Norton – kolejne podejście

Odkąd w kwietniu 2020 roku indyjski koncern TVS Motor kupił zbankrutowaną firmę za 16 milionów funtów, trwają intensywne prace, aby postawić znowu Nortona na nogi. Brytyjska ikona powraca do działalności ze zbudowanym od zera supernowoczesnym, wartym wiele milionów funtów zakładem produkcyjnym w Midlands. Pozostaje otwartą kwestią, czy klienci po raz kolejny zaufają firmie, której reputacja została mocno nadszarpnięta przez mało eleganckie działania Garnera? 

Kawał historii

Firma założona w roku 1898 roku przez Jamesa Landsdowna Nortona początkowo zajmowała się produkcją części dla Clement-Gerarda. Pierwsze własne motocykle Norton budował w roku 1902, wykorzystując  silniki Clementa, a chwilę później Peugeota, bo Francja była w tamtych latach głównym europejskim dostawcą jednostek napędowych, do których producenci rowerów dobudowywali resztę.

W 1908 roku Norton wypuścił na rynek swój pierwszy motocykl z własnym, jednocylindrowym silnikiem. Do połowy lat 30. fabryka produkowała już 4000 motocykli rocznie. W okresie międzywojennym motocykle Norton wygrały dziesięć razy wyścigi Senior TT na Wyspie Man, a w latach 1930-1937 zwyciężyły w 78 z 92 zawodów Grand Prix!

Wraz z wybuchem II Wojny Światowej Norton całkowicie wycofał się z wyścigów, koncentrując się na potrzebach wojennych kraju. W latach 1937-1945 firma wyprodukowała aż 100 000 maszyn, głównie na potrzeby armii, co stanowiło jedną czwartą wszystkich motocykli wojskowych w Wielkiej Brytanii. Lata 50. i 60. to moment największej popularności Nortonów. Królowały takie modele jak Dominator, Manx czy Commando.

Ekspansja motocykli japońskich doprowadziła do bankructwa większość brytyjskich firm motocyklowych, w tym także Nortona. Trzeba jednak przyznać, że firma bardzo długo walczyła o przetrwanie i z rynku wycofała się jako ostatni prawdziwie brytyjski producent. Ostatni Norton Commando zjechał z linii produkcyjnej w roku 1976. Pewne nadzieje wiązano z nowym modelem z eksperymentalnym silnikiem Wankla (używała go nawet brytyjska policja), który dobrze sprawdzał się w sporcie. Maszyna oznaczona jako RWC 588, jeżdżąca w bardzo charakterystycznych barwach Johnn Player Special, produkowana była w niewielkich ilościach w latach 1988-94 i nawet odnosiła pewne sukcesy. To był jednak łabędzi śpiew firmy, która w tym czasie była już tylko cieniem wielkiego Nortona z lat 50. i 60.

Drugie podejście

W roku 2008 prawa do używania znaku towarowego nabyli ludzie z USA, opracowali projekt i ruszyli z niewielka produkcją. Szybko jednak okazało się, że nowy Norton mocno odstaje jakością od swych protoplastów i nie znajduje nabywców. W roku 2009 ledwo dyszącą firmę odkupił brytyjski showman i biznesmen Stuart Garner i umieścił produkcję w imponującej posiadłości w Donnington, w dawnym budynku biurowym linii lotniczych British Airways.

Jak dosyć szybko się okazało, właściciel wykorzystał markę do przeprowadzenia wielu niezbyt uczciwych operacji finansowych, które zakończyły się wielką awanturą, licznymi procesami sądowymi, a w konsekwencji przejęciem firmy przez zarząd komisaryczny. Mimo to działania Garnera miały też pozytywne skutki. Pojawiła się nadzieja na odrodzenia firmy, a o Nortonie znowu było głośno. 

Tak czy owak amerykański projekt Nortona został poprawiony, mankamenty (częściowo) usunięte, a motocykle trafiły do sprzedażny w wielu krajach. Nawet w Polsce powstało przedstawicielstwo, które sprowadziło 4 (słownie: cztery) motocykle, które nota bene bardzo długo nie mogły znaleźć nabywców. W przeciwieństwie do Triumpha, ten zakład był manufakturą wytwarzającą trzy motocykle dziennie, na trzech zwykłych podnośnikach motocyklowych. Proces produkcyjny zbliżony był do tych stosowanych w dawnych manufakturach. 

Krótko mówiąc, zgodnie z anonsami wytwórcy, motocykl budowany był ręcznie przez Brytyjczyków, w brytyjskim zakładzie, z brytyjskich części. Stąd brała się jego ekskluzywność i odpowiednio wysoka cena. Niestety nie szła za tym niezawodność, a w dodatku był on konstrukcją, delikatnie mówiąc, nienowoczesną – silnik to była zwykła „popychaczówka”, co jednym się podobało, innym nie. 

Norton Commando odziedziczył  wszystkie cechy poprzedników. Był kapryśny, trudno było go uruchomić, ale jak już jechał, to robił to wspaniale. W roku 2020 firma z potężnymi długami przeszła pod zarząd komisaryczny. Pomysłodawca odrodzenia marki i główny udziałowiec firmy okazał się bowiem człowiekiem nieuczciwym, żeby nie użyć gorszych określeń. Pieniądze zostały zdefraudowane, firma pozostała z wielkimi długami, a ci, którzy wpłacili zaliczki i nie zdążyli odebrać maszyn, zostali „z ręką w nocniku”. Garner nie tylko zawiódł zaufanie współpracowników i klientów, ale również mocno nadszarpnął dobre imię tej zacnej firmy.

Kolejna szansa

W dniu 17 kwietnia 2020 r. ukazała się oficjalna informacja, że indyjska spółka TVS Motor Company przejęła Nortona, spłacając wszystkie jego długi. Dodatkowo, aby wykazać dobrą wolę, właściciele (mimo że nie było to prawnym wymogiem) postanowili wywiązać się ze wszystkich niezrealizowanych zobowiązań poprzedników wobec zawiedzionych klientów. 

Nowy właściciel początkowo zamierzał kontynuować produkcję motocykli w Donington Park, nie zmieniając struktury firmy, jednak już bez udziału Stuarta Garnera. Plany uległy szybko radykalnej zmianie. Inwestor uznał, że dotychczasowa infrastruktura zakładów nie rokuje większych nadziei na rozwój i trzeba zaczynać wszystko od nowa.

Nowy obiekt powstał  na terenie przemysłowym Solar Park w Solihull. W ofercie na razie pozostaje  dotychczasowy, dwucylindrowy model Commando 950 ccm, ale większy nacisk położony zostanie na przeprojektowany model V4, który dotychczas ze względu na brak homologacji drogowej wykorzystywany był jedynie do sportu. Podstawowym popularnym modelem ma być Atlas 650 (Nomad i Ranger), który przygotowywany był już za czasów Garnera, ale ze względu na perturbacje finansowe nie wszedł do produkcji. Na rynek ma wejść także nowy motocykl sportowy – Superlight – oparty na bazowej platformie Atlasa, jednak z mocnymi odniesieniami do wyścigowej maszyny V4RR.

Jak zapewnia szef Nortona, Robert Hentschel, nowy V4 SV, przeprojektowana wersja „starego” Nortona V4 SS, jest bardzo bliski wejścia do produkcji, z planowaną ograniczoną liczbą 200 egzemplarzy. Co ciekawe, wszystkim właścicielom oryginalnej maszyny V4 zaoferowano nową maszynę w „bardzo specjalnej” cenie 10 000 funtów, pod warunkiem zwrócenia producentowi oryginalnego motocykla, w którym stwierdzono aż 35  fabrycznych wad. A ponieważ nowy V4 SV ma kosztować blisko 44 000 funtów, Hentschel podkreśla, że jest to wielki przejaw lojalności firmy wobec klientów. Z wyprodukowanych 200 sztuk zaledwie 70 dostępnych będzie na rynku, reszta trafi „na wymianę” za poprzedni model. Norton planuje także, po zdjęciu sportowych owiewek, sprzedaż motocykla w wersji naked. Pojawiają się też pierwsze pogłoski o pracach nad motocyklem elektrycznym.

Docelowo zdolności produkcyjne fabryki szacowane są na 8 000 sztuk wszystkich modeli rocznie, ale już w tej chwili widać tam ogrom włożonej pracy i zainwestowanych pieniędzy. Pełną wydajność zakład ma osiągnąć w roku 2024. Plany inwestora na jakiś czas pokrzyżowała pandemia COVID, ale to już przeszłość. W chwili obecnej pracuje tu ponad 140 pracowników, a zakład nie ma już nic wspólnego z manufakturą, jaką był jeszcze kilka lat temu.

Sudarshan Venu, Dyrektor Zarządzający TVS, powiedział: „Otwarcie nowej siedziby stanowi znaczący krok w przyszłość dla Norton Motorcycles i jest momentem dumy dla wszystkich. Tworzymy fundamenty pod zrównoważoną, długofalową przyszłość marki”.

Plany  kierownictwa firmy są bardzo ambitne, entuzjazm też spory, trzymamy więc kciuki za Nortona i liczymy, że prędzej czy później znowu będziemy mieli możliwość testowania maszyn tej marki.