Sokół 600 RT. Turystyczne ptaszysko

Ptasia rodzina zapowiadała się na całkiem sporą. Był więc dolnozaworowy Sokół 600, prototypowy górnozaworowy 500, oraz krótka seria dwusuwowej dwusetki. Niestety wybuch II WŚ pokrzyżował ambitne plany producenta, a po jej zakończeniu do tradycyjnej nazwy powrócono jedynie na chwilę najmniejszym z Sokołów 125 ccm, opartym bezpośrednio na konstrukcji DKW RT125. Tym razem przyjrzymy się bliżej historii powstania i rozwoju mniejszego brata „wielkiego tysiąca”, czyli Sokołowi 600 RT M211

Zaczynamy od zera

Aby dobrze zrozumieć i prawidłowo oceniać rozwój polskiej myśli technicznej (w tym i motoryzacyjnej) musimy pamiętać, że nasz kraj po zakończeniu I WŚ był w specyficznej sytuacji gospodarczo-politycznej, zupełnie innej, niż reszta Europy. Owszem – reszta kontynentu lizała rany po długiej i wyczerpującej wojnie, ale przecież do tego czasu państwowość polska w ogóle nie istniała przez długi czas. Dzięki różnym zbiegom okoliczności udało się Polsce po 123 latach niewoli odzyskać państwowość w roku 1918. Jednak dobrze ponad 100 lat rozbiorów odcisnęło ogromne piętno, nie tylko na gospodarce, ale i na sposobie myślenia społeczeństwa.

Mimo, że rozbiory zakończyły się ponad 100 lat temu, to do dzisiaj odnajdujemy ich ślady w gospodarce i mentalności, wydawało by się homogenicznego społeczeństwa. Przecież w 3 zaborach panował różny ustrój, różny porządek prawny, nie mówiąc już o różnym stosunku do „polskości”. Przez czas rozbiorów tereny danej Rzeczypospolitej traktowane były przez zaborców jako dalekie peryferia, przeważnie jako zaplecze rolnicze i surowcowe – gospodarka była jak najprostsza, ustawiona na produkcję dóbr jak najmniej przetworzonych. Nie czyniono wielkich inwestycji przemysłowych, specjalnie nie dbano o powszechną edukację, czy rozwój badawczo-naukowych.

To był ciężki czas

Gdy Polska odzyskiwała niepodległość w roku 1918, granice naszego państwa były zupełnie inne niż obecnie i nie leżały w nim obszary dobrze uprzemysłowionego już w tamtym czasie Śląska i reszty „ziem zachodnich” Nasz kraj można było uznać za jeden wielki spichlerz Europy, w dodatku mocno zacofany. Odradzająca się polska państwowość stanęła przed ogromnym zadaniem – nie tylko zbudowania struktur władzy i ujednolicenia prawa, ale także jak najszybszą budowę praktycznie wszystkich gałęzi przemysłu. Nie było ani infrastruktury, ani doświadczonej kadry – począwszy od inżynierów, na wykwalifikowanych technikach i robotnikach kończąc.

Nie dziwmy się więc, że nasz krajowy przemysł motoryzacyjny, mimo ogromnych wysiłków, na tle nawet zrujnowanej wojną Europy wyglądał mizernie. Polska zaczynała naprawdę od „zera”. Nie można więc jednoznacznie źle oceniać jakości naszych konstrukcji porównując je z brytyjskimi, niemieckimi, czy amerykańskimi. W tamtych okolicznościach to co powstawało było i tak ogromnym sukcesem.

Działo się w Warszawie

W tym samym roku, w którym Polska odzyskała niepodległość, praktycznie rodziły się zręby państwowego przemysłu motoryzacyjnego w stolicy. Techniczne zaplecze armii szybko zaczęto przekształcać w stacjonarne warsztaty naprawcze, a później samodzielne zakłady produkcyjne. Powstanie Centralnych Warsztatów samochodowych w pewnym sensie zawdzięczać możemy niemieckiemu okupantowi, który jeszcze w czasie działań wojennych I WŚ zorganizował w dawnej fabryce armatury gazowej, pras i pomp „Schaffer i Budenberg” zlokalizowmej na warszawskiej Pradze, przy ul. Terespolskiej 34/36, dosyć duże i nowoczesne jak na owe czasy samochodowe warsztaty remontowe. Po odzyskaniu niepodległości zakłady przejęła polska administracja wojskowa, tworząc tam początkowo pod kierownictwem Kazimierza Meyera zakład zajmujący się doraźnymi remontami w zasadzie wszystkich rodzajów pojazdów mechanicznych, które były na wyposażeniu armii. Zakład dysponował kilkunastoma obrabiarkami i kadrą składającą się z niewiele ponad 100 pracowników, nosił nazwę: Centralne Warsztaty Samochodowe, w skrócie C.W.S. Właśnie od skrótu nazwy Warsztatów wziął nazwę najpierw legendarny samochód, a później motocykle.

Potrzeby były ogromne, więc dotowany przez Państwo Polskie zakład rozwijał się błyskawicznie, szybko przejmując na własne potrzeby okoliczne nieruchomości. W roku 1920 zatrudnionych było już ponad 450 pracowników. Bardzo szybko, oprócz wypełniania zadań remontowych zakłady C.W.S. przeszły do realizacji bardziej skomplikowanych operacji – montowano tam Forda T, a także produkowano na potrzeby wojska zaprojektowane przez inż. Tadeusza Tańskiego, wozy pancerne (również na bazie Forda T). Po skończonej wojnie z Związkiem Radzieckim w roku 1921 zaczęły zmieniać się potrzeby i zakłady zajmowały się już bardziej produkcją, niż remontami, rozrastał się nowoczesny park maszynowy, szkolono wykwalifikowany personel, a biuro konstrukcyjne tworzyło coraz więcej nowych własnych projektów. To był moment, który możemy uznać za narodziny państwowego przemysłu motoryzacyjnego w wolnej Polsce. W roku 1925 bramy zakładów opuścił pierwszy krajowy (państwowy) samochód własnej konstrukcji – T1. Jego seryjną produkcję rozpoczęto dwa lata później i w tym momencie myślano już o produkcji motocykli na potrzeby armii.

Wielki, ciężki, przestarzały konstrukcyjnie

Taki właśnie był pierwszy motocykl wyprodukowany przez CWS czyli model M 55. Ale właśnie taki miał być! Warszawskie zakłady pracowały wtedy jeszcze głównie na potrzeby wojska, a armia miała specyficzne zamówienia, nie do końca zrozumiałe z cywilnego punktu widzenia. Przewidywały one budowę motocykla ciężkiego z przyczepionym po prawej stronie wózkiem. Miał on służyć celom łącznikowym, do przewozu osób oraz amunicji. Zakładano także zabudowę radiostacji oraz wersję bojową z ckm-em. Motocykl musiał być prosty w konstrukcji i nie psuć się nawet w najgorszych warunkach pracy. Postawiono także wymóg standaryzacji wszystkich części, łatwość ich wymiany i zdolność do natychmiastowego użytku. Założenia techniczne nie były wygórowane – prędkość użytkowa 80 km/h, maksymalne obciążenie 200 kg, a konstrukcja miała wytrzymać co najmniej 30.000 km bez remontu.

Przekładając to na język potoczny – motocykl miał być maksymalnie prosty, mało awaryjny i wytrzymywać jazdę po polskich drogach, które w większości były w fatalnym stanie. Wtedy w naszym kraju ponad 80 % stanowiły drogi gruntowe, nieutwardzone, czyli mówiąc po prostu grząskie błoto, albo kopne piachy. Zaprzęg musiał więc mieć naprawdę doskonałą dzielność w terenie. Maszyna miała być w dodatku na tyle prosta i „idiotoodporna” żeby mógł ją obsługiwać nawet słabo wyszkolony żołnierz. Biorąc więc pod uwagę możliwości technologiczne raczkującego dopiero krajowego przemysłu oraz warunki stawiane przez wojsko, CWS po prostu musiał taki być – wynikało to poniekąd ze specyfiki potrzeb armii i możliwości produkcyjnych przemysłu. Późniejsza wersja CWSa – model M 111 w znacznym stopniu wyleczona została z „chorób wieku dziecięcego” i była to już zdecydowanie bardziej dojrzała konstrukcja. „Rynkowa” nazwa „Sokół 1000” nadana motocyklowi została dopiero w roku 1936. Od tej pory „Sokołami” nazywano wszelkie kolejne modele opracowane przez fabrykę – 600 RT, 500 RS, 200 M 411, ale to już zupełnie inna historia.

Bardziej poręczny

Sokół 1000 był nie tylko motocyklem wielkim, ciężkim i nieporęcznym, ale do tego horrendalnie drogim. W wersji solo kosztował 4.750 zł, a z wózkiem 6250 zł. Wyposażenie dodatkowe, w skład którego wchodził licznik, zapasowe ogumienie, pokrowce na wózek i koło zapasowe, kosztowało 332,20 zł. Żeby mieć skalę porównawczą – mniej więcej w tym czasie średniej klasy samochód – fabrycznie nowego Polskiego Fiata 508 można było w salonie kupić za 5 500 zł. Z tych powodów na rynku cywilnym Sokół 1000 nie cieszył się wielkim wzięciem, dostawy szły głównie dla wojska, lub innych służb państwowych. Były co prawda solidnie zniżki dla oficerów, nie zmieniało to jednak faktu, że popytu na niego dużego nie było. Tym czasem możliwości produkcyjne PZInżu cały czas rosły i trzeba było określić nowe zadania. Już w roku 1932 powołany do życia został samodzielny Dział Motocyklowy w Biurze Studiów PZInż. Pod kierownictwem inż. Tadeusza Rudawskiego.

To właśnie ten utalentowany absolwent Politechniki Lwowskiej miał koordynować w dziale wszelkie prace związane z jednośladami. Mimo młodego wieku Tadeusz Rudawski posiadał już oprócz gruntownego wykształcenia, spore doświadczenie w branży motoryzacyjnej. Jako kilkuletni chłopak ocierał się znaczące konstrukcje – jego ojciec prowadził bowiem w latach 1908-10 w Krakowie przedstawicielstwo znanej austro-węgierskiej marki Laurin & Klement (przejętej później przez koncern zbrojeniowy Skoda), a w wieku lat 16 zdał egzamin na prawo jazdy, co nie było częstym przypadkiem. Motocyklami interesował się nie tylko teoretycznie. Z sukcesami startował zarówno w wyścigach drogowych, torowych, górskich jak i w rajdach. W latach 1922 – 1926 odniósł w sumie 32 zwycięstwa na torze ”Cracovia„. Jednym słowem – odpowiedni człowiek na odpowiednim miejscu.

Trudna droga

Inżynier Rudawski otrzymał zadanie skonstruowania motocykla, który nadawał by się do celów militarnych, ale jednocześnie byłby atrakcyjny na rynku „cywilnym” – zarówno turystycznym, jak i sportowym. Zakłady PZInż. we wstępnych zarysach zaplanowało opracowanie 2 różnych konstrukcji. Wersję bardziej „turystyczną” miał opracować inż. Rudawski, bardziej „usportowioną” inny pracownik działu – inż. Możdżeński. Obaj panowie mieli jednak inne koncepcje budowy motocykli. Rudawski był zwolennikiem szkoły brytyjskiej (różne podzespoły dostarczane przez wyspecjalizowane firmy), a Możdżeński szkoły kontynentalnej (pojazd konstruowany i budowany jest w jednym zakładzie.

Projekt Rudawskiego powstał w zaledwie 18 miesięcy i w tym czasie zdołano wyprodukować także 3 egzemplarze prototypowe. Motocykl oznaczono symbolem CWS 600 RT M 211, co oznaczało kolejno: producenta, pojemność skokową R – Rudawski, T- turystyczny. Kierownictwo Zakładów stwierdziło, że jednak nie stać ich na wdrażanie 2 niezależnych projektów i prace inż. Możdżeńskego zostały wstrzymane. Inne źródła podają, że po zatwierdzeniu do produkcji wersji RT, konkurent po prostu stracił zainteresowanie własnym projektem i wkrótce pożegnał się z PZInżem.

Nie odstawał od Europy

Nowa konstrukcja inżyniera Rudawskiego była bardzo udana i porównywalna z typowymi motocyklami tej kasy pojemnościowej, które wytwarzano w Europie. Podwozie oparte było na stalowej podwójnej ramie, ze sztywnym zawieszeniem tylnego koła i trapezowym (z pojedynczą sprężyną) przedniego. Dolnozaworowy silnik o pojemności 575 ccm generował moc 15 KM. Można stwierdzić, że na tamte czasy nie były to osiągi powalające na kolana, bo przecież w Wielkiej Brytanii w szerokim użytku były motocykle klasy 500 ccm zwane „stumilówkami”, czyli takie, których producent gwarantował prędkość przekraczającą 100 mph. Nasz Sokół pod tym względem był znacznie słabszy, jednak ani wojsko (główny odbiorca) ani klienci cywilni nie oczekiwali od niego cudów. Kto miał potrzebę wyścigowej jazdy kupował sobie po prostu Nortona, Rugde, czy inną maszynę ze sportowym zacięciem. Nie znaczy to jednak że Sokół 600 nie był wykorzystywany w różnego rodzaju rajdach, podczas których dawał sobie nieźle radę. Jak wcześniej wspomniałem inż Rudawski zafascynowany był motocyklami angielskimi, co bezpośrednio przełożyło się konstrukcję i wygląd motocykla. Trudno nie odnaleźć w nim dużego podobieństwa do Ariela 500 SV – maszyny na której w młodości ścigał się sam konstruktor. Zewnętrznie motocykl rzeczywiście był wystylizowany na angielską modłę, ale zespół napędowy był autorskim opracowaniem Rudawskego i posiadał wiele ciekawych, nowatorskich rozwiązań konstrukcyjnych.

Miedzy innymi zastosowano w nim mocowanie silnika do ramy za pomocą trzech tulei stalowo-gumowych, co w znacznym stopniu redukowało przenoszenie się drgań z jednostki napędowej na resztę pojazdu. Układ smarowania obiegowo-rozbryzgowy wyposażony został w zbiornik w obudowie przedniego koła zębatego sprzęgła osadzonego na wale korbowym silnika. Olej na gładź cylindra doprowadzany był specjalnym kanałem. Te rozwiązania były własnym pomysłem konstruktora, które PZInż zakupił od niego i opatentował w roku 1936. W zespole napędowym zastosowano bardzo nietypowy sposób mocowania niezależnej trzystopniowej skrzyni biegów. Jako zupełnie oddzielny, integralny podzespół mocowana była w tylnej części obudowy silnika. Skrzynia biegów typu „kasetowego” jaką zastosowano w Sokole 600 była wtedy ewenementem, ale dzisiaj używa się tego rozwiązania dosyć często. To rozwiązanie umożliwiało naprawę silnika lub skrzyni biegów, bez niekonieczność rozbierania całego zespołu napędowego. Kasowanie nadmiernego luzu łańcucha sprzęgłowego realizowane była przez obrót obudowy, umieszczonej mimośrodowo w bloku. Ciekawostką było zastosowanie automatycznego smarowania łańcucha napędowego, za pomocą smarownicy kroplowej o regulowanym przepływie. W sumie w Sokole 600 zainstalowano kilka ciekawych i unikatowych patentów, które stawiały maszynę na równi z dobrymi konstrukcjami europejskich konkurentów. Jednak podstawowymi zaletami „mniejszego” Sokoła była zwinność, poręczność, bardziej nowoczesna konstrukcja i zdecydowanie niższa cena niż „starszego bata” – CWSa M 111.

Co prawda i tak nie było bardzo tanio w porównaniu z zagraniczną konkurencją (motocykl kosztował w roku 1937 aż 2300 zł + 680 za wózek boczny) ale i tak było to znacznie mniej niż w przypadku „tysiąca”. Jednak dla pracowników PZInż, oraz oficerów WP oferowano bardzo solidne zniżki. W roku 1938 po „rabacie” można było kupić Sokoła 600 za 1840 zł + 578 zł za wózek boczny. Później ta cena zmalała do 1500 zł za maszynę solo i możliwa już była do przyjęcia. Dodatkową zachętę stanowiła możliwość odpisania sobie od podatku dochodowego aż 20% ceny zakupu jakiegokolwiek krajowego pojazdu samochodowego.

Z krajowych komponentów

Jednym z priorytetów polskich władz było to, aby pojazdy produkowanie w kraju składały się z maksymalnie dużej liczby komponentów krajowych. Ta doktryna dotyczyła wówczas niemal wszystkich obszarów gospodarki. Tak też był z Sokołem 600. Tuż przed wybuchem II WŚ z importu pochodziły jedynie łożyska toczne, łańcuchy napędowe, gaźniki (najpierw Amal 26, a później Graetzin H 26) oraz prądnice (najpierw prądnico-iskrownik Miller, potem Bosch), czyli te podzespoły, z produkcją których krajowy przemysł jeszcze nie radził sobie najlepiej. Przez cały okres produkcji motocykl przechodził cały szereg mniejszych i większych modyfikacji, więc do prawidłowej rekonstrukcji konkretnego egzemplarza niezbędne jest ustalenie dokładnej daty budowy.

Istotne zmiany zachodziły w konstrukcji silnika, instalacji elektrycznej, ale także i nadwozia. W trakcie produkcji zmieniano konstrukcję siodeł, kierownice, czy nawet resorowania bagażnika (we wczesnych egzemplarzach). Jednym słowem ortodoksyjni wyznawcy „sokolizmu” mają nad czym deliberować przy rekonstrukcji pojazdu. Dzisiaj trudno jest dokładnie określić liczbę wyprodukowanych egzemplarzy Sokoła 600 RT. Do września 1936 roku zmontowano powyżej 4 000 sztuk, czyli wcale nie tak mało. Jednak na zlotach i rajdach zabytkowej motoryzacji „mniejsze” Sokoły pojawiają się rzadziej niż „tysiące”. Chociaż nie stanowią aż takiej atrakcji dla podziwiającej gawiedzi jak „starszy brat”, to przecież są w równym stopniu kolekcjonerskimi perełkami.
Niniejszy artykuł nie wyczerpuje w pełni ogromu tematu, a jest jedynie próbą przybliżenia konstrukcji i historycznego kontekstu jej powstawania. Aby dokładniej zgłębić temat proponujemy zapoznać się książkami p. Jana Tarczyńskego dotyczącymi przedwojennych polskich motocykli, oraz pojazdów Wojska Polskiego czasów II RP.

DANE TECHNICZNE

Sokół 600 RT