BMW F 650: Wbrew wszelkim zwyczajom. Modele, dane techniczne, opinia, ceny

Na przełomie lat 80. i 90. segment turystycznych enduro dopiero raczkował i można było z niego wydzielić dwie główne kategorie – uniwersalne, ciężkie i drogie ADV pokroju BMW GS czy lekkie Dual Sporty jak Honda XR 600, nastawione głównie na turystykę terenową. Brakowało więc czegoś pośrodku, motocykla lekkiego, uniwersalnego, taniego i przystępnego dla początkujących, którzy nie mają ochoty siłować się ze sprzętem. Z racji tego, że tak jak natura, tak i rynek motocyklowy nie znosi próżni, producenci zwęszyli okazję do wykreowania nowego segmentu. Na początku lat 90. Kawasaki weszło weń z KLE 500, Suzuki z DR 650, a Aprilia z Pegaso 650. Na siłę można dorzucić jeszcze Transalpa i Tenere 660, ale jednak to trochę inne sprzęty. Motocykle z nowego segmentu szybko zdobywały popularność i otrzymały nazwy Funbike lub Funduro. Nieoficjalnym kanonem ich konstrukcji była maksymalna prostota – singiel o mocy ok. 50 KM, nieskomplikowane, ale komfortowe podwozie, dość kompaktowe gabaryty, szeroka kanapa i przyzwoita ochrona przed wiatrem. Powściągliwość konstruktorów podyktowana była przede wszystkim ceną – te motocykle musiały być tanie.Jak się pewnie domyślacie, ówczesne BMW raczej nie pasowały do żadnego z tych kryteriów, w końcu ani do prostych, ani do lekkich, ani do tanich sprzętów nie należały. Niemcy jednak nie mogli przegapić okazji i już w 1993 roku dołączyli do, skądinąd dochodowego, segmentu Funbike. Niestety nic z magazynu w fabryce nie nadawało się do zastosowania w nowym motocyklu, a opracowanie go od podstaw pochłonęłoby zbyt dużo czasu i pieniędzy. Dlatego BMW tworząc model F 650 wyszło poza drzwi swojego zakładu, a nawet poza granice swojego kraju i stworzyło motocykl w większości z półproduktów od zewnętrznych firm. Silnik był prawie taki sam jak w Aprilii Pegaso – Rotax 654, ale w BMW zastosowano czterozaworową głowicę (w Aprilii pięciozaworową). Podwozie natomiast było mieszanką – rama zaprojektowana przez BMW, natomiast reszta podwozia miała sporo wspólnego z tym z Pegaso. Całość była montowana w fabrykach Aprilii w Noale. Jakby tego było mało, stylistą nowej beemki był Szkot, Martin Longmore, który zaprojektował m.in. Audi TT, a później maczał palce w Aprilii RSV.

To takie łatwe

Teoretycznie tak porozbijana i międzynarodowa produkcja nie powinna dziwić, ale w przypadku BMW było to dość nietypowe. W tamtych czasach te motocykle były właściwie w 100% niemieckie tj. projektowanie, produkcja głównych podzespołów i montaż motocykli odbywał się w Niemczech. Tak więc wspieranie się rozwiązaniami i zakładami innych marek było sporym zaskoczeniem. Jakby tego było mało, konstrukcyjnie nowy model też znacząco odbiegał od dotychczasowych maszyn z Bawarii. Po pierwsze, ze względu na singla, których beemka wyzbyła się z oferty w 1966 roku, a po drugie na to, że zdradzono wał napędowy na rzecz łańcucha. F 650 nie spotkało się jednak z powszechną krytyką, po części dlatego, że internet wtedy prawie nie istniał i nie było gdzie pobiadolić, ale przede wszystkim Niemcy świetnie to wykombinowali.Ich funbike idealnie wpisywał się w założenia klasy. Był do bólu prosty, całkiem lekki (187 kg na sucho), dobrze wykonany, wygodny i uniwersalny, a jazda nim była łatwiejsza niż zatankowanie najnowszych GS z systemem bezkluczykowym. Może i nie był maszyną szczególnie ekscytującą, bowiem 48 KM i 57 Nm nie powalają, ale do codziennych jazd miejskich i niespiesznej turystyki bez pasażera to wystarczało. Zwłaszcza, że tylko do 3 tys. obr./min silnik wibrował i poszarpywał, jak to singiel, powyżej pracował bardzo kulturalnie, prawie jak wielocylindrowiec. W parze z niewygórowanymi osiągami szły niewielkie koszty eksploatacji – tak w kwestii spalania, jak i serwisowej. Przez to F 650 bardzo przypadł do gustu początkującym motocyklistom, którzy nie tylko dopiero nabierają wprawy w jeździe, ale i nie do końca wiedzą, jaka forma motocyklizmu najbardziej do nich przemawia. Na jednocylindrowej beemce można było bowiem liznąć zwykłego tułania się po mieście, turystyki czy lekkiego enduro. Co prawda zdolności terenowe są nieco ograniczone przez niewielkie skoki zawieszeń (170 mm przód / 165 mm tył) i prześwit (180 mm), ale na szutry czy leśne ścieżki nie trzeba niczego więcej.

Powrót do domu

F 650, choć udane, to jak każdy motocykl, nie było pozbawione wad. Użytkownicy głównie skarżyli się na kiepską ochronę przed pędem powietrza. W 1996 producent w dużej mierze uporał się z tym problemem montując nieznacznie wyższą szybę i obniżając kanapę o 10 mm. Niby niewiele, ale dla wielu osób okazało się zbawienne. Jednak mając powyżej 185 cm wzrostu, a takie osoby też będą miały tutaj wygodnie, warto zainwestować w deflektor czy jeszcze wyższą szybę. W ramach liftingu w niewielkim stopniu zmodyfikowano też wlew paliwa (unoszony, nie odkręcany), boczną podstawkę i obudowy chłodnicy, a w desce rozdzielczej zamontowano zegarek. Rok później F 650 dorobił się rodzeństwa w postaci stricte szosowej wersji ST. W stosunku do pierwowzoru miała mniejsze przednie koło (18” zamiast 19”), o 15 mm krótszy rozstaw osi, o 20 mm mniejszy skok tylnego koła oraz węższą kierownicę. Na przełomie lat 1999/2000 ST wypadł z oferty, a standardowy model nazywał się teraz F 650 GS. Ale nie tylko nazwa się zmieniła. Silnik dostał dwa poważne usprawnienia. Pierwszym był wtrysk paliwa, drugim nowa głowica z dwiema świecami, która pozwoliła zwiększyć stopień sprężania z 8,8:1 do 11,5:1. Znacząco usprawniło to pracę silnika, który teraz nie tylko był mocniejszy o 2 KM i 3 Nm, ale przede wszystkim pracował płynniej i sprawiał wrażenie nieco żywszego, pomimo pojawienia się katalizatora w układzie wydechowym. Nadwozie też dość mocno zmodernizowano. Oprócz odświeżonego wyglądu, nowy model miał także zbiornik paliwa przeniesiony pod kanapę. W podwoziu natomiast, jedyną nowością był opcjonalny ABS, jedyny w tej klasie. Z nowym modelem wiąże się jeszcze jedna ciekawostka, która nie ma większego wpływu na jakikolwiek aspekt użytkowania – produkcję przeniesiono z Noale do Berlina.

Brzydcy i brudni

Kilka miesięcy po premierze F 650 GS, do oferty dołączyła bardziej terenowa i wypasiona wersja Dakar, w malowaniu nawiązującym do grafiki rajdowych motocykli BMW. Było to nawiązanie do dwóch zwycięstw Richarda Saincta w Rajdzie Dakar, zdobytych na BMW F 650 RR. Jak się okazało, były to ostatnie rajdowe wygrane niemieckiego zespołu. Silnik i rama w Dakarze zostały nietknięte, za to zawieszenia mają znacznie większy skok (po 210 mm na każdą stronę), a średnica przedniego koła urosła do 21”. Nieporównywalnie lepsze było standardowe wyposażenie. Z salonu wyjeżdżał z wysoką szybą, kompletem kufrów, tankbagiem, podgrzewanymi manetkami, osłonami dłoni i komputerem pokładowym, ale ABS nie był dostępny nawet za dopłatą. Tą wersją można już się wybrać w poważniejszy teren czy na podróż po bezdrożach. Niestety ze względu na wysoko położone siedzenie i bądź co bądź, gorsze prowadzenie na asfalcie, nie każdemu ten motocykl przypasuje.

Jeśli Dakar jest dla kogoś zbyt terenowy, to może zwrócić uwagę na F 650 CS zwaną Scarver, która z GS miała wspólny właściwie tylko silnik i zawieszenia. To motocykl typowo szosowy, żeby nie powiedzieć miejski. Można go nazwać następcą ST, bo skoki zawieszeń zmniejszono do 120 mm, oba koła mają średnicę 17” i zamontowano w nim węższą kierownicę. BMW w tym przypadku popuściło wodze fantazji i wyszedł z tego motocykl dość niecodzienny. Przeniesienie napędu odbywało się za pośrednictwem pasa, co wcześniej temu producentowi się nie zdarzało, a wahacz był jednoramienny. Do tego nadwozie, które jest tak paskudne, że aż urocze. Duży wpływ na uczynienie jego sylwetki pokraczną miała dziura pozostawiona w miejscu, gdzie normalnie powinien być zbiornik paliwa (tak jak w GS, tutaj też bak był z tyłu). Było to jednak bardzo przemyślane rozwiązanie. Można w niej było umieścić np. kask lub zamocować torbę czy zestaw audio dostępne w katalogu akcesoriów.

Nieoczekiwany sukces

W takiej konfiguracji jednocylindrowa seria F 650 przetrwała do 2007 roku, z wynikiem sprzedażowym na poziomie niecałych 200 tys. sztuk. To naprawdę niezły wynik, który zaskoczył nawet producenta – w pierwszych latach produkcji te motocykle schodziły dwa razy lepiej niż zakładano. W sezonie 2008 zaprezentowano nowe F 650 GS. Pod tą nazwą krył się odtąd model z dwucylindrowym silnikiem o pojemności 800 ccm, który jest protoplastą obecnego F 750 GS. Jest to więc temat na inny materiał. Single natomiast występowały jako rodzina o oznaczeniu G 650. Zapoczątkowały ją modele X Moto (supermoto), X Country (dziś nazwalibyśmy go Scramblerem/Trackerem) i X Challenge (typowy terenowy Dual Sport). Silnik był niemal identyczny do tych z poprzednich modeli. Nie były to jednak motocykle dostępne w każdym kraju i nie zdobyły tak dużej popularności jak poprzednicy, dlatego po dwóch latach zniknęły z rynku. Jednocylindrowy GS powrócił dopiero w 2009 roku, ale na początku był dostępny głównie w USA. Do Europy na dobre zawitał w 2011 roku i od razu został ciepło przyjęty.

W gruncie rzeczy był to bowiem stary, poczciwy F 650 GS, tylko nieco usprawniony. Po globalnym powrocie z wygnania, zainteresowanie tym modelem było tak duże, że Rotax nie wyrabiał z dostarczaniem silników. Dlatego też BMW zleciło ich produkcję chińskiej firmie Loncin, ale przy wykorzystaniu podzespołów Rotaxa. Później produkcję reszty motocykli przeniesiono do nowo wybudowanej fabryki BMW w Brazylii. Rok po premierze G 650 GS do rodziny dołączyła wersja Sertao, czyli bardziej terenowa z większym skokiem zawieszeń (po 210 mm) z osłonami rąk i silnika oraz wyższą szybą i opcjonalnym ABS z możliwością wyłączenia. Na rodzimym rynku wtórnym nie znajdziemy jednak wiele egzemplarzy z serii G. Po pierwsze właściciele zazwyczaj trzymają się ich dość długo, a po drugie nasz rynek był tak nasycony F 650 GS, że seria G nie sprzedawała się u nas na pniu jak wcześniejsze generacje. Co wcale nie znaczy, że jest złym motocyklem.

Warto się w to pchać

Niebawem serii F 650 stuknie 30 lat, a wiele z pierwszych modeli wciąż jeździ po ulicach. I nic w tym dziwnego. Silniki dostarczane przez Rotaxa są naprawdę trwałe i przebiegi rzędu 100 tys. km bez remontu to dla nich nic nadzwyczajnego. A nawet jeśli pojawi się konieczność odbudowy, to koszt części jest na tyle przystępny, że jak najbardziej warto się na niego pokusić. Jedynym elementem ulegającym szybkiemu zużyciu jest pompa wody (ok. 230 zł za oryginał), do której po prostu warto zajrzeć co przegląd. Duża popularność niemieckiego Funbike’a sprawiła, że rynek części jest bardzo szeroki, a ceny są niewygórowane. Choć i tak użytkownicy nie sięgają po nie często. Silnika nie trapią żadne poważne bolączki. Jedyne do czego można się przyczepić to gaśnięcie na biegu jałowym i falowanie obrotów w pierwszych rocznikach na wtrysku (2000–2002), ale nie jest to normą, a mechanicy specjalizujący się w BMW często radzą sobie z tą przypadłością.

Zdecydowanie mniejszą trwałością charakteryzowały się łożyska w podwoziu czy uszczelniacze przedniego zawieszenia. Problem z łożyskami był spowodowany po prostu kiepskimi częściami zastosowanymi na pierwszy montaż i obecnie sprzedawane egzemplarze najczęściej mają ten problem za sobą. Niestety problem z cieknącymi lagami nie wynikał z kiepskich uszczelniaczy, a po prostu spasowania elementów. Poza tym, temu motocyklowi nie można zarzucić nic poważnego. Jest wygodny, bardzo dobrze się prowadzi, mało pali, a akcesoriów i gadżetów jest do niego w bród. Niektórzy mogą jedynie narzekać na niedostatek mocy, ale to motocykl przede wszystkim dla początkujących, a przecież jak zaczynać, to od sprzętu, który nie przerośnie jeźdźca.

ZALETY

+ dobra jakość wykonania

+ wysoki komfort jazdy

+ niskie koszty eksploatacji

+ duży wybór egzemplarzy

+ trwałość

+ wszechstronność

WADY

– szarpnięcia na niskich obrotach

– niewygórowane osiągi

– nieszczelne przednie teleskopy

– nierówne obroty i gaśnięcie (wczesne modele wtryskowe)

CENY ORIENTACYJNE (w sezonie 2020):

F 650 6,5-9 TYS. ZŁ

F 650 GS 9-13 TYS. ZŁ

F 650 GS DAKAR 9–14 TYS. ZŁ

F 650 ST 5,5–8 TYS. ZŁ

F 650 CS 5-9 TYS. ZŁ

Dane techniczne