Erwin GorczycaTwierdzenie, że sport jest siłą animującą rozwój motoryzacji to prawda dzisiaj tak oczywista, że aż banalna. Dla formalności można przypomnieć o regule nieuniknionego wprowadzenia do modeli seryjnych rozwiązań, które sprawdziły się na najtrudniejszych poligonach, czyli torach wyścigowych i rajdach.
Lecz nie wszystko, co dziś jest uznaną prawdą, było nią w przeszłości. Fakt, że w Polsce nie powstał nigdy motocykl sportowy „z prawdziwego zdarzenia” nie jest chyba przypadkiem, a efektem nienowoczesnego, krótkowzrocznego sposobu myślenia tych, którzy o tym decydowali. To ci ludzie spowodowali, że ani w Polsce przedwojennej, ani później, nie powstały warunki do rozwoju sportu motocyklowego przez duże „S” we wszystkich jego odmianach, a co za tym idzie, nie wytworzyła się potrzeba masowej produkcji jednośladów lekkich, szybkich i nowoczesnych.
Nieliczne próby, zakończone zawsze na etapie prototypu lub w najlepszym wypadku krótkiej serii, świadczą o tym, że konstruktorom-zapaleńcom nie brakowało energii i pomysłów. SM, FIS, sportowe wersje Junaka, Promot czy choćby Sarenka są tego dowodem. Po owych próbach zostało trochę wspomnień, zdjęć, a być może pojedyncze egzemplarze motocykli, lub ich szczątki.
W okresie przedwojennym największe szanse powodzenia miała próba produkcji sportowego motocykla Sokół 500 RS M 311 podjęta w Państwowych Zakładach Inżynierii w drugiej połowie lat 30.
Jednocześnie z rozpoczęciem prac nad udanym pod wieloma względami Sokołem 600 (Ś.M. 2/93) inż. Tadeusz Rudawski przystąpił do opracowywania swego następnego dzieła, którym miał być popularny motocykl sportowy. „Sportowy” nie oznaczało w tym przypadku wyczynowego. Miał to być pojazd nadający się zarówno do codziennej eksploatacji, jak i do udziału w imprezach sportowych, takich jak rajdy czy wyścigi. Naturalnym wówczas zjawiskiem było istnienie na rynku motocyklowym maszyn uniwersalnych, które niewielkim nakładem pracy i kosztów można było dostosować do wymogów trudów rywalizacji sportowej. Taki też miał być Sokół 500.
Ogólne założenia konstrukcyjne były identyczne jak w modelu o pojemności 600 ccm, lecz aby piećsetka stała się motocyklem sportowym, otrzymała górnozaworowy silnik oraz musiała zrzucić zbędne kilogramy. Konstruktorem tej interesującej maszyny był inżynier Tadeusz Rudawski (literka R w symbolu modelu jest inicjałem jego nazwiska; S oznacza „sportowy”), który po udanym wprowadzeniu do produkcji Sokoła 600 kontynuował swą twórczą działalność w Państwowych Zakładach Inżynierii.
Prawdopodobnie był to rok 1938, gdy prototyp pięćsetki ujrzał światło dzienne. Jak zwykle w takich sytuacjach, poddany próbom i uciążliwym testom, został dopracowany w szczegółach i zaprezentowany do oceny. Od niej zależały jego dalsze losy. Pozytywna opinia ekspertów nie wystarczyła jednak, aby przekonać sceptycznie nastawioną wojskową administrację zakładów.
Armii potrzebne były motocykle transportowe – ciężkie, bardziej wytrzymałe, prostsze technicznie i łatwiejsze w obsłudze. Tak więc szansa na wprowadzenie do seryjnej produkcji pierwszego polskiego motocykla sportowego została zmarnowana. Dziś wiemy, że i tak nie miałby on możliwości dalszego rozwoju. Rok później wybuchła przecież wojna i cały wysiłek PZInż-u skierowano na przygotowania do niej.
Zanim jednak podjęto decyzję wstrzymującą prace nad Sokołem 500, w Zakładach Mechanicznych Ursus powstało kilka silników, z których co najmniej trzy zainstalowano w prototypowych motocyklach przeznaczonych do badań. Rama pochodziła wprawdzie z modelu 600, lecz została odciążona przez nawiercenie otworów w „sankach” trzymających silnik. Przednie zawieszenie i zbiornik paliwa również były standardowe, ale na tym kończyły się podstawowe podobieństwa.
Błotniki spłycono odejmując boczne fartuchy, co wyraźnie zmieniło sylwetkę pojazdu. Zlikwidowano bagażnik, wprowadzając na jego miejsce poduszkę zwaną z angielska „pillion”, która służyła nie tyle do wożenia pasażera, co umożliwiała cofnięcie się kierowcy podczas szybkiej jazdy wymagającej pochylenia sylwetki. Również kierownica miała prawdopodobnie ramiona usytuowane nieco niżej niż w Sokole RT.
Długie kolektory wydechowe pozbawione tłumików ułatwiały rozwinięcie pełnej mocy silnika (było to najprostsze w tamtych czasach rozwiązanie, typowe dla motocykli sportowych, a możliwe do zastosowania dzięki liberalnym jeszcze przepisom). Wyposażony w magdyno Bosch model otrzymał kompletną instalację oświetleniową, która ułatwiała eksploatację, a w razie potrzeby mogla być usunięta przed zawodami.
Omawiając ten motocykl trudno jest podać precyzyjny opis zgłębiający szczegóły konstrukcji, gdyż właściwie nie zachował się ani jeden kompletny i oryginalny egzemplarz. Z kilku wyprodukowanych, jedyny znany znajduje się w Muzeum Techniki w Warszawie, ale tak naprawdę jest to Sokół 600 z silnikiem pięćsetki. Wiadomo, że oprócz tego egzemplarza w Milanówku pod Warszawą jest jeszcze silnik o pojemności 500 ccm. I to prawdopodobnie wszystko, co pozostało po próbie produkcji sportowego Sokoła.
Wykorzystanie elementów wersji turystycznej znacznie potaniło koszty przygotowania nowego modelu. Także w silniku łatwo doszukać się wspólnych cech – charakterystycznego bloku z otworem, w którym znajduje się obsługiwana nożnie skrzynia biegów. „Góra” natomiast została opracowana przez inż. Rudawskiego od nowa i o ile w całym Sokole 600 widać wyraźne wpływy angielskiego Ariela, to w silniku nie da się zauważyć podobieństw do jakiejkolwiek popularnej konstrukcji.
Bardzo szeroko rozstawione laski popychaczy obsługują dwa górne zawory, z których każdy znajduje się w osobnej, zamkniętej deklem komorze. To rozwiązanie umożliwiło zastosowanie ciśnieniowego smarowania „klawiatury”. Niby drobiazg, ale właśnie to ustawiało prototypowego Sokoła na równi z nowoczesnymi motocyklami turystycznymi produkowanymi na Zachodzie.
Słyszane czasem twierdzenie, jakoby Sokoły były motocyklami nowoczesnymi, jest słuszne, ale tylko w odniesieniu do sportowej pięćsetki. Gdy w 1936 roku przyznawano patent na górnozaworową głowicę do Sokoła, był jeszcze czas na dotrzymanie kroku najlepszym. Jakie były jego losy – już wiemy.
Nigdy więc nie dowiemy się, jak pracował jego silnik, jaki miał gang, czy dobrze się „zbierał”. A może jednak gdzieś w komórce lub na strychu leży zapomniany, jeden z trzech (pięciu?) wyprodukowanych i czeka na swe ponowne narodziny? Nigdy nic nie wiadomo.