Triumph Tiger 1200. Prawdziwy tygrys

Wszystko rozbija się o napęd. Triumph Tiger 1200, jako jedyny bezpośredni konkurent BMW, oferuje przeniesienie napędu za pomocą wału, a nie łańcucha. Rozwiązanie to ma swoje niezaprzeczalne zalety (jak i wady), spośród których najważniejszą jest spełnianie oczekiwań motocyklowych turystów. Niektórzy podróżnicy nie wyobrażają sobie jazdy na łańcuchu i oni mogą wybierać właśnie pomiędzy BMW a Triumphem (Moto Guzzi V85 TT w to nie mieszajmy, bo to inna kategoria mocowa).

Poprzedni Tygrys stał na przegranej pozycji. Był dobrym motocyklem turystycznym, ale gdy dochodziło do jazdy po bezdrożach, w konfrontacji z Bawarczykiem musiał wywieszać białą flagę. Był ciężki, jego silnik agresywny, a podwozie nie dawało wyraźnej przewagi nad GS. Dlatego nowy Tiger 1200 projektowany był od czystej kartki. Co z tego wyszło? W mojej ocenie nie jest to konkurent GS-a.

Z tej perspektywy dobrze widać różnicę między wersjami Pro i Explorer. Pojemniejszy zbiornik jest również wyraźnie szerszy

Najdroższy, wyposażony w gmole Tiger 1200 Rally Explorer ma imponujące rozmiary

Więcej niż mniej

W teorii w ofercie odnajdziemy aż pięć modeli Tigera 1200, ale podstawowego Tigera GT powinniśmy traktować jedynie jak zanętę. Dzięki wersji pozbawionej quickshiftera, trybów jazdy terenowej, tempomatu, grzanych manetek i innych gadżetów, producent może używać zwrotu „Cena od 77 000 złotych”. Prawda jest taka, że patrzymy raczej na cztery pozostałe motocykle: GT Pro, GT Explorer, Rally Pro, Rally Explorer. Modele GT wyposażone są w odlewane, 19-calowe koło z przodu i 18-calowe z tyłu, zawieszenie ma skok po 200 mm z przodu i z tyłu, a w ustawieniach odnajdziemy terenowy tryb jazdy Rally i indywidualny Rider. Wysokość standardowego siedzenia regulowana jest w zakresie 850-870 mm. Modele Rally wyposażono w koła szprychowe,  21-calowe z przodu i 18-calowe z tyłu, zawieszenia o skoku 220 mm i dodatkowy tryb jazdy Rally Pro. Kierownica jest szersza o 30 mm względem GT. Wersje Explorer obydwu modeli mają 30-litrowy zbiornik paliwa (zamiast 20 litrów), tylny radar ostrzegający o pojazdach znajdujących się w martwym polu oraz grzane siedzenia i czujniki ciśnienia w oponach, które w pozostałych wersjach dostępne są za dopłatą. Siedzenia regulujemy w zakresie 875-895 mm Tyle z różnic. Wszystkie Tygrysy korzystają z półaktywnego zawieszenia Showa EERA, zacisków hamulcowych Brembo Stylema z pompą Magury, elektroniki Continenta, świateł LED, quickshiftera i pozostałego wyposażenia o którym w tym momencie zapomniałem. Mają też regulowane szyby. Ogólnie możemy uznać, że biedy nie ma, a jedynym brakiem w porównaniu do Ducati i KTM jest nieobecność adaptacyjnego tempomatu. Wynika to pewnie ze współpracy z Continentalem, a nie Boschem, który odpowiada za elektronikę w motocyklach z Włoch i Austrii.

Słońca mieliśmy jak na lekarstwo. Dopiero na suchym asfalcie wersja GT pokazała swoją wyższość nad Rally

Przejdźmy do elementu nie tyle ważniejszego, co bardziej emocjonującego, czyli silnika. Jednostka nie odeszła od tradycji i wciąż ma trzy cylindry ułożone w rzędzie. Każdy element w tym silniku jest nowy, ale najważniejsza zmiana to wał korbowy z przesuniętymi względem poprzedniego modelu czopami wału. Cylindry nie odpalają już w równych odstępach. Teraz po równym odstępie czasu zapłonu dwóch cylindrów zauważamy przerwę i odpalenie trzeciego cylindra. Rozwiązanie to nazwano T-Plane i najlepiej obrazuje je wykres, który zobaczycie gdzieś na sąsiedniej stronie. Zabieg ten ma na celu poprawienie reakcji na gaz w niskim zakresie obrotów i znamy go już z modelu Tiger 900. Do dyspozycji mamy też więcej mocy, która teraz wynosi 150 KM. Moment obrotowy na papierze prezentuje się nieźle, 130 Nm osiągane jest przy 7000 obr./min. Co ważniejsze, już od 3500 obr./min. mamy pod manetką 100 Nm. Skrzynia biegów również jest zupełnie nowa i współpracuje w quickshifterem działającym w górę i w dół.

Zero udawania. Wystarczy odchylić się do tyłu, dodać gazu i przód Tigera przeskoczy nad dziurą

Lepiej szybciej niż wolniej

Na nowych Tigerach jeździliśmy dwa dni. Pierwszy poświęciliśmy na asfalt, mokry asfalt. Wolna jazda wyostrza zmysły i nie ukrywam, że powolne turlanie na niskich obrotach szału nie robiło. Silnik jest bardziej szorstki od poprzednika. Warczy, nie szumi, a wibracje są specyficzne. Nowy Tiger nie wibruje bardziej niż inne motocykle, ale robi to inaczej, obco, dosłownie jakby miał cztery cylindry, ale na jeden nie palił. Mimo to wyciąga się z niskich obrotów znacząco chętniej, niż poprzednik, a środkowy zakres obrotów jest wyraźnie silniejszy. Mimo to liniowy charakter został zachowany. Gdy trafiliśmy na suchy asfalt, rozpoczęło się odwijanie gazu. Spodziewałem się silniejszego „ciosu” z niskich obrotów, ale zrzucam to na swoje wyobrażenia. Jeżeli domagamy się silnych wrażeń, wciąż musimy wkręcić Tigera na wysokie obroty. Ani dobrze, ani źle. Z jednej strony, chcąc jechać szybko musimy kręcić silnik, z drugiej jest on łatwiejszy do kontroli w porównaniu z dwucylindrową konkurencją.

Można zrobić prostą i skuteczną regulację szyby? Można. Po prostu łapiemy za uchwyt i przesuwamy ją w górę lub w dół

Charakterystyka rzędowego silnika sprzyja pracy quickshiftera. Skrzynia biegów działa słodko. Szybko, precyzyjnie i lekko. Serio, ciężko uznać pracę skrzyni biegów za inną niż perfekcyjna. Idealne nie jest przełożenie napędu na koło, ale po konsultacjach z kolegami bardziej doświadczonymi w jeździe motocyklami z wałem uznaję, że to po prostu wada takiego rozwiązania. Jeżdżąc w deszczu, powoli, czuć było „załączenie” napędu tylnego koła. Lekkie szarpnięcia w momencie otwarcia gazu z pozycji zamkniętej irytowało mnie do momentu, kiedy nie znalazłem na to rozwiązania. Po prostu trzeba było jechać szybciej.

Ponownie suchy asfalt sprawił, że czas na Tigerze stawał się znacząco przyjemniejszy. Dopiero wtedy mogłem poczuć lekkość, która jest tak szeroko reklamowana przez Triumpha. Motocykl odchudzono o 25 kilogramów względem poprzednika, nie oznacza to jednak, że Tygrys jest lżejszy od konkurencji. Wcześniej był bardzo ciężki, teraz jest po prostu ciężki, jak każdy motocykl tej klasy. Przy powolnej jeździe wciąż nie może konkurować z GS-em, bo w tej kategorii nikt z BMW w szranki stawać nie może. Chodzi o unikalne rozłożenie masy przy zastosowaniu silnika typu bokser. Niemniej gdy tempo jazdy z powolnego urosło do normalnego, a później szybkiego, mogłem poczuć, czym chwalą się Brytyjczycy. Tiger zmienia kierunki intuicyjnie i przewidywalnie, choć przewaga nad pozostałą konkurencją nie jest oczywista, to może ewentualnie pokazać dopiero test porównawczy. Ważne, że tym motocyklem jedzie się naprawdę fajnie, dynamicznie i bezpiecznie. Zabawne, że na asfalcie lepiej jechało mi się wersją Rally. To indywidualne odczucie. Nieco wyżej umieszczony środek ciężkości i szersza kierownica sprawiały, że fajnie mi się rzucało ten motocykl w złożenia. Muszę oddać, że na GT czuć wyższą stabilność i znacząco większą przyczepność przedniej, szerszej opony, ale ja bym rozważał GT w momencie, gdy zależałoby mi na niższej kanapie, poczuciu bezpieczeństwa (więcej przyczepności przodu) i jeździe z większym obciążeniem.

Półaktywne zawieszenie Showa EERA to mocna strona Triumpha Tiger 1200

Wykorbienie T-Plane sprawia, że silnik jest szorstki, ale wciąż liniowo oddaje moc

Hamulce w obydwu przypadkach działały świetnie, lekko i z wyczuciem. Nie czułem specjalnej potrzeby testowania cornering ABS na publicznej drodze. Wierzę, że działa, ale jednocześnie motocykl dawał taką przyczepność i możliwość jej wyczucia, że byłem w stanie sam dobrze dozować hamowanie nawet w środku mokrego łuku. Te wrażenia nie byłyby możliwe bez zawieszenia Showa. Działa genialnie, płynnie zmienia ustawienia, motocykl jest ciągle wryty w asfalt, a zmiana ustawień jest prosta. Ustawienia podwozia zmieniają się wraz ze zmianą trybu jazdy, ale jednocześnie możemy wybrać sposób pracy amortyzatorów w trakcie jazdy. Po prostu przesuwamy joystickiem pasek pomiędzy ustawieniami komfortowym, normalnym i sportowym. Te zmiany zmieniają algorytm, według którego działa półaktywny system, wyraźnie zmieniając zachowanie maszyny. Dla mnie takie uproszczenie jest dobrym ruchem, bo nie musimy się głowić nad osobną regulacją widelca i tylnego amortyzatora. Zawias ma też opcję samopoziomowania. Oznacza to, że nie musimy wchodzić w ustawienia i manualnie informować komputera o tym, czy jedziemy sami, czy też z bagażem i pasażerem. System na bazie czujników robi to za nas i zmienia napięcie wstępne tylnej sprężyny.

Tylne zawieszenie TRI-Link zapewnia świetną trakcję jak na motocykl z wałem

 W terenie też lepiej szybciej

Najbardziej żałuję, że drugiego dnia nie mogliśmy pojeździć w terenie Tigerem GT. To niesprawiedliwe względem wersji „drogowej”, ze względu na to, że po asfalcie mogliśmy jeździć na „terenówce”. Jestem pewien, że nawet na 19-calowym kole z przodu i z mniejszym prześwitem Tiger radziłby sobie dobrze, a przy powolnych manewrach może nawet lepiej niż Rally. Ciekawostką jest obecność 18-calowego koła z tyłu. Zazwyczaj w motocyklach z dziewiętnastką z przodu widzimy z tyłu felgę 17-calową. Większe koło lepiej sobie radzi z nierównościami i jednocześnie mamy większy wybór opon terenowych.

Tyle z narzekania, bo dalej było już tylko lepiej. Jeździliśmy na wersjach Rally Pro. Ja osobiście brałbym pod uwagę wersję Explorer tylko w przypadku planów wyjazdu w miejsca z kiepską infrastrukturą paliwową (większy zbiornik). Nowe Tigery z miejsca kierowcy wydają się (jak na motocykle tej klasy) dość filigranowe. Są wąskie w talii, wygodne i w mojej ocenie świetnie skrojone pod względem ergonomii. Duży zbiornik jest przytłaczający, a motocykl z nim cięższy. Biorąc pod uwagę fakt, że na 20 litrach i tak zrobimy 300-400 kilometrów, to ja osobiście nie widzę w tym sensu. Pewnie dlatego, że Rally Pro dość konkretnie mnie rozochocił w terenie.

Moja ulubiona wersja – Rally Pro na oponach Michelin Anakee Wild. Zobaczcie na naszym YouTube, jak to jeździ!

Motocykle były ustawione w trybie Rally Pro. Kontrolę trakcji możemy wyłączyć zawsze, w każdym trybie, ale tryb Pro pozwala również na wyłączenie układu ABS nawet w przednim kole. Sugerowano nam jednak, żeby system pozostawić włączonym na przednim kole z możliwością blokowania tyłu. Dla mnie OK, bo wiedziałem, że to może działać. Wyjechaliśmy na pierwszy odcinek szutrowy, pierwsze wyjście z zakrętu i dowiedziałem się, że Tygrys pozostał Tygrysem, tyle że odmłodniał i chętniej się rusza. Problemem poprzedniego modelu było to, że niezbyt energicznie reagował na ruchy gazu w niskim zakresie obrotów, po czym wkręcał się i rył glebę jak szalony. Teraz Tiger rwie glebę jak szalony kiedy tylko chcesz! Dzięki wykorbieniu T-Plane trakcję możemy zerwać już przy niskich obrotach i zarzucić tyłem, żeby zacieśnić zakręt. Problem pojawia się później, bo po niskich obrotach przychodzą wyższe, a wraz z nimi moc! Trzy cylindry wkręcają się szybciej od dwóch i w pierwszych minutach nowy 1200 wydawał się ciężki do okiełznania.

Ogólną charakterystykę zawieszenia możemy zmienić nawet w trakcie jazdy. Przesuwając wskaźnik ze Sport na Comfort, zmieniamy algorytm, według którego pracuje podwozie

Okazało się, że wystarczyło nieco zmienić technikę jazdy. Mam tendencję do jazdy motocyklami terenowymi zerojedynkowo. To pokłosie młodocianej słabości do adrenaliny. Ma się dziać na hamowaniu, ma się dziać przy przyspieszaniu. Nie dość, że jest ciekawie, to jeszcze na zdjęciach i filmach wygląda to efektownie. W Tigerze to do końca nie działa. Hamowanie i kontrola wejścia w zakręt są świetne. System ABS działa bardzo dobrze, a zawieszenie ponownie wykazywało się fantastycznym utrzymywaniem przyczepności. Jednak gwałtowne otwarcie gazu na wyjściu powodowało gwałtowne zerwanie przyczepności i konkretną jazdę bokiem. Taką akcję trzeba sprawnie kontrolować, ale gdy operujemy niemalże 250-kilogramowym motocyklem, to nie jest to ani łatwe, ani przyjemne. Zdecydowałem, że tym razem postawię efektywność ponad efektowność. Starałem się jechać jak najbardziej płynnie, korzystając z genialnej przyczepności podwozia współpracującego z oponami Michelin Anakee Wild. Z kilometra na kilometr tempo rosło, dodawało się coraz więcej gazu i zaczęły się pojawiać tygrysie ryknięcia. Kontrolowane poślizgi zaczęły się przytrafiać z prędkości, a nie brawury. Po prostu wychodząc z zakrętu i  dodając progresywnie gazu, silnik wkręcał się na obroty i wraz ze wzrostem momentu obrotowego i mocy motocykl naturalnie i przewidywalnie zrywał przyczepność i jechał w pięknym uślizgu. Zrywana trakcja powodowała wzrost obrotów, a to przenosiło się na ryknięcia z układu wydechowego. Genialne doznanie! Jedziesz prawo, lewo, prawo, lewo i czujesz te niewielkie, ale przyjemne uślizgi, a do uszu dociera: WRAA, WRAA, WRAAAA! Mega doznanie! Było tak przyjemnie, że nagle zorientowałem się, że rzadko kiedy nasza prędkość na drogach szutrowych spadała poniżej 70 km/h, średnio jechaliśmy 90-100 km/h, a maksymalnie mrugnęło mi ponad 140 km/h. Niepokojące było to, że dało się jechać znacznie szybciej, bo w żadnym momencie nie czułem, że zbliżam się do limitu podwozia. To bardzo złudne, bo w tak fantastycznej, szybkiej jeździe jest jeden haczyk. Trzeba się zatrzymać.

Nie jest to najbardziej intuicyjny system sterowania, ale da się do niego łatwo przyzwyczaić

W pewnym momencie zacząłem się zastanawiać, co robi na mnie większe wrażenie – zawieszenie czy opony Michelin Anakee Wild. Ten duet sprawia, że nawet na luźnym szutrze z kamieniami mamy bardzo dobrą przyczepność

Gdy zaskakuje nas zakręt, uświadamiamy sobie, ile waży nasz motocykl. Zdradzają to też krótkie nierówności lub kamienie. Amortyzatory świetnie radzą sobie z Tigerem na większych i mniejszych muldach, dopiero gdy walniemy w coś niespodziewanego, zawias potrafi dobić. Niemniej przez pół dnia ostrej jazdy po kamienistym terenie dobicie poczułem jedynie dwa razy, z czego raz był to lot z lądowaniem na wielkim głazie. Sądzę, a nawet mam nadzieję, że niezbyt wiele osób będzie używało Tigera w taki sposób, w jaki robiliśmy to my. Ważniejsza będzie nawigacja przy małych prędkościach. Ponownie, jest znacząco lepiej, niż w poprzednim modelu. Motocyklem da się jechać powoli i nawet, gdy zapuścimy się do okolic obrotów jałowych na drugim czy trzecim biegu, silnik zaklekocze, ale wyciągnie nas do przodu zamiast się zdławić. Sądzę, że to kluczowe do konkurowania z GS-em. BMW wciąż będzie łatwiejsze do turlania się między kamieniami przy małej prędkości, ale tym razem Tiger nie będzie znacząco odstawał. Im bardziej będzie rosła prędkość, tym większą przewagę zdobędzie Triumph. Po dniu w terenie uważam, że prędzej zestawiłbym Tygrysa z KTM Super Adventure R niż z BMW R 1250 GS.

Z dużym kołem z przodu jechało mi się dobrze nawet na mokrym asfalcie

Niech Tiger będzie Tigerem

Byłbym szczęśliwy, gdybyśmy w końcu mogli odpuścić tę obsesyjną walkę z BMW. Triumph Tiger 1200 ma swój unikalny charakter. Jeżeli miałbym go ulokować gdzieś pomiędzy konkurencją, nie stawiałbym go obok BMW tylko dlatego, że jest wyposażony w wał napędowy. Według mnie celuje on idealnie pomiędzy KTM 1290 Super Adventure R lub S (w zależności od tego, czy mówimy o wersji GT czy Rally) i Ducati Multistradę V4S. Ma słabszy, ale równocześnie wystarczająco mocny silnik, którego moc nas nie przytłacza i pozwala się łatwo kontrolować. Ma zdecydowanie wyższe możliwości terenowe niż Ducati, a jednocześnie nie jest tak ekstremalny jak KTM. Jest wygodny, do ergonomii nie umiem się przyczepić, do tego jest świetnie wykonany. Każdy element został zaprojektowany i wykonany z dbałością. W mojej ocenie dość niefortunnym pomysłem jest biała rama wersji Rally, bo po jeździe terenowej jej główka wyglądała jak 40-letni kuter rybacki. To jedyny zarzut pod kątem estetyki.

Czy mogę odpowiedzieć na pytanie, czy nowy Tiger 1200 jest lepszy od konkurencji? Nie, bo wszystko zależy od tego, czego oczekujesz od motocykla. Według mnie jest to sprzęt, który da ogromną satysfakcję tym, którzy wiedzą do czego służy gaz, ale zamiast ulec pokusie mocy, sami decydują kiedy i ile tego gazu odwiną. Tygrys jest prawdziwym tygrysem. Nie najszybszy, nie najzwinniejszy, ale gdy zajdzie potrzeba, spuści łomot każdemu.

Zdjęcia: Triumph

Dane techniczne