Tobiasz KukiełaSwego czasu co bardziej ogarnięci mechanicznie motocykliści lubili sobie pokombinować z pojazdami trójkołowymi. W siermiężnych latach i 80. to była doskonała możliwość pokazania swojego kunsztu mechaniczno-blacharsko- tapicerskiego. Tak powstawały trajki!
Na skróty:
Nie było bowiem gotowych setów do kupienia w sklepie, tylko człowiek musiał wszystko wyprodukować sam, albo zlecić rzemieślnikom. Wtedy jeszcze nie było trudno o tokarzy-frezerów, a galwanizerni było pod dostatkiem. Baza do budowy trajek była praktycznie jedna – VW Garbus.
Zbuduj swoją trajkę. Najprostsza droga
Wtedy był to bardzo popularny samochód i skatowane egzemplarze dawało się tanio kupić. Miał dwie podstawowe zalety – silnik z tyłu, chłodzony wiatrem, a karoseria trzymała się podwozia zaledwie na kilkunastu śrubach. Po jej odkręceniu i zdjęciu, zostawała jeżdżąca płyta podłogowa z przednimi fotelami, zawieszeniami, skrzynią biegów i i silnikiem.
Wystarczyło jedynie podeprzeć kolumnę kierownicy, doczepić bańkę z benzyną i można było jechać w świat! Niektórzy budowali „buggy” ale to już nie było to samo – dostępne były laminatowe kopyta, więc wychodziło lekkie, lanserskie auto. To jednak była dosyć droga opcja. Można było też uchlastać cały przód, doczepić coś od motocykla, albo samemu skonstruować trapez i jazda!
Dzieła sztuki? Bywało różnie…
W zależności od zasobności portfela i dostępu do maszyn powstawały więc zarówno totalne pasztety, jak i rzeczywiście piękne konstrukcje. Z czasem zaczęto budować „traje” na innych jednostkach napędowych. Okazało się że trójkołowca da się sklecić także na „Maluchu”. Tylko, że wtedy Fiat 126p był samochodem jeszcze całkowicie użytkowy i mało kto chciał go kroić na takie fanaberie.
Może trudno w to uwierzyć, ale znalazła się firma, do tego państwowa, która seryjnie chciała budować trajki, właśnie na bazie małego Fiatka. To był Bosmal – firma znana szerszym masom głównie z produkcji 126p w wersji kabrio. I nie były to jakieś zwykłe „obrzyny”, tylko poprzedzona projektem, badaniami i jazdami próbnymi produkcja seryjna. Mimo, że autka cieszyły się sporym wzięciem, niestety trzeba było ją zakończyć. Czemu? Ano temu, że po przemianach ustrojowych i uwolnieniu handlu, zwaliło się na Polskę tsunami starych „Golfów” i „Beczek”. Żaden szanujący się biznesmen dysponujący rozkładanym łóżkiem polowym, czy „szczęką” nie chciał już poczciwego Fiatka, nawet w lanserskiej wersji kabrio. „Nie śmigana” prawie nówka z Niemiec była synonimem zachodniego luksusu.
A tymczasem w Bielsku Białej…
Oprócz samej fabryki samochodów FSM, działało kilka innych powiązanych zakładów, między innymi Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Małolitrażowych – Bosmal. Co ciekawsze ośrodek powołany do życia w roku 1972 (specjalizujący się w wykonywaniu prac badawczo – rozwojowych oraz produkcyjnych na zlecenia krajowych i zagranicznych firm, głównie motoryzacyjnych) działa do dnia dzisiejszego i do niedawna miał się całkiem nieźle. 1972 rok, to był moment oficjalnego powołania do życia Ośrodka, ale jego zalążki są nieco wcześniejsze i wiążą się z decyzją władz PRLu o przeniesieniu produkcji samochodów małolitrażowych z Warszawy na Śląsk.
Nie pomyliłem się – małolitrażowych, bowiem za taki właśnie uważana była wówczas „Syrena”. Skoro miała powstać nowoczesna fabryka samochodów w Bielsku-Białej potrzebne było także zaplecze badawczo rozwojowe. Decyzją Ministra Przemysłu Maszynowego (27.02 1971), utworzono w Bielsku-Białej Oddział Zamiejscowy Centralnego Ośrodka Konstrukcyjno-Badawczego Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie. Już w następnym roku powstał Bosmal w wyniku połączenia Oddziału Zamiejscowego COKB Pmot. i wydzielonego z Wytwórni Sprzętu Mechanicznego, działu prototypowo-badawczego. Mimo, że formalnie nowo powstały twór był jednostką organizacyjnie niezależną, znajdował się jednak w strukturach FSMu i jakoś to działało. W początkowym okresie Bosmal głównie uczestniczył w procesie uruchomienia przeniesionej produkcji Syreny (modele 105 L i BOSTO), a później wdrożenia samochodu licencyjnego Polski FIAT 126p. Wbrew pozorom nie był to jakiś skromny instytucik, tylko całkiem pokaźna instytucja, tworzona z iście „gierkowskim” rozmachem. Na terenie 8 ha, zaczęto budowę kompleksu o łącznej powierzchni ponad 23 000 m2. Bosmal wyposażony został w nowoczesne stanowiska do badań silników i sporą liczbę innych laboratoriów. Kompleks osiągnął pełne moce w roku 1978 i rzeczywiście był na owe czasy liczącym się w Europie instytutem.
Jednak zmieniająca się dynamicznie sytuacja społeczno-polityczna i gospodarcza tamtych lat spowodowała, że Bosmal oprócz prac badawczych musiał się zając także działalnością komercyjną. Jednym z pomysłów na uzyskanie dodatkowych dochodów była niskoseryjna produkcja samochodów na bazie Fiata 125p….
Słowo o samochodach
Mam pełną świadomość, że materiał ma traktować o motocyklach, ale nie sposób nie napisać kilku zdań na temat kabrioletu produkowanego przez Bosmala zwłaszcza, że w pewnym sensie wiąże się on z trajką. Przy okazji wspomnę więc krótko historię tego autka. Zwykła płyta podłogowa od „malucha” w odróżnieniu od VW była zbyt podatna na skręcenia i nie nadawała się do samodzielnej jazdy. Ten problem po raz pierwszy pojawił się przy konstruowaniu właśnie kabrioletu. Aby zniwelować wiotkość zaistniałą z powodu braku stalowego dachu, konstrukcję usztywniono przez wzmocnienie płyty podłogowej, słupków przednich i progów oraz dodanie usztywniającego pałąka za linią drzwi – jak w typowym nadwoziu typu targa.
Wszystkie elementy wzmocnień wytwarzane były w BOSMALu, tam też prowadzono ich montaż i prace wykończeniowe przy samochodach dostarczanych przez FSM. Produkcja tego auta była bardzo niewielka – łącznie powstało 507 egzemplarzy kabrioletu Bosmal, z czego na eksport trafiło ok. 400 sztuk. Co ciekawe – samochodzik bardzo spodobał się Niemcom i pewnie nawet sprzedało by się znacznie więcej egzemplarzy, gdyby nie…. nowe normy czystości spalin obowiązujące już wtedy W Europie, których „Malec” nie był w stanie spełnić. W Polsce oficjalnie zostało około setki sztuk, czyli liczba znikoma. Co ciekawe – na życzenie właściciela, do dzisiaj Bosmal dokonuje analizy pojazdu i wystawia certyfikat oryginalności konkretnego egzemplarza.
Firma miotała się więc między działalnością naukowo-badawczą, a komercyjną i usiłowano realizować w niej różne, nawet najbardziej ekstrawaganckie pomysły. Na przykład Fiat 126p pick-up (Bombel), z nadwoziem kombi, albo z napędem gąsienicowym, czy właśnie motocykl trójkołowy…
Polska Traja
Prototyp trójkołowego pojazdu Bosmal Trike pokazany został po raz pierwszy na wystawie Autosalon w Katowicach, w roku 1993 (już po przejęciu FSM przez spółę Fiat Auto Poland). Pojazd jednak został opracowany, nieco wcześniej, przez zespół konstruktorów pod kierownictwem inżyniera Wiesława Wiatraka. Tak – dowodził On także projektem czterobiegowego silnika motocyklowego „Wiatr”, który po raz pierwszy zastosowany została w SHL M 17 Gazela.
Trajka z Bielska Białej oparta była na zespole napędowym, oraz zmodyfikowanej płycie podłogowej z Fiata 126p. Podłogę zespolono z konstrukcją przestrzenną z rur stalowych utrzymujących główkę przedniego zawieszenia i całym zawiasem (wraz z przednim kołem i hamulcem) od Jawy 640. Z tego motocykla pochodzą także manetki kierownicy i zespół zegarów. Na tak przygotowane podwozie nałożono nadwozie z laminatów poliestrowych wzmacnianych włóknem szklanym (projektu Zbigniewa Michniewskiego) i całość wyposażono w maksymalnie dużą liczbę elementów właśnie z „Malucha”. Od stacyjki, dźwigni zmiany biegów, poprzez tylne koła, kończąc na przednich reflektorach. Dzisiaj wzornictwo tego pojazdu może wydawać się toporne i szkaradne, ale na początku lat 90 nikogo specjalnie nie raziło. Wydaje się jednak, że przy projektowaniu przedniej osłony fantazja nieco poniosła konstruktorów. „Garażowcy” raczej nie korzystali z tego typu rozwiązań, a kierujący przeważnie siedział jak na motocyklu, podłogi przeważnie nie stosowano. Pamiętajmy, że Bosmal Trike był to prototyp, wykonany z tego co było dostępne w krajowej produkcji, albo u najbliższych sąsiadów. Trójkołowce budowane w prywatnych garażach odznaczały się z pewnością większa artystyczna finezją, bo ich twórcy mogli korzystać z dowolnych podzespołów i ograniczała ich tylko wyobraźnia.
Z kolei, jeżeli Boslal Trike miał wejść do szerszej produkcji musiał opierać się na współczesnych, ogólnodostępnych wyrobach motoryzacyjnych, a konstrukcja nie mogła być zbyt skomplikowana. Rozwiązanie z przednią osłoną podyktowane było chęcią wykorzystania samochodowych pedałów sprzęgła gazu i hamulca. Trochę to było dziwne jak na trajkę, ale podobno dało się tym jeździć.
Jak każda klasyczny trójkołowiec, także Bosmal dysponował pojedynczym siedzeniem kierowcy i podwójnym dla pasażerów. Bielska wytwórnia miała doświadczenie i w tym zakresie, bo niemal identyczne fotele produkowane były na potrzeby kabrioletu.
Zapewne niewiele osób miało okazje jeździć tym trójkołowcem, ale z opisów wynika, że nie miał on specjalnie dobrych właściwości trakcyjnych, jak zresztą większość tego typu konstrukcji. Dwudziestoczterokonny silniczek w konfiguracji z ustawionym pod dziwnym kątem przednim zawieszeniem od Jawy pozwalał na w miarę bezpieczne rozpędzenie się zaledwie do prędkości 90 km/h, a przedni hamulec była bardziej dekoracją niż rzeczywistym spowalniaczem. Nie ma się czemu dziwić – całość ważyła niemal 400 kg ( z pasażerami i bagażem niemal 600 kg) i pojedyncza, niezbyt duża tarcza, z archaicznym nawet jak na tamte czasy zaciskiem nie dawała rady. Przecież przeznaczona była do lekkiego motocykla.
Generalnie – prototyp przemawiał do wyobraźni wielu fanów motoryzacji początków lat 90,był świadectwem możliwości Ośrodka Badawczo-Rozwojowego z B-B, ale nie był chyba najlepszym pomysłem na zrobienie biznesu.