Alan CathcartZjednoczenie Niemiec mogło okazać się końcem historii fabryki motocyki MZ jako typowego produktu komunizmu i NRD. Nieefektywne i mało nowoczesne zakłady zostały z dnia na dzień obdarte z opiekuńczego nadzoru państwa i wystawione na bezpośrednie starcie z warunkami konkurencji rynkowej.
Jednak na przekór wszystkiemu – a w szczególności raportowi BMW stwierdzającemu, że w Zschopau nie ma czego ratować – MZ znalazła nowego, po Leninie, przywódcę. Petr Karel Korous, przemysłowiec z zachodnich Niemiec, zaczął wprowadzać w życie swoją koncepcję rodziny jednocylindrowych motocykli. Tak jak i jego konkurenci z Włoch, np. bracia Castiglioni, którzy kontrolują grupę firm pod wspólną nazwą Cagiva lub Ivano Beggio z Aprillli, Korous zdecydował, że kluczem do przetrwania i ewentualnego sukcesu jest koktajl złożony z siły i stylu, ukrwiony sportowymi sukcesami.
Po wykupieniu 80% akcji MZ od rządowej agencji przekształceń własnościowych i uzyskaniu pożyczki w wysokości 40 milionów marek na sfinansowanie modernizacji fabryki, Korous powołał nową wytwórnię pod nazwą MuZ (Motorrad und Zweiradwerk) czyli Fabrykę Motocykli i Rowerów. Firma ta rozpoczęła swoją działalność z czystym kontem, posiadając wszystkie aktywa starej fabryki MZ (Motorradwerk Zschopau), wraz z jej nazwą. Tak jak Ducati należy do Cagivy, tak MZ należy do Muz, wraz ze sportową spuścizną sięgającą czasów, gdy Walter Kaaden z MZ uczył Japończyków wszystkiego, co obecnie pozwala im tworzyć motocykle wygrywające wyścigi GP.
Obejmując władzę nad MuZ, Korous postanowił skoncentrować się na budowie rodziny motocykli opartej na jednocylindrowym, chłodzonym powietrzem, czterosuwowym silniku Rotax. Tyle o sile, teraz o stylu. Brytyjski konstruktor Seymour Powell został wybrany do stworzenia sportowego motocykla z takim właśnie źródłem napędu. W grudniu 1992 roku, na salonie w Birmingham owoc jego pracy, Muz Skorpion w odmianie Sport i Tour, potwierdził plotki, że MZ znowu jest na rynku. Produkcję tego prostego, eleganckiego pojazdu nawiązującego do tradycji MZ zaplanowano na wiosnę 1994 roku.
W czasie prac przygotowawczych podjęto decyzję o zastąpieniu silnika Rotaxa bardziej trwałą, cichą i mocniejszą pięciozaworową, chłodzoną cieczą jednostką napędową z Yamahy XTZ 660. Premiera Skorpiona z tym silnikiem miała miejsce na ubiegłorocznym salonie w Paryżu.
Siła, styl – teraz o wyczynach sportowych. Korous szybko zauważył gwałtowny wzrost zainteresowania wyścigami motocykli jednocylindrowych w krajach potencjalnych nabywców Skorpiona. ,,Start Skorpiona w wyścigach to nie tylko przypomnienie publiczności o istnieniu tej marki”, mówi Korous, ,,ale również demonstracja naszych możliwości opracowania i produkowania doskonałych motocykli. To oznacza, że może w przyszłości będziemy konstruować motocykle wyłącznie wyścigowe, ale tymczasem nasz prototyp zwykłego motocykla rywalizuje na torze z takimi modelami, specjalnie stworzonymi do tego typu wyścigów, jak Ducati Supermono. Osiąganie wyników w walce z tymi maszynami jest najlepszym sposobem prezentacji naszych możliwości.”
Skorpion stanął na starcie do wyscigów jednocylindrówek (SoS) tylko nieznacznie zmieniony w stosunku do wystawianego na salonie modelu. Prawdę mówiąc, był to dokładnie ten sam egzemplarz, tyle że dodatkowo obudowany owiewkami nie mogącymi jednak ukryć faktu, że na torze pojawił się motocykl nie zaprojektowany, a jedynie dobrze dostosowany do warunków narzucanych przez potęgi biorące udział w zawodach. Startujący na Skorpionie Mike Edwards, mając zaledwie dwutygodniowe doświadczenie w prowadzeniu tego motocykla, szokował publiczność wspinając się aż na trzecią pozycję przed motocykle japońskie i europejskie. Ostatecznie na mecie zameldował się na, i tak fantastycznym, siódmym miejscu, przed – co warto zaznaczyć – renomowanym Ducati Supermono.
To był wymarzony dla fabryki debiut Skorpiona, a dla mnie szansa odbycia jazd testowych zaledwie dwa tygodnie później na torze w Brands Hatch. Konstruktorem, któremu powierzono stworzenie podwozia tego motocykla, był Dave Pierce, najbardziej wzięty brytyjski konstruktor podwozi motocykli jednocylindrowych, pracujący dla firmy Tigcraft. Przy takim fachowcu na czele grupy konstruktorów, Skorpion musiał wcześniej czy później otrzeć się o konstrukcje sportowe. ,,Wcale tak nie było” – mówi Dave „przeistaczając rok temu projekt Powella w metal myślałem, że będzie to zwykły motocykl szosowy.
Wszelkie sportowe przeróbki, które musieliśmy zrobić w Donington, to zmniejszenie masy Skorpiona o 15 kg. W praktyce ograniczyliśmy się do nowego zbiornika paliwa, zastąpienia ciężkiej, stalowej ramy siedzenia kierowcy konstrukcją z włókna węglowego i jeszcze kilku innych tego typu zmian. Ta kosmetyka pokazuje, jak ogromny potencjał sportowy drzemie w tym motocyklu. Prawdę mówiąc, nigdy nie myślałem o Skorpionie jako o motocyklu wyścigowym aż do momentu, w którym dwa miesiące przed wyścigiem w Donington Powell i Korous poprosili mnie o zrobienie z niego motocykla na tor”.
Może tak, a może nie, faktem jest jednak, że Pierce realizując koncepcję Powella użył dokładnie tych samych wymiarów i geometrii do Skorpiona jak te, które stosował w jednocylindrowych wyścigówkach konstruowanych przez Tigcraft. Podczas realizacji budowy prototypu nastąpiło zamieszanie wynikłe ze zmiany napędu – zrezygnowano z 81-konnego silnika Rotaxa na rzecz Yamahy XTZ 660. Nim to jednak nastąpiło, zmarnowano kilka tygodni na dyskusje nad nowym źródłem napędu. Ostatecznie Pierce przekonał Korousa, że silnik Yamahy będzie lepiej odpowiadał profilowi Skorpiona w produkcji seryjnej.
Projekt ujrzał zielone światło dopiero na cztery tygodnie przed wyścigiem. Jednak Pierce już znacznie wcześniej wybrał dostawcę silnika – Russell Savory z firmy HS Performance od ponad roku współpracował z Tigcraftem i od początku poprzedniego sezonu miał silnik Yamahy XTZ z wtryskiem paliwa, który rozwijał 67 KM przy 8250 obrotach, choć ogranicznik odcinał dawkę paliwa dopiero przy 9000 obr./min. Subiektywnie oceniając, to moc ta jest bardzo płynnie rozłożona w całym zakresie obrotów z trochę większym marginesem powyżej 5000 obr./min.
Ta elastyczność silnika jest naprawdę potrzebna, ponieważ jazdy Skorpionem w Brands ujawniły duże różnice przełożeń w standardowej pięciobiegowej skrzyni Yamahy. ,,Jedynka” jest zbyt niska, aby używać jej kiedykolwiek – lepiej wystartować z „dwójki”, korzystając z bardzo płynnie pracującego sprzęgła, oszczędzając w ten sposób czas na zmianę biegu. Silnik jest tak elastyczny, że można przejechać pełne okrążenie toru w Brands z tylko ośmioma zmianami biegów. Przy okazji wychodzi na jaw kompromis ukryty w charakterystyce wtrysku, wynikły z braku dobrze zestopniowanej skrzyni biegów. Brak dużych różnic w rozwijanych mocach powoduje, że nie trzeba tak często dokręcać niższego biegu do maksimum, jak to zazwyczaj robi się w ciasno zestopniowanych skrzyniach.
Jednakże, jeżdżąc z ,,kodeksowymi” prędkościami po Brands w oczekiwaniu aż Bridgestony nabiorą odpowiedniej temperatury, przekonałem się, jak doskonałym motocyklem może okazać się Skorpion w normalnej szosowej eksploatacji. Pozycja kierowcy jest dobrze przemyślana i dzięki temu, na tym bezsprzecznie małym motocyklu (rozstaw osi 1360 mm), nawet tak wysoki kierowca jak ja czuje się naprawdę wygodnie. Motocykl ten byłby jeszcze bardziej przestronny, gdyby nie specjalne siedzenie zastosowane w moim egzemplarzu, które miało pomóc w przeniesieniu części masy Mike’a Edwardsa na koło przednie.
Silnik XTZ pracuje naprawdę płynnie: nawet na wysokich obrotach nie ma wibracji. Tak więc wałek wyrównoważający, napędzany kołami zębatymi, spełnia swoje zadanie. Brak dużych owiewek, nawet w tym sportowym wydaniu, czyni motocykl bardzo płynnym i to nie tylko w wyglądzie, ale również w sposobie, w jaki daje się on prowadzić. Ten motocykl jest zbudowany do jazd po krętych górskich, wąskich polnych drogach, a nawet po ulicach miast, wszędzie tam, gdzie manewrowość i komfort idą w parze dając poczucie bezpieczeństwa i radość z jazdy.
Prototyp szosowej wersji Muz był wyposażony w widelec Yamahy TZR 250 i amortyzator tylny Tech 2000. Do wyścigów zostały one zastąpione przez widelec typu upside down firmy Ohlins, taki jak stosowany w Ducati Supermono, i tylne zawieszenie produkowane przez Koni. Oba zawieszenia zmodyfikował ostatecznie Maxton. Całkowita masa motocykla (bez paliwa) wynosi 135 kg. Jednakże to wszystko może być jeszcze poprawione.
To samo odnosi się do układu kierowniczego: aby sprawić, by Muz łatwiej składała się w zakręty, Mike podniósł tylną część motocykla o 5 mm, zmniejszając tym samym efektywne pochylenie kolumny kierownicy, ale jednocześnie zastosował 40-milimetrowe przesunięcie przedniego widelca. To musiało spowodować, że motocykl składał się natychmiast w każdy zakręt. W Brands kombinacja z bardziej stromym widelcem i tylko 85 mm wyprzedzenia osi kolumny spowodowały, że MuZ była niesamowicie szybka na zakrętach.
Układ hamulcowy, dzięki zastosowaniu kombinacji AP/Bremo na przednim kole, jest bardzo skuteczny. Najnowsze dwutłoczkowe zaciski AP sprawiają wrażenie drewnianych, ale daj sobie trochę czasu i kilka dodatkowych metrów hamowania, a na pewno do nich przywykniesz. Najlepszym rozwiązaniem dla Skorpiona, i to nie tylko z powodu diety odchudzającej, wydaje się być 320-milimetrowa tarcza z czterotłoczkowym zaciskiem. Takie rozwiązanie, moim zdaniem, powinno być zastosowane w motocyklu szosowym.
Ogromną siłę hamowania daje również sam silnik. Niejeden z młodych kierowców będzie musiał do niej przywyknąć. To był pierwszy raz, kiedy zdarzyło mi się wypróbować nową pięciozaworową jednostkę napędową z wtryskiem paliwa. Nie jest ona tak silna jak przodujący rywale, ale ma olbrzymi moment i przyzwoite osiągi w całym zakresie obrotów. Jest to głównie wynikiem kompromisu, jaki narzucała standardowa skrzynia bigów. Obecnie w pięciozaworowym silniku użyto tłoka Mahle, który umożliwia uzyskanie stopnia sprężania 11:1, popychaczy Carrillo, sztywniejszych sprężyn i krzywek Megacycle. Największym osiągnięciem jest bez wątpienia układ wtrysku paliwa Weber Alpha.
Powietrze chłodzące jest zasysane przez otwory w przednich owiewkach pod lampą. Savory twierdzi, że można uzyskać jeszcze wiele mocy ze sprężania powietrza w przewodach dolotowych, tak jak zastosowało to Ducati. Cały układ jest całkowicie kontrolowany poprzez cztery czujniki, a także przez sondę lambda, która podaje temperaturę gazów wylotowych i za pomocą różnej barwy kontrolek informuje kierowcę, na jakiej (ubogiej czy bogatej mieszance), aktualnie pracuje silnik.
Osobny przełącznik umożliwia kierowcy wybór jednego z dwóch programów określających wtrysk paliwa. Muz powinien rozważyć w przyszłości zastosowanie układu wtrysku paliwa w normalnym Skorpionie z opcją programów na miasto i krótkie wypady weekendowe. Wtrysk zapewnia zawsze optymalny moment i moc, dostosowane do warunków wybranych przez kierowcę.