Lech PotyńskiOd kilku miesięcy głośno jest o najnowszym modelu cruisera BMW – R 18. Bawarski koncern wyraźnie gra na nostalgicznej nucie i usiłuje tą maszyną powrócić do korzeni, czyli do czasów, gdy cywilne wersje motocykli BMW dostępne były w jedynie słusznym kolorze czarnym, ozdobionym białymi szparunkami. Jednym z elementów „weterańskiego” wystroju tego motocykla jest nieosłonięty wał napędowy, który ostatni raz widziano w modelu R 51/3, we wczesnych latach 50. ubiegłego wieku. Prześledźmy zatem historię maszyny, do którego odwołuje się współczesne R 18.
Na skróty:
Rewolucyjne pomysły
Gdy patrzymy na współczesny motocykl, to miękkie zawieszenie obu kół, podwójna rama, czy naramowy zbiornik paliwa wydają się taką oczywistością, że w ogóle nie zwracamy na nie uwagi. A przecież nie od początku historii rozwoju motoryzacji tak było, ludzkość dopiero z czasem zaczęła odkrywać te dobrodziejstwa. We wczesnych latach 30. ubiegłego wieku wszystkie te rozwiązania nie były oczywistością. BMW R 5, które zostało wprowadzone na rynek w 1936 roku, pod wieloma względami przełamywało dotychczasowe kanony obowiązujące w projektowaniu motocykli. Jego twórca, Rudolf Schleicher, nazwał go później swoim najważniejszym projektem, czemu nie można się specjalnie dziwić. Dzięki wyrafinowanemu i jak na tamte czasy ultranowoczesnemu wyglądowi, którego charakterystycznymi elementami była podwójna kołyskowa rama, kroplowy naramowy zbiornik paliwa i widelec teleskopowy, R 5 stało się na wiele lat wyznacznikiem dla kolejnych generacji motocykli BMW i nie tylko dla nich. Przecież radzieckie maszyny budowane jeszcze wiele lat po wojnie, w zasadzie do tej pory, oparte są na tych samych kanonach.
BMW R 5, przedstawiony podczas targów w Mediolanie w roku 1936, był pierwszym bawarskim motocyklem wyposażonym w czterobiegową skrzynię biegów obsługiwaną nogą, chociaż pozostawiono też niewielką dźwignię z układem sekwencyjnym po przeciwnej stronie, sterowaną ręcznie. Od tej pory kierowcy mogli więc w trakcie jazdy cały czas trzymać ręce na kierownicy. Musieli jedynie przyzwyczaić się do nowego sposobu zmiany biegów, co nie było takie trudne. W seryjnej produkcji pojawiła się również zupełnie nowa, spawana elektrycznie podwójna rama z rur stalowych, która wcześniej stosowana była jedynie w fabrycznych maszynach wyścigowych (typ 255 ’35) i zapewniała, jak na tamte czasy, fenomenalną sztywność skrętną. W połączeniu z hydraulicznie tłumionym przednim widelcem teleskopowym dawało to nowemu modelowi BMW wyjątkową trakcję i stabilność kierunkową. Hydrauliczny przedni zawias stosowano już rok wcześniej w modelach R 12 (SV) i R 17 (OHV), ale były to maszyny o zupełnie innej konstrukcji podwozia. 
Tradycyjna już dla marki jednostka typu bokser, o pojemności 500 ccm, z górnozaworowym rozrządem OHV, generowała 24 KM mocy. Silnik jak na tamte czasy był supernowoczesny. Wyposażono go w dwa wałki rozrządu sterowane pojedynczym łańcuchem i umieszczone pod wałem napędowym. Zastosowano bateryjny układ zapłonowy, iskrownik pojawił się później. Wtedy jeszcze stosowano osobne filtry powietrza na dwóch gaźnikach Amal. Często jednak się one zapychały i w kolejnych wersjach maszyny stosowano już pojedynczy filtr, zainstalowany w obudowie skrzyni biegów. Ta rozpędzająca się do 135 km/h maszyna mogła konkurować na drogach ze średniej klasy samochodami sportowymi, a w Niemczech w tamtym czasie naprawdę było gdzie poszaleć. Wraz z dojściem do władzy Hitlera liczba autostrad zaczęła gwałtownie rosnąć. W roku 1936 było ich ok. 1100 km, a w 1940 już niemal 4000 km.
Gdy motocykl pojawił się w sprzedaży nie był tani, kosztował aż 1550 marek niemieckich – czyli tyle, co mniejszy samochód. Mimo to sprzedawał się dobrze i miał rzesze (tak zresztą jest do dzisiaj) oddanych fanów. Chociaż był genialną maszyną, w ofercie firmy przetrwał jedynie niecałe dwa lata. Do końca produkcji w 1937 roku zbudowano tylko 2652 egzemplarzy. BMW R 5 musiało zrobić miejsce dla nowego, ulepszonego modelu, który czekał już z niecierpliwością w blokach startowych – R 51.
Modyfikacje
W roku 1937 do oferty wszedł model R 51, na pierwszy rzut oka łatwo odróżnialny od R 5. Zastosowano w nim bowiem najnowszy krzyk mody – zawieszenie tylnego koła na suwakach. Na pierwszych pokazach towarzyszyła mu cała nowa gama modelowa – R 61, R 66 i R 71 z silnikiem dolnozaworowym, który był pierwowzorem dla radzieckiego M 72. Ten motocykl od poprzednika różnił się w zasadzie jedynie tylnym zawieszeniem. Miał więc poprawiona trakcję, ale osiągi były mniej więcej takie same. Jednostka napędowa wciąż generowała 24 KM. Pojawiły się jednak wersje specjalne – 51 SS (Super Sport, 28 KM) oraz RS (Renn Sport, 36 KM) z przekonstruowanymi silnikami. Wersja RS rozpędzała się do 180 km/h. Wszystko to i tak było niczym w porównaniu z wyczynowym 500 Kompressor, który w roku 1937 osiągał moc aż 108 KM, ważył 117 kg i regularnie trzepał futra konkurencji na wszystkich torach wyścigowych świata.
Model R 51, tak jak jego poprzednik, nie był tani i kosztował 1595 Reichsmarek. W sumie sprzedano 3775 egzemplarzy tego bardzo udanego, sportowo-turystycznego modelu. Jego kariera przerwana została w roku 1940, krótko po wybuchu II WŚ. Koncern BMW wcale nie przerwał produkcji motocykli, tylko na potrzeby wojska trzymał w ofercie znacznie bardziej przydatne modele. Ponadczasowa, dolnozaworowa R 12, jednocylindrowe R 35 czy legendarne R 75 (zwane potocznie Saharą) znacznie lepiej sprawdzały się na frontowych bezdrożach.
Po wojnie
Po zakończeniu działań wojennych dosyć szybko powrócono do budowy „górnej” szosowej pięćsetki. Pierwszym modelem było R 51/2, zaprezentowane w 1949 roku. Pewnie pojawiłoby się wcześniej, ale po wojnie alianci nałożyli na bawarski koncern embargo i przez jakiś czas firma nie mogła produkować maszyn większych niż 250 ccm. W roku 1948 oferowany był model R 24, ale race na „pięćsetką” już trwały. Pierwsze sygnały o budowaniu w Monachium motocykli z silnikiem bokser pojawiły się w połowie roku 1949, a jesienią pokazano gotowy model. Seryjną produkcję uruchomiono w roku 1950. 
W zasadzie była to ta sama maszyna, co przedwojenne R 51. Różnice w konstrukcji były niewielkie – zastosowano inne dekle zaworowe, podobne do tych w R 75, już bez osobnych wlewów oleju, a także zmodyfikowany filtr powietrza. Klamki sprzęgła i przedniego hamulca z typowo „niemieckich”, montowanych na zewnątrz kierownicy, zastąpiono „europejskimi”. Dzięki temu motocyklowi BMW od razu uzyskało 90% rynku w klasie powyżej 350 ccm, chociaż było zdecydowanie słabsze i droższe niż konkurencyjny Zündapp KS 601. W sumie zbudowano ok. 5000 egzemplarzy tego modelu, a jego kariera była bardzo krótka. Już w lutym 1951 roku podczas wystawy w Amsterdamie zaprezentowano nowy model – R 51/3 i równolegle także R 67. 
Czemu Niemcom aż tak spieszyło się z wprowadzaniem na rynek coraz to nowszych modeli? BMW R 51/2 było super maszyną, ale zbyt skomplikowaną i za drogą jak na trudne powojenne czasy. Potrzebny był po prostu nieco tańszy motocykl. R 51/3 miało już tylko jeden wałek rozrządu, napędzany kołami zębatymi, iskrownik do instalacji wysokiego napięcia oraz osobą prądnicę. Da się go więc uruchomić przy całkowicie rozładowanym akumulatorze, albo wręcz bez niego. Pod względem mocy i osiągów nic praktycznie się nie zmieniło w stosunku do przedwojennego R 51. Ciągle 24 KM i prędkość maksymalna rzędu 130 km/h. Motocykl była na tyle udany (sprzedano 18 240 egzemplarzy), że fabryka wreszcie uspokoiła się z pogonią za nowymi rozwiązaniami. Kosztował 2750 marek i w ofercie przetrwał aż do roku 1954. Nowe modele: R 50, R 67/3 czy R 69 przeszły już poważną modyfikację – wał napędowy ukryto w rurze tylnego zawieszenia. Motocykl stał się przez to znacznie bardziej nowoczesny, jednak z punktu widzenia naszej historii, czyli odkrytego wału napędowego, do którego powraca R 18 – nieistotny. 
Przy okazji – sam jeżdżę BMW R 51/3, kilku moich kolegów na jeszcze starszych maszynach, a całe mnóstwo ludzi na radzieckich bokserach. Nie słyszałem jeszcze nigdy, żeby komuś noga, albo chociaż sznurowadło z buta wkręciło w nieosłonięty wał napędowy. Temat do przemyślenia dla współczesnych krytyków tego rozwiązania.
