Lech PotyńskiHistoria uczy nas, że niczego nas nie uczy. Ale z drugiej strony lubi się powtarzać. Wniosek z tego wypływa taki, że nie potrafimy zauważać i we właściwy sposób oceniać zjawisk, z którymi mieliśmy już kiedyś do czynienia.
Od 2-3 lat obserwujemy wyraźny wzrost zainteresowania chińskich producentów motocyklami o większych pojemnościach. W ich wypadku większych znaczy powyżej 125 ccm pojemności. Co bynajmniej nie oznacza, że dotychczas takich nie produkowali, po prostu nie zwracaliśmy na nie uwagi, bo były nieco przestarzałe, w większości wypadków niezbyt ładne i trochę byle jakie.
Dzisiaj, obserwując maszyny takich marek jak Zontes czy Voge, które bez kompleksów rozpychają się na europejskich rynkach, naszym jedynym argumentem na „nie” jest powiedzenie „to jakiś chinol, nie będę nim jeździł”. Innych, merytorycznych powodów po prostu nie ma. Bo są to motocykle estetyczne, nowoczesne, technologicznie w niczym nieustępujące wiodącym japońskim czy europejskim markom, a pod względem wyposażenia często je wyprzedzające. Podchodzimy jednak do nich jak pies do jeża, bo są chińskie. Skąd my to znamy?
Pewnie mało kto już pamięta tamte czasy, ale znamy je przecież z opowieści naszych ojców, a może i dziadków. Identyczne zdanie, jak większość z nas na temat maszyn produkowanych w Państwie Środka, mieli nasi przodkowie odnośnie motocykli japońskich. Wtedy liczyły się tylko maszyny europejskie i amerykańskie, a te produkowane w Azji uważano za jakieś marne imitacje. Moglibyście sobie wyobrazić Petera Fondę w filmie „Easy Rider” na Suzuki?
Jednak taka sytuacja miała miejsce jedynie do momentu, w którym japońskie motocykle pojawiły się hurtowo w salonach Europy i Ameryki. Okazało się, że wyglądają super i mają parametry i wyposażenie co najmniej takie samo jak produkty najznamienitszych do tej pory światowych marek. Czy były znacząco bardziej nowoczesne? Raczej nie, przecież w tym czasie europejskie marki także zaczynały stosować wielocylindrowe jednostki napędowe, tarczowe hamulce czy elektryczne rozruszniki. Japończycy oferowali co prawda mało rozpoznawalne i niezbyt cenione logotypy, ale ich bronią były jakość i parametry. Czyli mniej więcej to, czym obecnie Chińczycy usiłują podbijać rynek.
Dodatkowym argumentem przemawiającym na korzyść chińskich motocykli ma być cena. Nie jest ona co prawda spektakularnie niższa niż u konkurencji, bo stosowanie nowoczesnych technologii wszędzie kosztuje mniej więcej tyle samo, jednak różnica jest widoczna. Motocykliści to często (chociaż nie zawsze) ludzie pragmatyczni, którzy w swoich wyborach kierują się racjonalnymi argumentami. Udowodniły to chyba rzesze posiadaczy współczesnych Junaków, chociaż nikt nie ukrywa kraju pochodzenia tych maszyn. Nic nie robią sobie z pohukiwań ortodoksyjnych posiadaczy „prawdziwych Junaków”, bo po prostu chcą jeździć motocyklami współczesnymi, które nie ciekną, nie trzeba przy nich bez przerwy grzebać, całkiem nieźle wyglądają, a ich cena jest atrakcyjna. A że nie są produkowane w Polsce? No trudno, poza Indianem nikt już nie produkuje motocykli w naszym kraju…
Temat dotyczy na razie motocykli klasy 300 ccm, ale nie mam wątpliwości, że to tylko wstępna gra miłosna. Przecież takie Benelli to tradycyjna włoska marka, która jednak dopiero pod chińskimi skrzydłami mocno stanęła na nogi i z powodzeniem oferuje teraz maszyny klasy 500 czy 800 ccm, a odgraża się wejściem w segment litrów. Ich model TRK 502 w ubiegłym sezonie był najlepiej sprzedającym się motocyklem w tym segmencie na potężnym rynku włoskim.
Inne chińskie marki też nie zasypiają gruszek w popiele i pracują nad coraz większymi silnikami. Jednak między dzisiejszymi czasami a historią z przełomu lat 60/70. jest jedna zasadnicza różnica. W tamtym momencie Japończycy chcieli podbijać światowe rynki, a dla Chin „reszta świata” jest jedynie drobnym segmentem. Co prawda jeszcze dosyć prestiżowym, jednak delikatnie rzecz ujmując, na fali opadającej i wydaje się, że byliby w stanie doskonale dać sobie radę bez eksportu do rozbestwionej Europy.