB600F Hornet z 1998 roku była moim pierwszym dużym motocyklem i wiecie co? Nie podobała mi się. Marzył mi się motocykl sportowy, ale nie było mnie stać na maszynę w przyzwoitym stanie. Dlatego szukałem czegoś ze sportowym charakterem, ale tańszego.

Z tej perspektywy ciężko odróżnić Horneta od tańszej i słabszej Hondy CB500F

W ten sposób stałem się szczęśliwym posiadaczem motocykla, który był lekki i miał mocny silnik. Na tym lista jego zalet (w moim odczuciu) się kończyła. Nieudolnie próbowałem nadać mu sportowego charakteru, wymieniając okrągłą lampę na owiewkę Acerbisa. Szukając takiej owiewki trafiłem na forum bydgoskich Motodawców, które później zmieniło nazwę na StuntPoland. Z poznanymi tam osobami zaczęliśmy uprawiać stunt, później zacząłem o nim pisać, następnie wziąłem się za testowanie motocykli, a dzisiaj jestem właścicielem najbardziej rozpoznawalnego tytułu motocyklowego w Polsce. Mogę więc uznać, że brzydota Horneta zmieniła moje życie. Ostatecznie jest to grubsza historia na artykuł albo nawet książkę, więc odsuńmy „prywatę” na bok i zastanówmy się nad nowym Hornetem. 

Czym jest Hornet?

Gdy artysta umiera, jego dzieła nabierają wartości. Ludzie z sentymentem słuchają starych kawałków lub z zachwytem podziwiają sztukę. Kult starego Horneta nie byłby dziś tak silny, gdyby motocykl nie został osiem lat temu wycofany ze sprzedaży. Jest jednak pewien kruczek, który dla mnie jest istnym hitem. Ten motocykl tak naprawdę nigdy nie zniknął. Pełna nazwa uwielbianego w hejterskich komentarzach modelu to CB600F Hornet. Obowiązywała do 2014 roku, gdy wprowadzono Hondę CB650F. Zniknął jedynie przydomek Hornet, najprawdopodobniej ze względów prawnych. Nie mógł i nie może być używany chociażby na rynkach amerykańskim i holenderskim. Jak zapewne wiecie, model CB650R wciąż jest w ofercie, więc możemy uznać, że kultowe, czterocylindrowe CB nigdy nie zniknęło i dalej można je hołubić.

Komfort ponad emocje. Za kierownicą (solidniejszą mam w rowerze) jest wygodnie, ale niezbyt sportowo

Zegary to duża zaleta nowego Horneta. Możemy zmieniać ich wygląd i są bardzo czytelne

Z jakiego więc powodu powróciła nazwa Hornet? To proste – marketing. Trzeba było przykuć uwagę świata do zupełnie nowej platformy, czyli dwucylindrowego silnika i nowej ramy. Reklama to nie wszystko, nazwa Hornet pomogła wyznaczyć kierunek i zainspirować inżynierów i stylistów, którzy byli odpowiedzialni za stworzenie nowego naked bike’a. Gdy patrzymy na pierwsze szkice, widzimy, że włoskie biuro projektowe (tak, Hornet został zaprojektowany w Rzymie) z panem Giovannim Dovisem poczuło misję i chciało stworzyć ostry motocykl, który zasługuje na nazywanie go „szerszeniem”. Mój kolega po fachu z Włoch zna osobiście głównego projektanta. Z tego co wiem, nie zniósł on zbyt dobrze popremierowej fali krytyki wylanej pośrednio na niego. Szkoda mi człowieka.

Co poszło nie tak? Cena poszła nie tak. Nowy Hornet miał być przede wszystkim niedrogi. Stąd wzięły się wąskie felgi i przednia lampa z CB500, tylna lampa z modelu Africa Twin i pompa hamulcowa, która pamięta lata 90. Czy to źle? Na (dosłownie) pierwszy rzut oka tak, a w rzeczywistości? Tu już każdy musi odpowiedzieć sobie sam. Nowy Hornet kosztuje 35 900 złotych, jest to poziom cenowy Yamahy MT-07, która ma o 20 koni mniej. Triumph Trident, słabszy o 11 KM, jest już o 5000 złotych droższy, a najbardziej porównywalne modele – nowe Suzuki GSX-8S i BMW F 900 R – wyceniono w okolicach 41 000 złotych. Teraz pytanie do osób zainteresowanych zakupem lekkiego i rozrywkowego naked bike’a: czy oszczędności w Hornecie, które odbiły się na jego wyglądzie, to wada czy zaleta?

Pierwsze wrażenia z jazdy na nowej Hondzie Hornet:

Bez oszczędności

Zapędy stylistów mogły zostać skutecznie stłumione, ale silnik to zupełnie inna historia. Jest to jednostka, która z marszu znalazła zastosowanie w dwóch modelach, a w przyszłości z pewnością zobaczymy kolejne. Nie jest to też zmodernizowany silnik z CB500, a zupełnie nowa konstrukcja. Priorytetami były osiągi, ogólna charakterystyka i niezawodność. Koszty zeszły na dalszy plan. W rezultacie powstał dwucylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 755 ccm, z wykorbieniem wału 270 stopni. Można powiedzieć, że w obecnych czasach to dość sztampowa koncepcja. Zaskakujące są jednak jej parametry. Honda wykrzesała z tej pojemności 92 KM i 75 Nm. Brzmi to zatem bardziej jak austriacki „skalpel”, a nie japoński „kapeć”.

Są to osiągi porównywalne z KTM 790 Duke, które uchodzi za konstrukcję radykalną. Sądzę, że do porównania będziemy mogli zaprosić nawet BMW F 900 R. W silniku Horneta zastosowano wiele ciekawych rozwiązań. Głowicę typu Uni-cam znajdziemy co prawda w modelu Africa Twin, ale ja kojarzę ją bardziej z wyczynowych silników jednocylindrowych w modelach CRF250R i CRF450R. Jeden wałek obsługuje zawory dolotowe i wydechowe. Powoduje to, że reakcja na gaz jest bardzo bezpośrednia. Pomysłowy jest sam dolot. Po zdjęciu bocznej osłony zobaczymy zakręcony kanał, który wprowadza powietrze w ruch wirowy.

Silnik to istny hit. Nie dość, że jest mocny w każdym zakresie obrotów, to do tego brzmi zjawiskowo dobrze

Poza tym w cylindrach zastosowano powłokę z nikasilu (to również rozwiązanie z CRF), która nie tylko obniża tarcie, ale ma również wysoką odporność termiczną. Widzimy więc rozwiązania typowo sportowe, ale konstruktorzy chwalili się również dwoma wałkami wyrównoważającymi, które podnoszą kulturę pracy. Skrzynia biegów jest połączona ze sprzęgłem antyhoppingowym, które zostało zaprojektowane wspólnie z firmą F.C.C., a na liście akcesoriów znajdziemy quickshifter, który pozwala na wbijanie biegów w górę i w dół bez użycia sprzęgła. Widzimy więc, że na silniku oszczędności nie było.

Rama nie kryje w sobie technicznych rewolucji, ale jest to również zupełnie nowa konstrukcja. Wykonano ją ze stali, ale udało się osiągnąć spore oszczędności masy (-3,8 kg) w porównaniu do modelu CB500F. Pozostałe komponenty podwozia są już nam znane. Widzimy widelec Showa SFF-BP i centralny amortyzator tego samego producenta. To komponenty zastosowane w modelu CB500F, podobnie jak koła i hamulce. Szkoda, że Honda nie pokusiła się o zamontowanie szerszej tylnej felgi i opony o szerokości 180 mm, czyli takiej jak w poprzednich modelach. Wieki temu, na testach Hondy CB1100, zapytałem inżyniera, dlaczego w ciężkim i stosunkowo mocnym motocyklu wystarcza opona o szerokości 140 mm, a do Horneta pakowali 180 mm. Usłyszałem, że tylko ze względu na stylistykę. W nowym Hornecie szersza opona mogłaby wizualnie otrzeć łzy i wyróżnić go na tle tańszego i słabszego CB500F.

Quickshifter to wyposażenie opcjonalne. Działa świetnie, warto go kupić

Dźwięk wydechu to jedno z największych zaskoczeń. Jest niski i przyjemny

Silnik ponad wszystko

Wskoczyłem na siedzenie nowego Horneta i poczułem się, jakbym wsiadał do motocykla, a nie na motocykl. Kanapa jest nisko, zbiornik stosunkowo wysoko, a kierownica sama wpada w ręce. Ewidentnie priorytetem był komfort. Poczułem się, jakbym założył takie grube, wełniane świąteczne skarpety. Ciepło, wygodnie, ale biegać się w nich nie chce. Pozycja jest wyprostowana, więc motocykl prawdopodobnie sprawdzi się nawet przy dłuższych wycieczkach. Ja wolałbym siedzieć nieco wyżej, a kierownicę przesunąłbym do przodu. Na szczęście wieżyczki są przykręcone do górnej półki i bez problemu możemy je wymienić wraz z kierownicą. To tylko moja fanaberia. Niewykluczone, że wiele osób zakocha się w standardowej pozycji na CB750 Hornet.

Fantazja wokół bardziej sportowej pozycji pojawiła się u mnie po pierwszych kilometrach jazdy. Silnik to istna petarda. Perfekcyjnie przewidywalny, a jednocześnie jadowity. Niski i średni zakres obrotów jest imponująco silny, a po wkręceniu na najwyższe obroty dostajemy dodatkową szczyptę satysfakcjonującej mocy. Działanie skrzyni biegów to również poezja, w szczególności w połączeniu z quickshifterem. Hornet dosłownie rwie się do wesołego pochłaniania kilometrów. Bez wątpienia to w silniku drzemie cały charakter „szerszenia”. Wystarczy go wydobyć. Wtrysk działa perfekcyjnie, więc jeśli masz odrobinę wprawy, moc i moment obrotowy Horneta stają się naturalnym przedłużeniem twoich zachcianek. Jeśli motocykl czegoś chce, ja mu tego nie odmówię. Dlatego cieszyłem się, gdy przednie koło wędrowało w górę na pierwszych trzech biegach.

Białe i czarne wersje malowania mają czerwone ramy i przednie zawiasy

Później mogłem wbijać kolejne przełożenia i jechać w trybie mono tak długo, jak długa była przede mną prosta. Co ciekawe, niemalże cały dzień spędziłem na mapie Standard. Do wyboru mamy jeszcze tryby Rain i Sport, odpowiadające za charakterystykę oddawania mocy. Tryb Sport sprawiał, że na najwyższym obrotach silnik reagował odrobinę szybciej, ale to była taka udawana agresja. Nie podobała mi się wtedy praca w średnim zakresie. Nie oferowała lepszych osiągów i czułem, jakby wtrysk próbował na siłę wydobyć z silnika coś więcej. Tryb standardowy jest idealny. Pełna moc, pełen moment obrotowy, bezpośrednie wyczucie silnika.

Kontrola trakcji również ma trzy różne tryby pracy i na szczęście ją też możemy wyłączyć. Dopóki dwa koła są na ziemi, jej działanie jest OK. To prosty system, który ma na celu niedopuszczenie do uślizgu. Nie ma tutaj mowy o asyście w trakcie wychodzenia z zakrętu w lekkim uślizgu. Byłem zaskoczony, że na pierwszym, najbardziej sportowym poziomie kontrola trakcji dopuszcza uniesienie przedniego koła. To świetne rozwiązanie dla tych, którzy chcą poczuć dreszczyk emocji, a jednocześnie pozostać bezpiecznymi.

Naprawdę trudno jednoznacznie ocenić nową Hondę Hornet

Niestety Honda przemyślała tylko pierwszy etap. Kontrola trakcji pozwala na uniesienie koła, ale jej oprogramowanie nie ogarnia miękkiego lądowania. Jeżeli uniesiemy przód wysoko, system nagle wkroczy do akcji i gwałtownie odetnie moc. Oznacza to twarde lądowanie, które może zaskoczyć mniej doświadczone osoby. Po lądowaniu komputer potrzebuje dobrej sekundy bądź dwóch, żeby z powrotem pozwolić na podniesienie obrotów. Może to doprowadzić do niezbyt komfortowej sytuacji, w której startujemy mocno ze świateł, ktoś za nami rusza, przód Horneta idzie w górę, wcina się kontrola trakcji i nagle całkowicie tracimy przyspieszenie, a ten ktoś jest wciąż za nami… Według mnie Honda powinna się zdecydować. Albo robią system wheelie control, który płynnie opanuje unoszenie i przede wszystkim opuszczanie koła, albo konfigurują system tak, żeby z włączoną kontrolą trakcji koła zawsze pozostawały na ziemi.

Taki sam albo nawet większy problem miałem z układem ABS. W tym przypadku nie mamy możliwości regulacji ani wyłączenia systemu chociażby na tylnym kole. Jednocześnie ABS Hondy jest najbardziej czułym, a wręcz najbardziej nadgorliwym systemem, jaki znam we współczesnych motocyklach. Od lat zwracałem na to uwagę przy okazji testów i wciąż jak mantrę słyszę, że Honda ma taki ABS ze względów bezpieczeństwa.

Większość dziennikarzy z mojej grupy krytykowała układ ABS. Przedstawiciele Hondy twierdzą, że system działa dobrze

Ja mam trochę inne spojrzenie i zgoła odmienną teorię. Miałem dwie sytuacje, w których ABS okazał się wręcz niebezpieczny. W trakcie szybkiej jazdy na nierównym asfalcie, przy przerzucaniu motocykla z zakrętu w zakręt, musiałem delikatnie zahamować. Nagle, zamiast wytracać prędkość, poczułem pompowanie na dźwigni przedniego hamulca. System ABS zareagował w momencie szybkiego przekładania motocykla ze złożenia w złożenie, gdy koła były odciążone.

W takiej sytuacji motocykl zamiast wjeżdżać w łuk, chce jechać prosto. Wtedy należy trochę mocniej ścisnąć dźwignię, siłując się z pompą ABS, i po prostu rzucić motocykl w zakręt. Ja te dwie sytuacje ogarnąłem, ale jeden z moich brytyjskich kolegów się pogubił i zamiast złożyć się w zakręt, pojechał prosto. Funkcję hamowania przejęły przydrożne krzaki. Kontrolę stracił na nierównościach w zakręcie i nie uważam, że jedynym winnym jest tu ABS.

Fakt jest taki, że na równej drodze, przy normalnym, dynamicznym tempie, Hornet prowadzi się genialnie. Chce połykać wszystkie zakręty i lekko zmienia kierunki, jest naprawdę dobrze wyważonym motocyklem. Jego silnik i hamulce, które same w sobie są zaskakująco skuteczne, zachęcają nawet do jazdy szybszej niż dynamiczna. Gdy tempo jazdy zaczęło być iście sportowe, Hornet działał świetnie do momentu, gdy ja jechałem płynnie, a droga była równa.

„Siedź i jedź” – to najlepsza technika jazdy na Hornecie. Jazda dynamiczna jest możliwa, ale sportowa może być już podchwytliwa

Odcinek drogi, na której robiliśmy zdjęcia, zjeżdżał z góry. Sesja zdjęciowa to taki odcinek specjalny w trakcie testów. To jedyny moment, w którym mamy szansę kilkukrotnie przejechać jedną sekcję zakrętów. Dlatego w tych miejscach mamy szansę pojechać szybciej niż zwykle i mieć dla was fotki w ładnych złożeniach. Przy drugiej próbie w długim łuku zakrętu jadącego w dół poczułem lekki chattering przodu. To pochodząca z wyścigów motocyklowych nazwa zjawiska, gdy przednie koło traci i łapie przyczepność w krótkich odstępach czasu, po prostu czujemy, jak przód zaczyna się trząść. Przyczyn może być wiele. Źle ustawione zawieszenie, źle dobrana opona, ciśnienie w oponie, a najczęściej jest to miks tych wszystkich rzeczy.

Po tym doświadczeniu zrobiłem w głowie krok w tył. W końcu jechałem na niedrogim naked bike’u, a nie maszynie sportowej. Zacząłem jeździć po zakrętach nieco wolniej. Później dowiedziałem się, że mój kolega z Czech na tym samym zakręcie stracił przód i też przywitał się z krzakami. Rozmawiałem z nim i jako przyczynę wskazał zimną oponę. W moim odczuciu przednie zawieszenie jest zbyt miękkie (szybkie) w pierwszej fazie ugięcia. Czułem to przede wszystkim przy wszystkich zjazdach z gór. Przód mocno nurkował, co pozostawiało mały zakres pracy amortyzatora.

Według mnie problem rozwiązałaby możliwość regulacji napięcia wstępnego sprężyny. Na jednym z postojów poprosiłem inżyniera o zwiększenia napięcia wstępnego tylnej sprężyny o jeden obrót. Efekt był natychmiastowy, tył mniej siadał w zakrętach i Hornet od razu stał się bardziej stabilny przy wyższych prędkościach. Na kolejnym postoju poprosiłem o zwiększenie napięcia o jeszcze jeden obrót i spotkałem się z odmową. Sprawiłoby to pewnie, że tył stałby się zbyt twardy względem przodu, co zaburzyłoby balans maszyny. Za to lubię inżynierów Hondy. To naprawdę fajni ludzie i za kulisami można się przekonać, że znają granice swoich motocykli. Nawet układ ABS został zaprojektowany tak, że obsługuje go osobny obwód elektryczny. Kiedy wybierzemy się na tor, możemy wyciągnąć jego bezpiecznik i nie wpłynie to na pracę pozostałych układów.

Z pewnością znajdzie wielu nabywców. Czy będzie tak kultowy jak jego poprzedni? Zobaczymy…

Mogło być tak pięknie…

Powiem wam, że nowy Hornet to ciężki orzech do zgryzienia. Nie sposób go jednoznacznie ocenić. Gdybym miał patrzeć na niego jedynie przez pryzmat ceny, z góry musiałbym mu przyznać miano najlepszego motocykla w klasie. Przewrotnie, cena jest też jego największą bolączką. Wielokrotnie mówiłem, że w salonie nie pokrywamy kosztów produkcji naszego motocykla. W większości płacimy za koszty zaprojektowania i wdrożenia maszyny do produkcji. Im mniej firma wydała na projekt i testy, tym taniej może ją sprzedać. Tutaj pojawia się dysproporcja w Hornecie. Silnik jest genialny. Ma iście sportowy charakter, genialnie brzmi i zachęca do wykorzystywania jego potencjału.

Następnie mamy zawieszenie, które jest dobre, ale ma bardziej komfortowy niż sportowy charakter. Hamulce, które są silne i skuteczne, ale z układem ABS, który zachowuje się, jakby był skalibrowany do miejskiej jazdy po bułki, a przy ostrej jeździe na górskich serpentynach potrafi nas niemile zaskoczyć. To samo dotyczy kontroli trakcji i ogólnie całego Horneta. Niby wszystko działa wystarczająco dobrze, ale gdyby w pozostałe podzespoły włożono tyle pracy, co w silnik, mielibyśmy naked bike’a niemalże idealnego. Honda CB750 Hornet to najtrudniejszy motocykl do ostatecznej oceny, z jakim się spotkałem.

Sądzę, że 95% jego przyszłych właścicieli nie będzie szukało granic możliwości swoich maszyn. Gorzej, gdy te granice ich kiedyś zaskoczą. Pozostałe 5% pewnie przeznaczy zaoszczędzone w porównaniu z konkurencją pieniądze i zbuduje genialnego streetfightera. Ja mam ten problem, że jestem leniwy i szukając motocykla na co dzień chyba wolałbym nieco dopłacić i nie bawić się w przeróbki. W takim wypadku nie pozostaje nic innego, jak tylko czekać na Horneta w wersji R…

Zdjęcia: Honda

Dane techniczne: