M jak… BMW M 1000 RR

Ten motocykl ma prezencję. BMW skupia na sobie uwagę i na torze, i na ulicy.

Pod filmem z pierwszymi wrażeniami z testu BMW M 1000 RR zobaczyłem fajny komentarz. Uwaga, pisownia z grubsza oryginalna: „Od 20 lat to słyszę… CBR 900, GSX-R, BMW, R1, wszystkie są prosto z toru, na których bez przeróbek można mistrza Polski wygrać…”. Pan Sebastian ma całkowitą rację. Jakieś 20 lat temu na Suzuki GSX-R czy innym nowym litrze można było zdobyć tytuł Mistrza Polski. Na nowym M 1000 RR też tego mistrza można ugrać, ba – nawet na S 1000 RR!

Sęk w tym, że nie jest to zasługa samych motocykli, ale stosunkowo niskiego poziomu klasy Stock 1000 w Mistrzostwach Polski. Mistrzostwa Świata to już nieco inny temat. W teorii M 1000 RR powstało po to, żeby zawodnicy fabrycznego zespołu BMW startujący w WSBK mieli bardziej konkurencyjny motocykl. Maszyny budowane przez zespoły muszą bazować na motocyklu produkowanym seryjnie i stąd miała się pojawić potrzeba homologowania niemalże wyścigowej wersji S 1000 RR.

Miotała nim ogromna moc, ale za każdym razem trafiałem w apeks. Do dziś zastanawiam się – jak?

Nie wykluczam takiego scenariusza, ale dopuszczam też inny. Sportowy litr BMW błyszczał od dnia premiery w 2012 roku. Nowa wersja też zrobiła sporo zamieszania, ale nie był to taki nokaut jak prawie dekadę temu. Konkurencja się wzmocniła, na track dayach widzimy bardzo dużo R1, coraz więcej GSX-R i Panigale, pojawiają się też CBR-RRRRRR (dużo R na końcu…). Niewykluczone, że trzeba było zrobić jeszcze więcej szumu wokół „króla track dayów”.

Tak postrzegam motocykl sportowy BMW. Stosunkowo łatwo jechać na nim szybko, bez względu na poziom zaawansowania. Sport? Motocykl nie osiągnął jeszcze spektakularnych sukcesów w Mistrzostwach Świata, ale w niższych seriach, takich jak Alpe Adria, tytuły się pojawiają. Przejdźmy zatem do konkretów, bo M 1000 RR to „konkretny konkret”.

„SPÓJRZ MI W OCZY I OBIECAJ, ŻE MNIE NIE ZABIJESZ”. Próbowałem wypowiedzieć tę komiczną sentencję, ale popatrzyłem w lampy BMW M 1000 RR i powiedziałem „Już nic…”

Więcej mocy, niższa masa

Krzesanie dodatkowych koni mechanicznych z maszyny, która i tak generuje ich 207 zadaniem łatwym nie jest. To istna walka o każdego nieparzystokopytnego. Najprostszym sposobem jest podniesienie obrotów maksymalnych, ale żeby tego dokonać, konieczne są modyfikacje. Ostatecznie odcięcie zapłonu w M 1000 RR następuje przy kosmicznych 15 100 obr./min! Przypominam, że motocykl ma 999 ccm pojemności. Tak wrzeszczącej rzędowej czwórki jeszcze nie słyszałem! Maksymalna moc generowana jest przy 13 500 obr./min i wynosi 212 KM.

Wiem, w porównaniu z Panigale V4R nie brzmi to spektakularnie, ale o ile Włosi lubią czasem koloryzować rzeczywistość, to Niemcy ile deklarują, tyle dają. Ba! Historia zna przypadki S 1000 RR wypluwających na hamowni wyższą moc niż ta deklarowana przez producenta. Tak wyżyłowane silniki nie są równe, a kluczowe potrafi być ich docieranie. Nic więc dziwnego, że różne sztuki tego samego modelu mogą mieć różne osiągi.

DUŻO PRZYCISKÓW, ale relatywnie łatwa obsługa. Kontrolę trakcji wyłączamy jednym guzikiem. Są też grzane manetki

UKŁAD HAMULCOWY DOSTARCZYŁ NISSIN, a BMW nazwało go hamulcami „M”

BMW M jest też lżejsze od S o całe 5 kg i gotowe do jazdy waży 192 kg. Jest to głównie zasługa tytanowego układu wydechowego Akrapovič, który spełnia aktualne normy emisji spalin. Ostatecznie zapewne wiele osób usunie katalizator, więc masa S 1000 RR z pełnym układem wydechowym i M 1000 RR z taki samym wydechem będzie prawie identyczna.

Podniesienie obrotów i mocy w M 1000 RR nie byłoby możliwe bez szeregu zmian. Każdy tłok jest lżejszy o 12 gramów, a każdy z tytanowych korbowodów waży zaledwie 85 gramów! Dodatkowo te ultra lekkie korby muszą znieść kompresję podwyższoną do 13,5:1. Ciekaw jestem żywotności tych komponentów… Lżejsze są również popychacze zaworów, a system zmiennych faz rozrządu Shift-Cam został przeprojektowany. Kanały dolotowe mają inną geometrię niż w S 1000 RR, a zawory wydechowe mają inne sprężyny. Motocykl ma też większą o jeden ząb zębatkę z tyłu, co nieco skróciło przełożenia.

WYŚWIETLACZ OFERUJE RÓŻNE TRYBY pokazywania danych. Możemy zaprogramować trzy różne warianty torowe

W teorii oznacza to lepsze o 0,4 sekundy przyspieszenie do 200 km/h, a w praktyce? O mamo… nigdy nie jeździłem motocyklem z tak spektakularnym silnikiem typu R4! Mówię to nawet w kontekście maszyn wyścigowych, które miałem okazję testować. Dzięki zmiennym fazom rozrządu motocykl zaczyna naprawdę silnie przyspieszać od średniego zakresu obrotów, a po przekroczeniu 12 000 obr./min zaczyna się fizyczno-akustyczne szaleństwo!

Obroty rosną w absurdalnym tempie, tak że musimy się uwijać, żeby przebijać kolejne biegi! Dźwięk jest przeszywająco-rozdzierający, a my walimy w dźwignię zmiany biegów niedowierzając w to, jak szybko nabieramy prędkości! Te wrażenia nie byłyby możliwe bez najszybszej skrzyni biegów i quickshiftera jakie odnajdziecie w maszynie drogowej. Co najważniejsze, biegi równie szybko wbijamy w górę, co redukujemy.

Wszystkie nowe motocykle klasy 1000 ccm wyposażone są w tzw. downshiftery, czyli dają możliwość redukcji biegów bez użycia sprzęgła. Sęk w tym, że komputery nie zawsze zgadzają się na brutalną redukcję. Silniki muszą zejść nieco z obrotów, żeby downshifter zbił bieg w dół. Takiego oporu w BMW nie zauważyłem. Jak szybko bym nie walił stopą w dźwignię zmiany biegów, motocykl zawsze redukował przełożenia.

WIDELEC MARZOCCHI MA ROZDZIELONĄ FUNKCJĘ. Jedna goleń odpowiada za tłumienie odbicia, druga dobicia. Pod amatorem działają świetnie, sprawdzimy jak działają pod zawodnikiem

WIDELEC MARZOCCHI MA ROZDZIELONĄ FUNKCJĘ. Jedna goleń odpowiada za tłumienie
odbicia, druga dobicia. Pod amatorem działają świetnie, sprawdzimy jak działają pod zawodnikiem

Ostatecznie wyglądało to tak, że wychodziłem z „dużej patelni” na torze Poznań, dawałem gazu do końca, kontrola trakcji genialnie prowadziła uślizg tylnej opony, a ja liczyłem na to, że dam radę zmieścić się w szykanę nie odpuszczając gazu. Do tej pory tak mocno niosło mnie tylko na wyścigowym Panigale V4R.

Zaraz po szykanie dojeżdżałem do prawej strony toru i z czwartego biegu (prędkość ponad 240 km/h) i w niespełna dwie sekundy redukowałem do biegu pierwszego. Silnik wył, ale do uślizgu tylnego koła nie dopuszczało sprzęgło antyhoppingowe. Dodawanie gazu i hamowanie tym motocyklem to przeżycia niemal erotyczne, serio!

PIERWSZY RAZ W ŻYCIU NIE CHCIAŁEM ZSIADAĆ Z BMW.

Bez skrzydełek nie ma jazdy

Hamowanie. Pierwsza seria S 1000 RR miała problem z hamulcami, które nie wytrzymywały naprawdę szybkiej jazdy. Dźwignia hamulca stawała się miękka i trzeba było kończyć serię. Jak się okazało, słusznie zrzucałem winę na zaciski hamulcowe, bo to właśnie niebieskie zaciski z logo M wyróżniają hamulce w nowym modelu. Zostały opracowane przez firmę Nissin i są tak ostre, że w pierwszym momencie uznałem je za aż zbyt agresywne. Okazało się, że za wolno jechałem. Dopiero gdy zaczynamy naprawdę cisnąć ten motocykl, wszystko zaczyna pracować.

KARBONOWE WSTAWKI, OWIEWKI JUŻ NIE. Dobrze, bo zamiana plastików na karbony jeszcze bardziej wywindowałaby cenę

To samo tyczy się zawieszenia. Amortyzatory mają manualną regulację, bo jeśli motocykl jest stricte na tor, to półaktywny system nie jest nam potrzebny. Na pierwszych sesjach jechałem i wydawało mi się, że zarówno widelec, jak i tylny amorek są tępe w odczuciu. Jakby pracowały z oporem i niezbyt precyzyjnie. Ponownie – za wolno jechałem. Dopiero gdy czasy zaczęły spadać poniżej 1:42, zawias zaczął pracować.

Byłem w szoku, że jadę tak szybko na drogowych oponach (Dunlop SportSmart TT), a motocykl klei jak szalony. Podwozie zachowuje się jak w motocyklu wyścigowym, dopóki nie jedziesz wystarczająco szybko, nie działa jak należy. Oczywiście gdy pokręcimy śrubami od siły tłumienia będziemy mogli je zmiękczyć i jechać nieco wolniej, ale wtedy lepiej już kupić bazowe S 1000 RR, które do jazdy w okolicach 1:45 na Poznaniu będzie po prostu łatwiejsze.

BARDZIEJ OD TŁUMIKA KOŃCOWEGO imponuje mi tytanowa puszka z katalizatorem

SILNIK JEST NIEWIARYGODNY. Nigdy nie spotkaliśmy tak wściekłej rzędowej czwórki

TYLNE ZAWIESZENIE zostało całkowicie przekonstruowane. Zakres regulacji powala

Rozumiem, że M-kę można kupić dla skrzydełek. Jest to bajer i na dodatek z karbonu, rozumiem, że można takie chcieć, a na dodatek działają. Tom Sykes jechał bez nich od 0,4 do 0,7 sekundy wolniej na okrążeniu. Potwierdza to Kamil Krzemień, który po tym jak stracił skrzydełko po wywrotce w kwalifikacjach, nie był w stanie jechać już tak szybkim tempem. Skrzydła nie tylko redukują unoszenie przedniego koła, ale również pomagają dociskać przód i zacieśniać zakręt w złożeniu.

SKRZYDEŁKA WAŻNA RZECZ. Zawodnicy potwierdzają, że bez nich motocykl prowadzi się wyraźnie gorzej

Oto kolejna siła M 1000 RR – prowadzenie. Lekkość zamiany kierunków to zasługa zarówno ultra lekkich komponentów silnika, jak i nowej geometrii. Offset przedniego zawieszenia jest mniejszy o 3 mm, ale za to wahacz wydłużono aż o 11,7 mm. Ostatecznie M 1000 RR ma rozstaw osi 1457 mm, większy od S 1000 RR o 16 mm. Ciekawe, że zupełnie przekonstruowano tylne zawieszenie.

Nowy układ dźwigni ma pewnie podnieść precyzję pracy, a sam motocykl jest wyższy z tyłu o 6 mm. Wahacz ma też o wiele większy zakres regulacji. Można modyfikować jego punkt mocowania w ramie i dla mnie to wręcz za dużo. Jeśli nie masz speca od geometrii, który będzie z tobą pracował, to lepiej tego nie dotykać, żeby nie zepsuć.

Motocykl prosto z pudełka ma zdecydowanie bardziej agresywną geometrię względem S 1000 RR, czuć to od razu po zajęciu miejsca za kierownicą i to mi wystarczyło, żeby się genialnie bawić. Kilka razy przestrzeliłem hamowanie i gdy myślałem, że już nie mam szans na trafienie w apex, wystarczyło docisnąć przednią oponę i niemożliwe stawało się możliwe. Motocykl niemal zawsze był w tym miejscu, w którym chciałem, żeby się znalazł.

Z równowagi wytrącała go jedynie zrywana przyczepność drogowej opony. Za dosłownie kilka dni będę miał okazję przetestować M 1000 RR na slickach i dopiero wtedy będę mógł sprawdzić, do czego zdolna jest poprawiona kontrola trakcji.

HAMULCE WYDAJĄ SIĘ WRĘCZ ZBYT OSTRE. Dobre czucie dają dopiero wtedy, gdy jedziemy bardzo szybko

SMACZKI TYPU OSŁONA DŹWIGNI HAMULCA są perfekcyjnie wykonane z frezowanego aluminium

Trochę inna liga

BMW M 1000 RR jest bez dwóch zdań o wiele skuteczniejszą bronią torową niż S 1000 RR. Istnieje spore prawdopodobieństwo, że to najlepsze narzędzie do bardzo szybkiej jazdy po torze dla amatorów track dayów i wielu zawodników. W mojej ocenie nie jest to jednak motocykl dla każdego. Albo inaczej, każdy może go kupić i każdy nim pojedzie, ale żeby poznać jego potencjał (nie mówię o wykorzystaniu, bo wykorzystać potencjał nowych litrów potrafi garstka ludzi), trzeba umieć dodawać gazu, hamować i skręcać.

Jeżeli ktoś chce jeździć tym motocyklem po torze, w mojej ocenie powinien poszukać specjalisty, który ustawi maszynę. Tak jest z motocyklami wyścigowymi i tak jest z M 1000 RR. Takich fachowców w kraju mamy jak na lekarstwo, więc uważam, że większości z nas o wiele łatwiej będzie dogadać się z S 1000 RR. Rozumiem, że chęć posiadania skrzydełek może być silna, wtedy zalecam ostrożność w zmianie ustawień fabrycznych.

TYLNE LAMPY SĄ ZINTEGROWANE Z KIERUNKOWSKAZAMI. Odkręcamy trzy śrubki, ściągamy ogon i motocykl jest gotowy na tor

WCIĄŻ DA SIĘ DOKUPIĆ SIEDZENIE I PODNÓŻKI PASAŻERA. Jestem ostatnią osobą na świecie, która wsiadłaby na tył BMW M 1000 RR

Miałem w głowie najbardziej banalny tytuł tego artykułu, jaki mogłem wymyślić: „M jak Miłość”. Straszne, nie? Za to prawdziwe. BMW M 1000 RR to pierwsze BMW (no dobra drugie, bo bardzo lubię R NineT), w którym mógłbym się zakochać. Wiecie co mnie w nim cieszy? Nie tylko genialne prowadzenie i kosmiczne osiągi.

Podoba mi się fakt, że po raz kolejny motocykle ratują honor motoryzacji, jaką znamy. W samochodach znaczek „M” przestaje mieć wartość, co drugie BMW wyjeżdża z M-pakietem, bez względu na to, czy jest dieslem, benzyną czy hybrydą. Litera „M” w motocyklach wciąż oznacza czysty sport i osiągi. Mam nadzieję, że tak już pozostanie.

BMW M 1000 RR – dane techniczne:

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: R4

Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 999 ccm

Średnica x skok tłoka: 80 x 49,7 mm

Stopień sprężania: 13.5:1

Moc maksymalna: 212KM (156kW) przy 14 500 obr./min.

Moment obrotowy: 113Nm / 11 000 obr./min.

Zasilanie: wtrysk paliwa

Smarowanie: mokra miska olejowa

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło: mokre, antyhoppingowe

Skrzynia biegów: sześcioostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: aluminiowa, silnik elementem nośnym

Zawieszenie przednie: USD Ø45mm, pełna regulacja mechaniczna

Zawieszenie tylne: amortyzator centralny, pełna regulacja mechaniczna

Hamulec przedni: tarczowy, Ø 320 mm, zaciski czterotłoczkowe

Hamulec tylny: tarczowy, Ø 276 mm, zacisk

Opony przód / tył:   120/70–17 / 200/55-17

WYMIARY I MASY

Długość: 2073 mm

Szerokość: 848 mm

Wysokość: 1151 mm

Wysokość siedzenia: 824 mm

Rozstaw osi: 1457 mm

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 192kg

Zbiornik paliwa: 16,5 l

ELEKTRONIKA

ABS: Cornering ABS Pro, regulowany, opcja wyłączenia

KONTROLA TRAKCJI: DTC regulowana, opcja wyłączenia

INNE: Zmienne tryby jazdy, regulacja siły hamowania silnikiem. Quickshifter

CENA: od 149 000 złotych

Importer: www.bmw-motorrad.pl