Aprilia RSV4 2021 – czy zmiany mają znaczenie?

Aprilia skoncentrowała się przede wszystkim na zmianach stylistycznych. Dzięki temu może chwalić się tym, że to „nowa” RSV4. Prawda jest taka, że Włosi nie muszą się wysilać. Lepsze jest wrogiem dobrego. Konstrukcja RSV4 z 2009 roku to jedna z najlepszych koncepcji w historii klasy superbike, która wciąż jest konkurencyjna. W naszym teście porównawczym z 2020 roku to Aprilia wykręciła najlepszy czas okrążenia.

Aerodynamika bez danych

Owiewki są bardzo podobne do tych zastosowanych w mniejszej RS 660. Przednie lampy LED mają, jakże praktyczną na torze, funkcję doświetlania zakrętów… Skrzydełka aerodynamiczne zostały zintegrowane z owiewką i już nie wystają poza jej obrys. Motocykl projektowany był w tunelu aerodynamicznym, ale producent nie poinformował nas, jaki docisk generują. Może być to dowód na to, że skrzydełka w cywilnym użytkowaniu nie dają nam zupełnie nic. Ciekawi mnie nowy zbiornik paliwa i siedzenie, bo wpłyną na ergonomię. Jeśli motocykl wykonał krok w stronę komfortu to dobrze. Obecne motocykle sportowe stają się coraz mniej użyteczne na co dzień. 

Ważne zmiany, których nie widać

Mało kto zwróci uwagę na pewien przełom. Wygląda na to, że kończy się monopol marki Bosch na dostarczanie czujników do motocykli. Słynne IMU, czyli sensor badający ruchy maszyny w sześciu osiach, jest niezbędny do działania zaawansowanej elektroniki, takiej jak kontrola trakcji, ABS, wheelie control itd. Zwróćcie uwagę, że jeszcze model z 2020 roku nosił dumnie naklejkę BOSCH na owiewce pod siedzeniem. Teraz RSV4 korzysta z modułu Magneti Marelli MP11. Próbowałem wyszukać więcej informacji na jego temat, ale po wpisaniu w wyszukiwarkę wyskoczył mi prostownik alternatora do Fiata 126p. Działanie będzie z pewnością analogiczne do IMU Bosch, niewykluczone, że nawet lepsze. W końcu Magneti Marelli od 2018 roku wyposaża w swoje komputery zespoły MotoGP i Moto2. Ciekaw jestem, kiedy włoski komputer zobaczymy u innych producentów. 

Zmiany w podwoziu, od których bolą oczy

Nie chodzi o to, że nowy wahacz nam się nie podoba, a o to w jaki sposób został zaprezentowany. Uwaga, cytuję notkę prasową:

Wyjątkowo doskonała architektura podwozia (następczyni zwycięskiej dynastii, która szczyci się 18. tytułami i 143 wyścigami GP w klasie 250) przeszła gruntowną zmianę dzięki nowemu wahaczowi, lżejszemu i wzmocnionemu dolnemu wspornikowi (zainspirowanemu z Aprilii RS-GP i stosowanemu w MotoGP).

W tym momencie zwrócę uwagę, że jedyną wspólną cechą podwozia RSV4 ze „zwycięską dynastią” klasy 250 ccm, jest to, że wykonano je z aluminium. I to też pewnie zupełnie innego. Dla nas ważne jest to, że zmieniono wahacz. Ta zmiana może okazać się bardziej znacząca, niż przypuszczamy. Zwróćcie uwagę, że teraz wzmocnienie idzie dołem, a nie górą. To rozwiązanie wprost z toru wyścigowego. Wiemy, że taki układ zapewnia lepszy kompromis pomiędzy sztywnością i elastycznością, która jest potrzeba do utrzymania przyczepności tylnego koła. Tego elementu jestem najbardziej ciekawy. Wszystkie poprzednie RSV4 słynęły z perfekcyjnego prowadzenia na torze, a teraz może być jeszcze lepiej! Zawieszenie pozostało bez zmian. W wersji bazowej dostajemy ręcznie regulowane amortyzatory, a RSV4 Factory oferuje półaktywne zawieszenie Ohlins Smart EC 2.0. 

Dla porównania, poniżej wahacz Aprilis RSV4 z rocznika 2020:

Większa pojemność

Ponownie, w celu spełnienia nowych norm spalin, zwiększono pojemność silnika. Przybyły raptem 22 centymetry sześcienne i teraz mamy ich 1099. W związku z tym motocykl nadaje się tylko do wyścigów amatorskich, bo nie mieści się w limicie 1000 ccm. Włosi chwalą się, że nowy motocykl generuje jeszcze więcej momentu obrotowego, ale ponownie nie podają danych. Wzrost oscyluje zapewne w okolicach 1-2 Nm i nie ma większego znaczenia. Producent zapewnia, że udało się utrzymać moc na poziomie 217 KM. Włoskie „moce” trzeba traktować nieco z dystansem. Nawet poprzedni model jest mocny, ale z pewnością wartość na tylnym kole jest niższa. 

Kolejny test porównawczy 

Jesteśmy zachwyceni, że Aprilia zaprezentowała nowy model, gdyż w tym wypadku naszym obowiązkiem jest ponownie zorganizować test porównawczy klasy superbike. Zmiany w nowej RSV4 możemy nazwać kosmetycznymi, ale biorąc pod uwagę, że motocykl był wciąż konkurencyjny, mogą okazać się wystarczające. Czekamy na cenę. Wiemy, że kupując nowy motocykl nie płacimy jedynie za jego wyprodukowanie, ale równocześnie „spłacamy” koszt projektowania i testowania nowego modelu (z ang. development). W tym przypadku koszt jest niższy niż u konkurencji, więc chcielibyśmy zobaczyć atrakcyjną cenę.