Z archiwum „Świata Motocykli” – Kawasaki ZXR 750 R. Numer 2/1994

Co to jest Superbike? Jest to klasa motocykli wy­ ścigowych powstała w po­łowie lat osiemdziesiątych ja­ko odpowiedź na wzrost za­interesowania wyścigami mo­tocykli bardziej zbliżonych do tych, które spotyka się na co dzień. Dlatego też re­gulamin dopuszcza do wyś­cigów tylko motocykle produkowane seryjnie, choć dozwolone są pewne zmiany w stosunku do oryginału.Po­czątki wydają się być pro­ste. Sam motocykl kosztuje niewiele więcej niż wersja seryjna. Jednak by mógł się ścigać na tor,ze niezbędny jest tzw. racing kit. Zwykle kosztuje on tyle co sam po­jazd. Rama i sylwetka mo­tocykla muszą być identycz­ne jak w seryjnym motocy­klu. Dopuszczalne są prze­róbki zwiększające moc silnika, jednak bez zmiany za­sadniczych jego elementów. Zawieszenia mogą być mo­dyfikowane, lecz ich ogólna koncepcja nie może odbie­gać od seryjnego wzorca. Su­perbike napędzany jest czte­rosuwowym silnikiem o po­jemności skokowej nie prze­kraczającej 750 ccm przy silnikach czterocylindrowych i 1000 ccm dla silników dwu­cylindrowych.

Moce silników osiągają 150 KM i wię­cej, dzięki czemu motocykle te ustępują osiągami tylko klasie 500 ccm. Wspaniała dynamika i duża liczba za­wodników startujących w wyścigach Superbike czy­nią je wyjątkowo widowis­kowymi, stąd ich duża po­pularność wśród kibiców. Tradycyjnie jaskrawo zie­lone Kawasaki ZXR 750R zajmują czołowe miejsca, za jedynego godnego siebie ry­wala mając ognisto czerwo­ne Ducati. Przedstawiamy wam mo­tocykl, na którym w minionym sezonie Tomasz Kędzior zdobył Mistrzostwo Polski ’93 w klasie Superbike. Jest to Kawasaki ZXR 750R w bar­wach Racing Team Kawasa­ki Poland. Szefem zespołu jest wieloletni zawodnik i tre­ner Tomasza Kędziora – Wło­dzimierz Kwas. Managerem teamu jest równie znana po­stać – Włodzimierz Gąsiorek. 

Podczas eliminacji do Mistrzostw Polski na Torze Poznań. Mistrz i jego motocykl.

Źródło wyścigowych suk­cesów Kawasaki to spraw­dzony i niezawodny silnik. Jest to typowa, rzędowa czterocylindrowa jednostka, któ­rą można spotkać w seryj­nych maszynach Kawasaki. Wał korbowy po „odchudze­niu” jest precyzyjnie wyważany. Korbowody poddaje się polerowaniu, mocujące sto­pę korbowodu tytanowe śru­by każdorazowo sprawdza się na wytrzymałość. Super­lekkie tłoki mają po jed­nym pierścieniu uszczelnia­jącym i zgarniającym, aby zmniejszyć tarcie, które przy 13000 obrotów na minutę odbiera silnikowi sporo mo­cy.

Potężna rama „obejmuje” silnik.

Z podobnych względów zrezygnowano ze ślizgaczy prowadzących łańcuch roz­rządu. Łańcuch wymaga przez to precyzyjnej regu­lacji naprężenia, której do­konuje się co jeden wyścig za pomocą napinacza. Stopień sprężania silnika zmie­nia się tłokami o podwyższo­nym denku. W tym silniku wynosi on 13,2: 1, co wyma­ga używania 100-oktanowej benzyny.

Po zdjęciu osłon.

Charakterystyczny dla głowicy ZXR 750R jest mały kąt rozchylenia zawo­rów wynoszący 20 stopni, przez co zawory poruszają się prawie równolegle do osi cylindra. Pozwoliło to na wy­dłużenie czasów otwarcia za­worów bez niebezpieczeń­stwa uderzenia tłoka o za­wór przy wysokich obrotach silnika. Do celów wyścigo­wych stosuje się inne zawo­ry z płaskim talerzykiem, pojedyncze sprężyny zawo­rowe oraz miseczki zawo­rowe wykonane z tytanu. Za­wory reguluje się przy po­mocy płytek. Jest to opera­cja bardzo pracochłonna i wymagająca dużej precyzji.

Nad potężną, łukowo wygiętą chłodnicą widoczny jest wlot powietrza do airboxu.

Silnik jest bardzo czuły na regulację zaworów. Nawet niewielkie, mieszczące się w granicach tolerancji różnice luzów na pojedynczych zaworach powodują wyraźną różnicę w pracy silnika i spadek mocy. Silnik chłodzony jest cie­czą, a właściwie zwykłą wo­dą. Dlaczego? Dlatego, że wszystkie inne ciecze chło­dzące zawierają w swym składzie glikol, który w przy­padku niefortunnego upadku mógłby wylać się na tor i spowodować podobny sku­tek jak plama oleju.

W miejs­ce zwykłej chłodnicy oleju od­dającej nadmiar ciepła prze­pływającemu powietrzu, za­stosowano połączony z fil­trem oleju wymiennik cie­pła, w którym olej oziębia­ny jest wodą z układu chło­dzenia. Zaletą takiego roz­wiązania jest prostota kon­strukcji, a co za tym idzie mniejsza masa i większa niezawodność. Ponadto olej nagrzewa się szybciej, a je­go temperatura jest stała, niezależnie od prędkości jazdy. 

Układ przewietrzania skrzyni korbowej jest taki sam jak w seryjnym moto­cyklu, a jednocześnie musi spełniać surowy wymóg cał­kowitej szczelności. W przy­padku wywrotki kropla ole­ju nie może wydostać się na tor. Nad tylnym kołem znaj­duje się zbiornik przezna­czony na skropliny z odmy.

Po alternatorze i rozruszniku zostały tylko zaślepki.

Za zasilanie silnika od­powiedzialna jest bateria czterech gaźników Keihin CR z płaską przepustnicą. Średnica gardzieli wynosi 39 mm. Jak przystało na mo­tocykl wyścigowy gaźniki wy­posażone są w pompkę przy­spieszającą, wtryskującą do­datkową dawkę paliwa przy otwieraniu przepustnicy (do­dawaniu gazu). Strojenie gaź­ników wymaga benedyk­tyńskiej cierpliwości. W każ­dym gaźniku znajduje się po osiem kalibrowanych dysz, sam wtrysk paliwa regulu­je się na ilość wtryskiwane­go paliwa, początek i ko­niec wtrysku. Benzyna do­starczana jest przez elek­tryczną pompę paliwową. 

Rzut oka na przyrządy: obrotomierz i termometr cieczy chłodzącej.

Specjalność Kawasaki to układ dynamicznego dołado­wania silnika Ram Air Sys­tem. Jest on wynikiem lotniczych doświadczeń firmy produkującej również samo­loty. Powietrze do airboxu (w zwykłym motocyklu był­by tam filtr powietrza) wpa­da przez wlot nad chłodni­cą silnika (w seryjnym mo­tocyklu wloty znajdują się po bokach owiewki). Dzięki temu uzyskano niemal 100 procentowy przyrost ciśnie­nia powietrza u wlotu do gaźnika, przy prędkości po­nad 200 km/h. Na torze ta­ki dodatkowy zastrzyk mo­cy jest nie do pogardzenia.

Otwarte gardziele gaźników zdają się kwilić niczym pisklęta w gnieździe. Jeeeść!

Silnik wyposażono w cyf­rowy układ zapłonowy z za­kodowanymi wartościami przyspieszenia zapłonu w zależności od obrotów. Przy 14200 obrotach na minutę układ samoczynnie wyłącza zapłon, tak by w ferworze walki kierowca nie mógł ,,przekręcić” silnika. W wersji wyścigowej brak jest elek­trycznego rozrusznika i al­ternatora. Przewidziane na nich w wersji seryjnej otwo­ry zostały zaślepione. 

Seryjny silnik ma moc 121 KM przy 11000 obr./ min. Po zastosowaniu zesta­wu wyścigowego, w skład którego wchodzą zmodyfikowane tłoki, zawory, wał­ki rozrządu i inna pompa oleju moc wzrasta do 143 KM przy 13500 obr.Imin. Przy pieczołowitym strojeniu moż­na „wycisnąć” około 150 KM. Pozwala to na osiągnięcie przez motocykl przy końcu prostej toru ponad 300 km/h. Samych przełożeń skrzyń biegów jest pięć rodzajów. Do tego dochodzą trzy przed­nie i sześć tylnych kół łań­cuchowych.

Potężny hamulec niemieckiej firmy PVM.

Wynikającym z osiąga­nych prędkości obciążeniom musi sprostać podwozie mo­tocykla. Spawana z alumi­niowych profili otwarta ra­ma wykorzystuje silnik jako element usztywniający konstrukcję. Szeroko rozstawione podłużnice ramy obej­mują go z obu stron. W przedstawianym motocyklu zastosowano seryjne zawie­szenia firmy Kayaba. Przed­ni widelec typu upside-down można regulować wszech­stronnie.Regulacji podlega­ją: sztywność, skok, tłumie­nie przy dobiciu i odbiciu oraz progresywność siły tłu­mienia. Tak szybki motocykl musi posiadać odpowiednio sku­teczne hamulce. Standardo­we czterocylinderkowe za­ciski hamulcowe Tokico są w zupełności wystarczają­ce przy „amatorskiej” jeź­dzie. Jednak przy intensyw­nym użyciu ich na torze oka­zują się być wrażliwe na zanik siły hamowania spo­wodowany przegrzaniem tzw. fading. Dlatego w opisywa­nym motocyklu zastosowa­no sześciocylinderkowe za­ciski niemieckiej firmy PVM.

Tarcze hamulcowe wenty­lowane są zarówno osiowo, jak i promieniowo. Hamu­lec jest na tyle skuteczny, że naciskając jednym pal­cem na dźwignię można po­derwać tylne koło do góry przy każdej prędkości. Ela­styczne przewody hamul­cowe wzmacniane są stalo­wym pancerzem, dzięki cze­mu siła hamowania jest le­piej wyczuwalna dla kierow­cy. Odlewane z magnezu trój­szprychowe koła również pochodzą z firmy PVM.