Tomasz NiewiadomskiW każdej dziedzinie zdarzają się genialne projekty, które zostały zrealizowane za wcześnie, by odnieść sukces. BMW K 1 jest jednym z nich – genialnym popisem technologicznym, który nie trafił w swoje czasy. Wywarł on jednak potężny wpływ na kolejne motocyklowe konstrukcje.
Na skróty:
W historii BMW można zauważyć pewną prawidłowość. W naturze tej marki leży budowanie motocykli o oryginalnej konstrukcji, do bólu dopracowanych, trwałych i przemyślanych, ale o stonowanym charakterze. To dosyć szybko zaczyna wiać nudą i niemieckie maszyny często dostają etykietę tworu dla „dziadersów”.
Raz na jakiś czas Bawarczycy próbują zerwać tę łatkę i w ten sposób powstają motocykle nowatorskie. Tak było w przypadku R 80 GS, K 1200/1300, S 1000 RR czy HP4 Race. Ale najmocniejszym kontrargumentem BMW do zarzutów o zdziadzienie pozostaje zaprezentowany w 1988 roku model K 1 – autostradowy „Techno Express”, naszpikowany najnowszymi wtedy rozwiązaniami, który dał podbudowę pod „wyścig zbrojeń”, który toczył się w latach 90. między Kawasaki ZZR1100, Hondą CBR1100XX i Suzuki Hayabusą.
Misja: pokonać opory
BMW rozpoczęło pracę nad K 1 już w 1983 roku. Od początku założeniem projektu było stworzenie konstrukcji o niepowtarzalnej aparycji, z rozwiązaniami, przy których konkurencyjne technologie będą trącić archaizmem. Postawiono więc na sportowego turystyka, ale w innej formie niż dotychczasowe K 100 RS. Jak w żadnym innym motocyklu seryjnym, skupiono się tu na dopracowaniu aerodynamiki. Każdy element motocykla, nawet kierunkowskazy czy przedni błotnik, został uformowany z myślą o jak najmniejszym oporze aerodynamicznym.
Biorąc dodatkowo pod uwagę ówcześnie panujący w Bawarii kanon piękna, stworzono obszerne nadwozie, które z jednej strony miało sporo kanciastych elementów, ale z drugiej – było piekielnie aerodynamiczne. W prototypowym modelu z czerwca 1986 roku konstruktorom udało się zredukować współczynnik oporu powietrza do 0,28 Cx! To imponuje nawet dzisiaj, zwłaszcza że pozwalało osiągnąć maksymalną prędkość blisko 260 km/h.
Klasyka science-fiction
Dwa lata później model K 1 został zaprezentowany już oficjalnie, podczas wystawy w Kolonii. Wersja produkcyjna wizualnie nieznacznie różniła się od prototypowej. Ze względów użytkowych nadwozie zostało co prawda nieco powiększone, co było podyktowane między innymi myślą o kierowcach każdych gabarytów i zwiększonym komforcie jazdy. Współczynnik oporu powietrza nieco na tym ucierpiał i wynosił 0,34 Cx, już z uwzględnieniem kierowcy, jednak w 1988 roku żaden inny jednoślad nawet nie zbliżał się do tych wartości.
Głównym elementem zaskoczenia nie była aerodynamika K 1, tylko jego stylistyka. Konkurenci, jak Honda CBR1000F czy Kawasaki ZX10 Tomcat, wyglądali przy BMW jak Cessna przy Concordzie. K 1 było i nadal jest jak wyjęte z klasycznego filmu sci-fi, a przy tym zachowało swój bawarski charakter. Nie każdemu się to podobało, niektórzy z lekka szydzili z tego designu, ale był on nie do przeoczenia. A o to przecież specom z BMW chodziło.
Wszystko, co najnowsze
Nie tylko stylistyczna strona K 1 zwracała na siebie uwagę. Równie niecodzienne były tutaj rozwiązania technologiczne w podwoziu i napędzie. W tych dziedzinach sporo podebrano z rodziny K 100. Rama pochodziła właśnie z tego modelu, ale wzmocniono ją i usztywniono, a do tego delikatnie zmieniono geometrię. Była to szczątkowa konstrukcja stalowa, którą wciąż postrzegano jako nowinkę technologiczną.
Podobna sytuacja była z silnikiem, również z K 100. Rzędowa, chłodzona cieczą czterocylindrówka, w odróżnieniu od japońskich konstrukcji, była ułożona wzdłużnie i położona głowicą na lewą stronę. To gwarantowało nie tylko świetny rozkład masy z niskim środkiem ciężkości, ale też wspaniały dostęp serwisowy – remont silnika można było wykonać właściwie bez rozbierania motocykla. Chociaż, jak się po latach okazało, nie miało to wielkiego znaczenia, bo dla tej konstrukcji osiągalne są przebiegi rzędu nawet miliona kilometrów.
BMW K 1 nie pobiło żadnego rekordu, za to stworzyło nowy segment rynku i zmuszało przechodniów do zbierania szczęk z chodnika
Co ciekawe, silnik ten wywodził się z jednostki montowanej w Peugeocie 104 i pomimo szeregu zmian zachował swój „samochodowy” charakter. W modelach K 100 ta konstrukcja nie rozpalała zmysłów, głównie przez nieco ospałą reakcję na gaz i przeciętne osiągi. W modelu K 1 wprowadzono jednak szereg zmian. Wał korbowy odciążono o 1,3 kg, zwiększono stopień sprężania (z 10,2 do 11:1), całkowicie zmieniono kształt komory spalania, a 16 zaworów zostało umieszczonych pod innym kątem. Do tego w ich sterowaniu pojawiły się szklankowe popychacze. Dzięki tym zmianom silnik K 1 generował 10 KM i 15 Nm więcej, co dawało po 100 KM i Nm.
Do tego dochodziły jeszcze układ wtrysku paliwa Bosch Motronic MA 2.2 i zaawansowany jak nigdy dotąd układ sterowania zapłonem ECU. System ten monitorował pracę silnika aż 333 razy w ciągu sekundy, dzięki czemu korekty wtrysku i zapłonu odbywały się z niespotykaną wcześniej precyzją. Zaowocowało to niesamowitą reakcją na ruch prawej manetki, a przy tym niskim spalaniem. Tak, Niemcy już wtedy myśleli o ekonomii i ekologii, na co dodatkowym argumentem jest katalizator, pierwszy raz zamontowany w seryjnym motocyklu. Pozostałe rozwiązania również nie były stosowane w innych konstrukcjach poza BMW. Mowa tu o tylnym zawieszeniu Paralever, które nie tylko dbało o trakcję i tłumienie nierówności, ale też kompensowało siły generowane przez wał napędowy. Nie można także zapomnieć o układzie ABS, wciąż nowatorskim.
Prędkość miał za nic
Tylu nowoczesnych technologii, upakowanych w jednym motocyklu, próżno było szukać u konkurencji. Ponadto sama koncepcja maszyny była niespotykana. Nie był to motocykl sportowy, na co wskazywały masa 234 kg na sucho i potężny rozstaw osi, wynoszący 1565 mm. Nie był to także turystyk, ze względu na pozycję, jaką trzeba było na nim zająć. O ile kierownica była osadzona na modłę turystyczną, tak podnóżki wymagały mocnego cofnięcia nóg. Ponadto projektanci skutecznie uniemożliwili montaż kufrów i do dyspozycji były jedynie małe schowki w owiewkach, ewentualnie tankbag. Spowodowane to było dbałością o aerodynamikę, którą kufry mogłyby zepsuć. A przecież w tym motocyklu grała ona pierwsze skrzypce.
BMW miało wtedy zasadę nieprzekraczania mocy 100 KM w swoich motocyklach, nawet gdy potencjalni konkurenci byli mocniejsi aż o 30 KM. Ale to właśnie aerodynamika pozwoliła skompensować niedogodności i poniekąd określiła charakter K 1. Jak się bowiem okazało, był to motocykl do komfortowego pędzenia po autostradach. Maksimum na poziomie 240 km/h nawet w 1988 roku nie było rekordem, ale wyczynem – i owszem.
Tak wielu nowoczesnych technologii próżno było szukać u konkurencji. Tę zresztą też ciężko było znaleźć
Najbardziej imponujące było jednak to, jak K1 zachowywało się podczas szybkiej jazdy. Będąc szczelnie osłoniętym przez owiewki, nawet przy prędkościach z dwójką z przodu kierowca i pasażer K 1 cieszyli się względną ciszą i całkowitym spokojem. Nie byli targani podmuchami wiatru, które na innych motocyklach prawdopodobnie chciałyby ich zrzucić z siodła. Do tego wyżej wspomniany ogromny rozstaw osi, nisko położony środek ciężkości i sprawne zawieszenie zapewniały niewyobrażalną stabilność. Frazes, że motocykl prowadził się jak po szynach, odnajduje się tu idealnie. K 1 to po prostu superszybki pociąg, który nic nie robi sobie z wysokich prędkości. Co ciekawe, ten „Techno Express” nie stawał się nieporadny, gdy przyszło do hamowania czy jazdy po krętych drogach. Nieco gorzej spisywał się natomiast na asfalcie gorszego sortu, wtedy już tak wygodnie nie było.
Awangarda użytkowa
Niczym niewzruszona stabilność przy autostradowych przelotach, aerodynamiczna skorupa, duży rozstaw osi, sportowa sylwetka… Nie brzmi wam to trochę jak pochwały wymawiane i wypisywane w kierunku takich turystycznych rakiet jak „zygzak”, Blackbird czy Hayabusa, które biły się o rekordy w latach 90.? BMW K 1 co prawda rekordu prędkości czy mocy nie ustanowiło, ale zasłużyło się w inny, bardziej znaczący sposób.
Było piekielnie innowacyjne pod względem technologicznym, zwróciło uwagę na to, jak ważna może być aerodynamika, wyznaczyło nowy standard w kwestii stabilności i odbierania prędkości, a do tego pokazało, że na widok motocykla BMW można zbierać szczękę z podłogi. Co prawda nie każdemu przypadło do gustu specyficzne wzornictwo (które akurat dziś przeżywa drugą młodość), ale każdy, kto przechodził obok tego motocykla wiedział, że obcuje z technologicznym dziełem sztuki, jednym z najbardziej egzotycznych jednośladów na planecie. Problem w tym, że pod koniec lat 80. modne stawały się już bardziej obłe kształty.
Bardzo wymowna reklama BMW K 1. „Za dwa miliardy mniej możesz mieć te same doznania”
Niestety, a może i stety, sukcesu sprzedażowego nie udało się osiągnąć. Do zakończenia produkcji BMW zbudowało niecałe 7000 egzemplarzy K 1, a każdy z nich kosztował (na dzisiejsze warunki) ok. 130 tys. zł. Ponadto tak niecodzienna konstrukcja po prostu nie trafiła w swoje czasy i dziś śmiało można powiedzieć, że została ona zaprezentowana w momencie, w którym koniunktura i technologia nie sprzyjały jeszcze takiej koncepcji. Dlatego też w 1993 roku K 1 wypadło z oferty BMW.
Ale na tym historia tego modelu się nie kończy. Dziś jest to piekielnie ceniony youngtimer, który dla szybkich turystyków był tym, czym Kraftwerk dla muzyki elektronicznej. Swoją drogą, nikogo by chyba nie zdziwiło, gdyby spod syntezatorów zespołu wyszedł utwór poświęcony BMW K 1 – historycznie ważne środki transportu mają spory udział w jego twórczości, a to kanciasto-obłe dzieło sztuki takim właśnie było.
Zdjęcia: BMW, materiały prasowe
