Z archiwum „Świata Motocykli” – Yamaha GTS 1000. Numer 1/1994

Są konstrukcje, które przez wiele kolejnych lat wytyczają kierunki rozwoju motocykli. Patrząc na okręt flagowy Yamahy – GTS 1000, można zobaczyć, jak będą wyglądać motocykle pierwszych lat następnego stulecia. Chodzi tu nie tylko o niekonwencjonalne zawieszenie przedniego koła, niespotykane nigdy przedtem w seryjnie produkowanych motocyklach, lecz również o kształt ramy i rozmieszczenie najważniejszych „organów” motocykla.Yamaha GTS 1000, wg słów rzecznika prasowego firmy, jest ekskluzywnym motocyklem przeznaczonym dla doświadczonych kierowców, potrafiących w pełni docenić jego zalety. Nowy system sterowania od razu wzbudza zainteresowanie: jak TO właściwie działa? Tradycyjny widelec teleskopowy towarzyszy motocyklom od lat i w jego konstrukcji nic już się nie da ulepszyć. A ma on kilka wad. 

Wyobraźmy sobie, jak wygląda rozkład sił w konstrukcji nośnej motocykla. Siły będące wynikiem hamowania i skręcania powstają w punkcie styku przedniego koła z podłożem. Następnie są przenoszone przez półmetrowej długości rury nośne teleskopów na główkę ramy. Jest to pierwszy słaby punkt. Mimo dużej średnicy rur, konstrukcja jest wiotka i podatna na skręcanie.

Kolejna słabość to duża masa nieresorowana. Wiadomo, że im jest ona mniejsza, tym motocykl stabilniejszy. A jak to wygląda we współczesnych motocyklach, w których razem z przednim kołem poruszają się dwa masywne teleskopy ze sprężynami i do tego jeszcze dwie tarcze hamulcowe, nie mówiąc o sześciocylinderkowych zaciskach hamulcowych? 

Szczegóły budowy zawieszenia zwrotnicowego. W odróżnieniu od rozwiązania z Bimoty Tesi wahacz jest jednostronny i pozwala na skręt koła o kąt 27 stopni.

Szukając wad zawieszenia teleskopowego, zwróćmy uwagę na jego zachowanie przy gwałtownym hamowaniu. Ciężar motocykla przenoszony jest na przednie koło, na skutek czego sprężyny ulegają ściśnięciu. Przód „nurkuje”, możliwość tłumienia ruchów koła jest minimalna. Szczególnie nieprzyjemne okazało się to zjawisko w motocyklach z układem ABS, gdyż szarpnięcia, będące wynikiem pracy układu, przenosiły się na ramiona kierowcy. Mało tego: z geometrii zawieszenia wynika, że zmienia się rozstaw osi!

Jedynym rozwiązaniem pozostało skonstruowanie takiego zawieszenia, które wszystkie siły z przedniego koła przenosiłoby bezpośrednio na ramę, z pominięciem ramion kierowcy. Yamaha wykorzystała patent amerykańskiej firmy RADD z 1985 roku. W zawieszeniu tym siły pochodzące z przedniego koła przenoszone są najkrótszą drogą na ramę poprzez dwa równoległe wahacze. Dzięki zwartości konstrukcji jest ona lekka i sztywna. Masa nieresorowana ograniczona jest do koła, hamulca i zwrotnicy. Nurkowanie przodu ograniczono do minimum. 

Dzięki niecodziennej konstrukcji przedniego zawieszenia przednie koło demontuje się po odkręceniu czterech śrub.

Samo zawieszenie podobne jest do tego, jakie występuje w nowoczesnym samochodzie. Jest więc układ wahaczy i zwrotnica połączona z nimi dwoma sworzniami kulistymi. Kierownica połączona jest teleskopowo z górnym końcem zwrotnicy, dzięki czemu możliwe jest skręcanie koła przy równoczesnym uginaniu się zawieszenia. Logicznym następstwem konstrukcji przedniego zawieszenia jest kształt ramy, która najkrótszą drogą łączy osie obrotu przedniego i tylnego wahacza. Z racji kształtu przypominającego grecką literę omega nadano jej taką właśnie nazwę.

Rama typu Omega.

Składa się ona z dwóch aluminiowych profili, z których jeden jest dodatkowo rozkręcany dla ułatwienia montażu silnika. Silnik również przenosi część obciążeń, będąc elementem struktury nośnej motocykla. Ponadto występują dwie stalowe ramy pomocnicze: przednia mocująca mechanizm skrętny koła, owiewkę i zestaw wskaźników oraz tylna, na której spoczywa ciężar kierowcy i pasażera.

Silnik dla nowej Yamahy pochodzi z typowo sportowego FZR 1000. Jednak użycie go w sportowo-turystycznym GTS 1000 wymagało zmian konstrukcyjnych dopasowujących go do motocykla o odmiennym charakterze. W porównaniu z FZR-em ograniczono moc ze 123 KM do 100 KM. Wzrósł moment obrotowy do godnej szacunku wielkości 106 Nm.

Niekonwencjonalne przednie zawieszenie.

Zmianom uległy kształt krzywek wałków rozrządu i stopień sprężania, zmniejszony z 12,0:1 do 10,8:1. Silnik naszpikowany jest najnowszą techniką. Zasilanie silnika realizowane jest poprzez zaawansowany technicznie układ wtryskowy. W każdym przewodzie dolotowym znajduje się wtryskiwacz precyzyjnie dawkujący paliwo w zależności od zapotrzebowania na moc i parametrów otoczenia. 

Miejsce pracy kierowcy. Zestaw wskaźników zaprojektowano w sposób wzorowy.

Ogółem dziewięć różnych czujników dostarcza informacji do mikrokomputera, sterującego wtryskiem. Są to: czujnik ciśnienia atmosferycznego, położenia wału korbowego, prędkości obrotowej, zapłonu, temperatury i ciśnienia zasysanego powietrza, stężenia tlenu w spalinach, stopnia otwarcia przepustnicy i temperatury płynu chłodzącego. Ponadto mikrokomputer steruje pracą trójdrożnego katalizatora, przez co motocykl jest bardziej przyjazny dla środowiska.

Głowica silnika przypomina ser szwajcarski. Nad każdym z tłoków znajduje się pięć zaworów, po dwa wydechowe i trzy ssące. Dwa napędzane łańcuchem wałki rozrządu napędzają zawory poprzez szklankowe popychacze. Regulację zaworów zaleca się co 50 tysięcy kilometrów. Dla obniżenia środka ciężkości cylindry nachylone są pod kątem 45 stopni. 

Przed silnikiem znajduje się łukowato wygięta chłodnica płynu. W odróżnieniu od silnika FZR 1000 zrezygnowano z układu EXUP. Napęd z silnika na skrzynię biegów przenoszony jest przez hydraulicznie sterowane sprzęgło, pracujące w kąpieli olejowej. Operowanie sprzęgłem jest bardzo łatwe. Ma ono wyraźnie wyczuwalny zakres pracy, a dźwignią można operować przy pomocy jednego palca. Pięciostopniowa skrzynia biegów połączona jest z tylnym kołem za pomocą trwałego łańcucha typu O-Ring.

Przekrój anatomiczny motocykla. Zwraca uwagę umiejscowienie zbiornika paliwa.

Hamulce Yamahy GTS 1000 są klasą dla siebie samych. Siłę hamowania można bardzo precyzyjnie dozować zarówno przednim, jak i tylnym hamulcem. Z przodu znajduje się pojedyncza tarcza o średnicy aż 330 mm. Jest ona wewnętrznie wentylowana, a dodatkowe chłodzenie zapewnia specjalnie zaprojektowany kształt szprych przedniego koła. Zastosowany zacisk posiada sześć cylinderków hamulcowych. Tarcza hamulcowa znajduje się dokładnie w płaszczyźnie symetrii koła, dzięki czemu przy hamowaniu nie występują żadne momenty usiłujące skręcić przednie koło. 

Praktyczny schowek na drobiazgi.

Z tyłu znajduje się pojedyncza wentylowana wewnętrznie tarcza hamulcowa i dwucylinderkowy zacisk. Za dopłatą można otrzymać układ hamulcowy z systemem zapobiegającym blokowaniu kół ABS. Motocykl oznaczony jest wtedy symbolem GTS 1000A.

Koła zostały zaprojektowane specjalnie dla tego modelu. Obręcze kół mają szerokość 3,5 cala z przodu i 5,5 cala z tyłu. Niskoprofilowe opony o średnicy 17 cali mają szerokość 130/60 z przodu i 170/60 z tyłu. Godna uwagi jest troska konstruktorów Yamahy o ergonomię. Kształt obudowy idealnie pasuje do sylwetki motocyklisty. Pozycja nie jest ani za niska, ani za bardzo wyprostowana.

Motocykl dostępny był w dwóch kolorach – czerwonym i czarnym.

Bogato wyposażona tablica przyrządów jest przejrzysta w układzie, a wskazania są czytelne. Na grzbiecie obudowy motocykla, w miejscu, gdzie odruchowo szuka się wlewu paliwa, znajduje się zamykany schowek mogący pomieścić komplet wizytówek, kart kredytowych i jeszcze coś. Właściwy wlew paliwa znajduje się obok, pod równie niewinnie wyglądającym dekielkiem.

Yamaha GTS 1000 jest w najdrobniejszych szczegółach dopracowanym motocyklem. Jednak prawdziwą satysfakcję można odczuć dopiero podróżując GTS 1000. A zwłaszcza wtedy, gdy podczas oczekiwania na zmianę świateł pasażerowie stojącego z prawej strony samochodu przyglądają nam się badawczo, nie mogąc zrozumieć, dlaczego ten piękny motocykl nadal stoi, mimo że jego przednie koło wisi w powietrzu.