Triumph Tiger Explorer 1200. Odkrywca wagi ciężkiej

W tamtym momencie był to celny cios w niemiecką konkurencję. Klasycznie dla brytyjskiej marki, za napęd posłużył chłodzony cieczą trzycylindrowy silnik o pojemności 1215 ccm, który został opracowany specjalnie dla tego modelu, choć punktem wyjścia dla konstruktorów był silnik ze Speed Triple. Generowane przez niego 135 KM i 121 Nm było czymś, nad czym można było piać z zachwytu, zwłaszcza że jednostka ta była niesamowicie elastyczna, żywiołowa i bardzo kulturalna, a przy tym brzmiała charakternie.

To już trzecia generacja Tigera 1200, ale charakterystyczny styl wciąż ma się dobrze

To były osiągi jak najbardziej wystarczające, by zaskakująco sprawnie rozpędzać ciężki, bo ważący z paliwem 267 kg motocykl. Jak nietrudno się domyślić, taka masa trochę uprzykrzała życie w trakcie jazdy w terenie, ale na szczęście ani producent, ani klientela nie traktowali Explorera jako poważnej terenówki. W razie potrzeby miał on dawać radę co najwyżej na drogach szutrowych. I nie zmieniło tego nawet pojawienie się w 2013 roku „niby terenowej” wersji XC na szprychowych kołach.

Wszystko tu jest duże i i nastawione na jak najwyższy komfort jazdy

Kolos na solidnych nogach

By utrzymać motocykl takiego kalibru w ryzach, potrzebne było porządne podwozie. W tej dziedzinie Triumph sięgnął po znane sobie rozwiązanie, czyli stalową kratownicową ramę połączoną z amortyzatorami Kayaba. W tylnym zawieszeniu zastosowano natomiast jednostronny wahacz, który był jednocześnie obudową wału napędowego, co było koniecznością, by skraść serca klienteli BMW. Za hamowanie odpowiadały potężne zaciski Nissin – dwa czterotłoczkowe z przodu i jeden dwutłoczkowy z tyłu.

Trzycylindrowy silnik i kratownicowa rama to elementy charakterystyczne dla marki

Zestrojenie całości było nastawione zdecydowanie na jak najdłuższe podróże. Rozsądnie duży, szeroki zbiornik paliwa o pojemności 20 litrów, szeroka i wysunięta mocno do przodu kierownica oraz wysoka szyba od razu wskazywały, że żywiołem tego motocykla są długie przeloty po wszelkiej maści asfaltach. Duży prześwit, 19-calowe koło z przodu oraz zawieszenia o dużym skoku zapewniały natomiast obrzydliwie wysoki komfort jazdy, nawet na drogach kategorii Z i gorszej. 

W drugiej generacji przybyło gadżetów, więc i zegary są głównie cyfrowe

Duża masa, niezła aerodynamika i dobrze zestrojone zawieszenia gwarantowały niesamowitą stabilność przy wysokich prędkościach. Pod tym względem Tigerowi Explorer bliżej było do turystyków pokroju Honda Pan European czy BMW RT niż do GS-a. Właściwie aż do zamknięcia licznika „tygrys” jechał jak po szynach, sytuacja wyglądała podobnie w szybkich i szerokich winklach.

Rozeznanie się w wersjach Tigera 1200 nie jest łatwe, bo jest ich aż sześć!

Natomiast w ciasnych zakrętach czuć już było znaczną nadwagę maszyny. Przekładanie jej z zakrętu w zakręt na ciasnych pętlach wymagało siły i umiejętności oraz przyzwyczajenia. Explorer w takich warunkach nie dawał bowiem szczególnie jasnych sygnałów o tym, co dzieje się z kołami, zwłaszcza przednim. Odnosiło się wtedy wrażenie, że opony nie do końca pewnie stykają się z asfaltem, tak jakby lekko się nad nim unosiły.

Pod względem stabilności i komfortu Tigerowi bliżej jest do turystycznych szosowych krążowników niż typowych motocykli klasy adventure, zdolnych do jazdy w terenie.

W rzeczywistości wszystko było w porządku i był jeszcze spory zapas trakcji, ale trzeba przyznać, że na początku obcowania z Explorerem trudno było do tego przywyknąć. Spora w tym zasługa miękkiego zawieszenia i dość wysokiego środka ciężkości, a do tego specyficznej pozycji, jaką musiała przyjąć część kierowców. Tiger był bowiem zaprojektowany pod użytkowników rosłych, i to bardzo rosłych. Osoby o wzroście 185 cm i więcej czuły się tu doskonale, bo miejsca było od groma, ale mniejsi jeźdźcy musieli się mocno pochylić, by dosięgnąć do kierownicy. Nie znaczy to jednak, że musieli się położyć na zbiorniku, by opuszkami palców musnąć manetki.

Tiger 1200 jest za ciężki do przyjemnej zabawy w terenie, ale na szutrach się sprawdza

Nikt nie rodzi się idealny

Pierwszemu Explorerowi z powodzeniem udało się zadomowić w klasie, w której wydawało się, że jest tylko jeden słuszny wybór. Udało się to nie tylko dzięki komfortowi jazdy, ciekawemu wyglądowi i wspaniałym osiągom. Swoje zrobiły także nowoczesna konstrukcja z chłodzonym cieczą silnikiem, rozbudowana elektronika z regulowaną kontrolą trakcji oraz ABS-em, który można było wyłączyć, tempomatem i systemem ride-by-wire.

Reflektory LED pojawiły się dopiero w trzeciej generacji

Nie można też zapomnieć o fakcie, że po prostu na rynku wreszcie pojawiła się alternatywa dla wszechobecnego i droższego GS-a. Nie da się jednak powiedzieć, że Brytyjczyk uprzykrzał Bawarczykowi życie. Triumph był bowiem znacznie gorzej wykonany. Producent nie przyłożył większej uwagi do wytrzymałości wielu elementów plastikowych czy lakierowanych, które były bardzo delikatne i szybko ulegały zniszczeniu. Do tego fatalnej jakości było wiele elementów niewidocznych na pierwszy rzut oka, jak przewody, uszczelnienia czy węże. Stąd bardzo częste wycieki, także paliwa, czy trochę rzadsze, ale zdarzające się awarie okablowania. Mało tego, Explorer, jak wiele nowych konstrukcji, cierpiał na choroby wieku dziecięcego. Oprócz wyżej wspomnianych wycieków, w pierwszych rocznikach zdarzały się także awarie komputera, unieruchamiające motocykl do momentu podpięcia go pod komputer serwisowy. Problem ten dotyczył tylko dwóch pierwszych roczników i był wyeliminowany w ramach akcji serwisowej.

Do tego doszły jeszcze zacierające się głowice czy awarie drugiego przełożenia w skrzyni biegów, które były naprawiane w ramach gwarancji. Swego czasu motocykl ten był nawet żartobliwie określany jako Exploder zamiast Explorer, właśnie z powodu tych poważnych awarii. Ważne jest jednak to, że nie zdarzało się to w każdym egzemplarzu i dziś już wiadomo, że jeśli ten silnik ma już nawinięte 15 czy 20 tys. km i nie wymagał przywracania do żywych, to znaczy, że będzie jeździł bezawaryjnie nawet i przez 150 tys. km. Na swoją obronę Triumph ma także fakt, że w większości krajów usuwał te awarie bez zająknięcia w ramach gwarancji, a elementy wymieniał na poprawione.

Zamieszanie w rodzinie

Znaczącą, a nawet kolosalną różnicę przyniósł rok 2016. Triumph zaprezentował wtedy nowy model, a właściwie całą rodzinę nowych Tigerów Explorer 1200. W jej skład wchodziły dwie linie – nastawiony na jazdę po szosie XR z odlewanymi felgami i uterenowiony XC z kołami szprychowymi. Modele te różniły się także nastawami oraz skokami zawieszeń, które zamiast Kayaby dostarczało teraz WP. Każda z wersji miała także swoje „podwersje”, które w pełni rozróżnić potrafią chyba tylko ludzie, który te motocykle tworzyli.

I tak, w gamie szosowej występowały jeszcze wersje XRx i XRt. W tej pierwszej zastosowano m.in. półaktywne zawieszenie TSAS (Triumph Semi Active Suspension) dostarczane przez WP, grzane manetki, duży kolorowy wyświetlacz TFT, pięć trybów jazdy, w tym tryb personalizowany, moduł IMU, który obsługiwał cornering ABS i bardziej rozbudowaną kontrolę trakcji. Do XRt dorzucono natomiast jeszcze grzaną kanapę, stelaże do kufrów, system Hill Hold wspomagający ruszanie pod wzniesienie, czujnik ciśnienia w oponach, gmole i dodatkowe halogeny. Analogicznie sytuacja miała się w wersji XCx (pośredniej) i XCa (najbardziej wypasionej). Wszystkie miały natomiast takie bajery jak elektronicznie sterowana szyba czy automatycznie wyłączane kierunkowskazy.

Zmian względem poprzedniego modelu było znacznie więcej niż tylko w zawieszeniu i wersjach wyposażenia. Przede wszystkim większość ruchomych elementów silnika była lżejsza, przez co jednostka chętniej wkręcała się na obroty, a do tego była ona mocniejsza o 4 KM i 3 Nm. Nowe były też hamulce, tym razem Brembo. Ale najbardziej zauważalną na pierwszy rzut oka różnicą była jakość wykonania, która wskoczyła na zupełnie inny poziom. Dotyczyło to nie tylko jakości materiałów i precyzji ich wykończenia, ale także smaczków stylistycznych, które sprawiały, że ten motocykl w pełni zasługiwał na miano motocykla luksusowego, z najwyższej półki.

Kolosalny postęp

Modyfikacje, jakich dokonał Triumph, znacząco poprawiły nie tylko komfort jazdy, ale i osiągi oraz prowadzenie. Silnik z lżejszymi wnętrznościami od samego dołu ciągnął jak tur, a już od 3500 obr./min generował aż 120 Nm. Co ważne, ani mocy, ani momentu nie brakowało aż do końca zakresu obrotomierza, choć motocykl w najwyższej wersji przytył przez dodatkowe wyposażenie do 285 kg w stanie zatankowanym do pełna. Nowe zawieszenia były natomiast dużo bardziej zwarte i sprężyste, a przy tym fenomenalnie tłumiły drgania, co poprawiło wyczucie motocykla w wolniejszych zakrętach i pozwalało na pewniejszą jazdę na nieutwardzonych nawierzchniach.

Wciąż jednak był to motocykl co najwyżej „szutrowy”, a nie terenowy. Na szczególną uwagę zasługiwało półaktywne zawieszenie, dające do wyboru trzy tryby jazdy – komfortowy, normalny i nieco sztywniejszy. Różnice między nimi były znaczące, a samo zawieszenie działało wręcz fenomenalnie i zapewniało wręcz obrzydliwy komfort jazdy. Jeśli tylko będziecie mieć możliwość, to zdecydowanie polecam wybrać wersję właśnie z tym wyposażeniem. 

Nowe tygrysy zachowały tę samą wygodną i stateczną charakterystykę jazdy, ale właściwie w każdej dziedzinie okazywały się lepsze. Były szybsze, wygodniejsze, znacznie lepiej wykonane i wyposażone, a przy tym dużo mniej awaryjne od poprzedników. W tej generacji Triumph zażegnał problemy z wyciekami i przedwcześnie umierającymi silnikami. Jak na razie jedyne usterki, o których się słyszy, to błędy półaktywnego zawieszenia, które nie pozwalają uruchomić motocykla oraz awarie sterowania szybą, które nie wpływają na jazdę. Tę pierwszą przypadłość można zazwyczaj wyleczyć zwykłym odpięciem akumulatora na chwilę. Czasem jednak bez wizyty w serwisie się nie obejdzie. Poza tym te motocykle jak na razie cieszą swoich właścicieli bezawaryjnością, a wiele z nich nawinęło już na koła solidne przebiegi.

Lżej, mocniej, lepiej

Do kolejnego liftingu Triumph nie przymierzał się długo, bo nowy model zaprezentowano już w 2018 roku. W tym przypadku producent skupił się przede wszystkim na odchudzeniu motocykla. I tak, w najwyższych wersjach maszyna była aż o 10 kg lżejsza, zaś w podstawowych XR i XC o 2 kg, z czego większość oszczędności została poczyniona w silniku. Ten zresztą po raz kolejny uległ delikatnemu wzmocnieniu (o 2 KM), a co ważniejsze, był teraz silniejszy w średnim zakresie obrotów. Dzięki temu nie robiło mu różnicy, jaki jest aktualnie zapięty bieg. Jeśli tylko wskazówka przekraczała 2500 obr./min, silnik dźwigał się błyskawicznie i napędzał tę masę żelastwa do bardzo szybkiej jazdy. 

Przy okazji zmian pojawiło się także sporo dodatkowego wyposażenia i funkcji, jak bezkluczykowy dostęp, fenomenalne światła LED (od wersji XRx i XCx w górę), szersza regulacja półaktywnego zawieszenia oraz dodatkowy tryb jazdy Off Road Pro (XCa), pozwalający odłączyć kontrolę trakcji oraz ABS w tylnym kole. Co ważne, największy z tygrysów nie nosił już przydomka Explorer, tylko po prostu Tiger 1200.

Na koniec świata i jeszcze dalej

Duży Tiger, pomimo kilku wtop na samym początku swojego istnienia, bardzo solidnie zagnieździł się na rynku. Dziś już w pełni zasłużenie traktowany jest jako reprezentant turystycznego segmentu premium i dla wielu jest znacznie ciekawszą opcją niż jego niemiecki konkurent. Można mu co prawda zarzucić kiepskie właściwości terenowe, ale nie oszukujmy się, mało kto zapuszcza się takimi motocyklami w teren.

To luksusowe krążowniki, które mają zapewnić niesamowitą wygodę i potężne osiągi nawet na najpodlejszych drogach, bez względu na to, czy jedziesz solo i bez bagażu, czy zapakowany pod korek i z pasażerem, który swoją drogą ma na tylnym siedzeniu mnóstwo miejsca. I z tej roli Tiger Explorer/1200 wywiązuje się znakomicie. Zdecydowanie będzie pasował osobom, które szukają alternatywy dla typowych krążowników, takich jak RT czy Pan European. Jego żywiołem są jak najdłuższe podróże. A to, że do jazdy po mieście nadaje się średnio, ma już drugorzędne znaczenie – przecież prawdziwa przygoda czeka poza miastem!

Zdjęcia: Triumph

Dane techniczne

Zalety

+ potężny silnik

+ wysoki komfort jazdy

+ dużo miejsca dla wysokich kierowców

+ dużo miejsca dla pasażera

+ bardzo dobre właściwości podróżnicze

+ ciekawa charakterystyka trzycylindrowego silnika

+ wysoka jakość wykonania (od 2016 roku)

+ atrakcyjna cena względem konkurencji

Wady

– męczące awarie pierwszego modelu

– wysokie koszty utrzymania

– kiepska jakość wykonania (pierwsze egzemplarze)

– wysoka masa własna

Orientacyjne ceny egzemplarzy używanych (w 2021 roku):

30-40 tys. zł – roczniki 2012-2016

40-48 tys. zł – roczniki 2016-2018

Opinie z Facebooka:

Rafał: Przeglądając ogłoszenia sprzedaży myślę że to dosyć wytrzymały motocykl. Przebiegi rzędu 100 czy nawet 200 tys. km są dosyć często spotykane.

Paweł: Silnik całkiem przyjemny, trochę za wysoko środek ciężkości, zawieszenie nastawione na komfort, bo przy ostrej jeździe tył pływa w zakręcie nawet jak się go usztywni na maxa. W upałach ma taką wadę, że jak włącza się wentylator, to gorące powietrze leci na nogi. Jego największą zaletą jest wygoda, kanapowa pozycja i mało ugięte nogi. Można zrobić 800 km jednego dnia bez większego zmęczenia, ale przyznam, że Tiger 800 jakoś dostarczał mi więcej frajdy z jazdy niż 1200. Słyszałem, że wiele osób miało problemy z przednim zawieszeniem w 1200, ale w egzemplarzu, którym jeździłem (40 tys. km w trzy sezony) ich nie było.