Z archiwum ŚM: Yamaha XZ 550. Numer 5/1995

Minął rok i fir­ma z Nakajo pokazał swój kolejny produkt w kształcie litery V. Tym razem był to dwucylindrowy silnik wi­dlasty o kącie rozchylenia cylindrów 70 stopni, który jak na owe czasy był two­rem nieprawdopodobnie wręcz nowoczesnym. Dwa wałki rozrządu w każdej z głowic sterowały zaworami poprzez szklankowe popy­chacze, zaś o prawidłową temperaturę dbał obieg cieczy chłodzącej z pompą. Cztery zawory na cylinder i dwa opadowe gaźniki na tyle skutecznie napełniały komory spalania, że przy pojemności skokowej 550 ccm moc maksymalna wy­nosiła aż 64 KM. 

Do znako­mitych osiągów przyczynił się zapewne system YICS, stosowany również w in­nych modelach Yamahy. Specjalne, dodatkowe kanały w układzie dolotowym wprowadzały część mie­szanki paliwowo-powietrz­nej w ruch wirowy, co bar­dzo usprawniało przebieg procesów spalania w cylin­drach. Co ciekawe, kom­pletny zespół napędowy bez cieczy chłodzącej, chłodnicy i układu wyde­chowego ważył zaledwie 63 kg, co świadczyło o za­awansowaniu konstrukcyj­nym nowego źródła napędu z Nakajo. 

Smukła sylwetka, wąskie ogumienie i kanciasta stylizacja przywodzą na myśl XS 400 DOHC. Układ wydechowy sugeruje, że mamy do czynienia z silnikiem V4, w rzeczywistości XZ ma tylko dwa cylindry

Nowy silnik zamontowa­no w stalową ramę grzbie­tową podpartą 18-calowymi kołami, a całości dopełniło niekonwencjonalne „nawozie” z wygodną kanapą, dużym zbiornikiem paliwa i prostokątnym reflektorem. Tak powstała Yamaha XZ 550, mo­tocykl określany przez pro­ducenta mianem jednośla­du sportowego. Jak się póź­niej okazało, nowatorska konstrukcja miała zbyt wie­le wad, aby znaleźć uznanie klientów i fachowców. Po wprowadzeniu XZ do sprzedaży okazało się, że zainteresowanie nowym pojazdem jest niewielkie, ankietowani potencjalni klienci formułowali zarzuty pod adresem zbyt kanciastej stylizacji. 

Rozwiązania techniczne Yamahy XZ 550 w 1982 r. budziły wielkie zainteresowanie. Zwraca uwagę przede wszystkim duży wentylator, zapewniający szybkie schładzanie cieczy, oraz obszerna obudowa filtra powietrza, skutecznie tłumiąca szmery ssania. Odkręcany prawy podciąg ramy ułatwia demontaż jednostki napędowej, a dzieloną kierownicę można ustawić w trzech różnych położeniach

Japończycy zareagowali natychmiast i w kolejnym sezonie oferowali już nową wersję XZ, wyposażoną w dość obszerną obudowę. Ponieważ dodatkowo obniżono cenę, sprzedaż nieco się poprawiła. Niemały wpływ na brak powodzenia rynkowego nowej Yamahy miały usterki, jakie odkrywali w swych pięćsetpięćdziesiątkach użytkownicy. Krytykowano przede wszystkim bardzo niestabilne podwozie i niepewne prowadzenie w zakrętach. Przyczyny takich zachowań motocykla były złożone, po części winę za taki stan rzeczy ponosił zbyt wąski wahacz tylnego koła, po drugie zbyt luźno pasowane łożyska główki ramy miały tendencję do luzowania się. 

Wersję z obudową oznaczano symbolami XZ 550 S. Górna część owiewki przypomina kształtem XJ 650 Turbo

Na dodatek zbyt „długie” przełożenie biegu piątego prowokowało do ciągłych redukcji na „czwórkę”, w konsekwencji rosło zużycie benzyny i XZ uznano za pojazd paliwo­żerny. Pod względem pro­wadzenia i kosztów eksploatacji znacznie lepiej wypa­dali w testach konkurenci Yamahy: Kawasaki GPZ 550 i Honda CBX 550. Dodatkowe kłopoty pojawiały się przy obsłudze świec za­płonowych i układu rozrzą­du. Zarówno demontaż świec, jak i regulacja luzu zaworowego wymagały od­kręcenia obudowy, zbiorni­ka paliwa i chłodnicy. 

Tak­że od strony mechanicznej XZ 550 nie była pozbawio­na wad, przepalały się nie tylko uzwojenia stojana w alternatorze, ale również układy prostownicze. Co prawda naprawiano je w ramach gwarancji, ale nie poprawiono ich nigdy pod względem konstrukcyjnym. Problemów z instalacją elektryczną w XZ można się zatem spodziewać dosłownie w każdej chwili. Duże nakrętki przy kołach zęba­tych wału korbowego i wał­ka wyrównoważającego mają tendencję do luzowa­nia się, nie trzeba chyba dodawać, czym może skoń­czyć się całkowite odkręce­nie nakrętek przy wysokich obrotach silnika. Typową usterką są awarie mechani­zmu rozrusznika, w którym od czasu do czasu zostają ścięte nity. Niezwykle szyb­ko, w sposób typowy dla ja­pońskich motocykli z lat 80., rdzewieją tłumiki wy­dechu. 

Trzeba przyznać, że XZ 550 sprawiła wielki za­wód. Wysoka moc silnika i zapewnienia producenta rozbudziły początkowo ape­tyty klientów, ale kiepskie własności jezdne oraz niska trwałość niektórych elementów zniechęciły wielu użytkowników. Chyba jedy­nie stopniowe obniżanie ce­ny umożliwiało sprzedaż pięćsetpięćdziesiątki (ana­lizy rynku dowodzą, że od­powiednio niski koszt zaku­pu potrafi przekonać nie­zdecydowanych, mimo iż znają oni mankamenty wy­robu). Bardzo szybko rolę pierwszego w klasie przeję­ła w Nakajo XJ 550, równie szybka i dynamiczna, mimo mniejszej mocy silnika. Na polski rynek XZ 550 trafiła głównie z racji niskich cen na rynkach Europy Zachod­niej, ale z racji małej ilości egzemplarzy poza granicami naszego kraju nie sprowadzono ich zbyt dużo. 

Obecnie roczniki z 1982 r. osiągają ceny 3 tys. zł (w 1995 roku, przyp. red.). Czy warto tyle zapłacić za wi­dlastą, dwucylindrową pięćsetpięćdziesiątkę, po­tencjalni klienci muszą roz­ważyć sami.