Najtańszy w Polsce? Poznajcie historię SHL 98

Sama fabryka odlewów żeliwnych w Suchedniowie działała jednak już wcześniej i należała do Ludwika Starke. Było to przedsiębiorstwo dosyć spore – zatrudniało ok. 500 pracowników i zajmowało się głównie wytwarzaniem rur żeliwnych, emaliowanych garnków, odlewów sanitarnych, oraz wyrobów budowlanych. Zakład działał dosyć prężnie i nawet eksportował swoje wyroby na tereny pozostałych zaborów. Do momentu wybuchu I WŚ Towarzystwo Akcyjne Suchedniowskiej Fabryki Odlewów Żelaznych przeżywało prawdziwy rozkwit. W lipcu 1909 r. syn Ludwika Starkego – Stanisław, w imieniu Towarzystwa wystąpił o pozwolenie na prowadzenie nowej odlewni żelaza „Ludwików” w Kielcach, a pierwsze budynki fabryki postawiono w roku 1914 r.

Dywersyfikacja obszarów działania

Wyposażenie zakładu i doprowadzenie do pełnej zdolności produkcyjnej trochę trwało, bo aż do roku 1923. Trwało to tak długo, bowiem w międzyczasie przez Europę przetoczyła się wojna światowa, a Polska odzyskała niepodległość. Zmieniła się także struktura właścicielska. Prywatna firma jaką była huta Ludwików przejęta została przez Bank Gospodarstwa Krajowego i weszła w skład koncernu „Huta Pokój” Śląskinajtańszye Zakłady Górniczo-Hutnicze S.A.

W nowych zakładach pracowało ok 1100 robotników i urzędników, ale plany rozwojowe sięgały aż 2 000 zatrudnionych. W tym czasie Huta poszerzyła swoją ofertę o maszyny rolnicze, ale także o hełmy (wz. 31) i szable (wz. 34) na potrzeby wojska. Opisując przedwojenną działalność Huty Ludwików nie można nie wspomnieć jak ważną rolę w rozwoju firmy odegrał jego długoletni dyrektor (1931-1939) inż. Otmar Kwieciński, który w rzeczywistości był ojcem projektu motocyklowego.

1938 – wchodzimy w motocykle!

Z początkiem roku 1938 zarząd firmy zajmującej się głównie produkcją wyrobów dla rolnictwa, wojska i kolejnictwa podjął decyzję rozszerzyć asortyment także o motocykle. Myślano nawet o produkcji samochodów (powstał nawet prototyp), jednak wybuch II WŚ zniweczył te ambitne plany kieleckiej firmy. Czemu akurat te najmniejsze motocykle zainteresowały kielecką wytwórnię? Klasa do 100 ccm przeżywała wtedy prawdziwy boom. Motocykle te nie musiały być rejestrowane, nie musiały posiadać tablic rejestracyjnych. Do jazdy „solo” nie potrzebne było także prawo jazdy, a dodatkowo przy zakupie motocykla krajowej produkcji urząd skarbowy zwracał jeszcze 180 zł od podatku dochodowego. Fabryka liczyła więc na spore zainteresowanie klientów.
Prace koncepcyjne nad budową motocykla na początku roku 1938 koordynował inż. Rafał Ekielski, który już wcześniej miał styczność z projektowaniem motocykli.

Z pod jego reki wyszedł projekt motocykla Orlę 350 (również na silniku Villiers). Rozpoczęto od wyboru ramy. Technologicznie dla Huty Ludwików najłatwiej było ją wykonać ze stalowych profili ceowych, połączonych z odlewaną główka ramy za pomocą śrub. W tym czasie istniały już znacznie lepsze projekty (choćby niemieckie DKW RT 125, czy angielskie The Baker, lub Coventry Eagle bazujące na silnikach Villiersa), jednak kielecka firma nie była jeszcze w stanie sama wytwarzać stalowych rur ciągnionych nadających się do produkcji ram. Zdecydowano się więc rozwiązanie prostsze jednak już sprawdzone – podwójna rama typu zamkniętego wzorowana była na małolitrażowym czechosłowackim motocyklu Jawa Special. Przednie zawieszenie typu trapezowego wykonane było z tłoczonych blach stalowych z resorowaniem centralną sprężyną. Podwozie było gotowe, ale główny pomysłodawca projektu i zarazem wspomniany wcześniej dyrektor Huty – Otmar Kwieciński dopiero w maju przywiózł umowę licencyjną z brytyjską firmą Villiers Motor Co. Na produkcję jednocylindrowych dwusuwów o pojemności 98 ccm i mocy 3 KM. Tak powstała pierwsza „setka” SHL – trochę jako kompilacja czechosłowackiej Jawy i angielskiego Williersa.

Najtańszy motocykl 

W pierwszej fazie produkcji motocykli jednostki napędowe (a także osprzęt elektryczny) w całości dostarczane były przez licencjodawcę, jednak zgodnie z zawartą umową, docelowo w całości miały być produkowane w kraju. Również z czasem angielskie lampy zastąpiono krajowym – produkcji firmy Marciniak. Ponad 8 % obrabiarek zainstalowanych w Suchedniowie do ich produkcji pochodziło od brytyjskiego kooperanta, a część z USA, potem niestety w czasie II WŚ wyposażenie zostało zrabowane przez okupanta. Już w lecie 1938 roku wyprodukowano pierwszą serię informacyjną motocykli SHL (na rynku w grudniu) i szybko stworzona została sieć przedstawicielstw na terenie całego kraju.

Pierwsza prezentacja motocykla miała miejsce jesienią 1938 roku, a oficjalna premiera miała miejsce na Targach Poznańskich wiosną 1939 roku. Pierwotną cenę SHL 98 ustalono na 898 zł (de facto 700zł po odliczeniu ulgi podatkowej) i był to z pewnością najtańszy motocykl na polskim rynku. Dla porównania Sokół 1000 w tamtym czasie kosztował solo 4.750 zł, a z wózkiem 6250 zł. Kieleckie zakłady nie osiadały jednak na laurach, i w planach miały wprowadzenie na rynek modeli z silnikami 125 , 150 i 200 ccm, opartych również na konstrukcjach Villiersa. Według szacunków do wybuchu wojny sprzedano ok 1000 sztuk tego modelu, chociaż w magazynach był ich jeszcze spory zapas.

W ówczesnej prasie

Wielu materiałów na temat debiutującego na rynku krajowego motocykla w prasie branżowej z roku 1938 nie jesteśmy w stanie znaleźć, natomiast już w następnym, pojawiają się zarówno testy, recenzja, jaki reklamy salonów sprzedaży. Oto, co miał do powiedzenia na temat SHL 98 „Motocykl i Cyclecar” w numerze 03/39:

Do nielicznych krajowych wytwórni, które świadome trudnego zadania, już od lat interesowały się problemami motoryzacyjnymi i poczyniły wszelkie kroki, oraz poczyniły sumienne przygotowania należy Huta Ludwików S.A w Kielcach. Nie wchodząc tu w szczegóły prac wstępnych, nadmieniamy, że firma ta po zasadniczym opracowaniu ramy motocyklowej zajęła się doborem agregatu napędowego i po różnorakich próbach doszła do wniosku, ze najodpowiedniejszym będzie silnik 98 ccm Villiersa zblokowany z 3-biegowa skrzynką. Zbudowano kilkanaście motocykli wzorcowych i jeżdżono nimi przeszło przez rok, usuwając systematycznie wszystkie usterki. Motocykle te nie tylko przeszły dziesiątki tysięcy kilometrów po naszych drogach, ale i w samej fabryce poddane zostały wprost morderczym próbom na stoiskach probierczych z ruchoma drogą usianą przeszkodami.

W ten sposób motocykl – setka SHL (marka „Huty Ludwików”) przebył najgroźniejsze stadium t.zw. chorób dziecinnych i dojrzał do rynku. W tym sezonie ujrzymy go w rękach licznych rzesz motocyklistów, ponieważ: Huta Ludwików” wg. ściśle ustalonego programu produkcyjnego wypuści na rynek 2 000 setek SHL. Jak na nasze warunki jest to wprost olbrzymia ilość i dlatego już teraz w przededniu sezonu zainteresowaliśmy się tymi motocyklami, aby móc zapoznać z nimi naszych czytelników.
Motocykl – setka SHL na pierwszy rzut oka wywiera niezwykle solidne wrażenie i tworzy jaskrawy kontrast z licznie spotykanymi u nas dotąd prymitywnymi motorowerami lub motocyklami zwykle mało zdatnymi w naszych ciężkich warunkach drogowych. Konstrukcja dobrze przemyślana: celowa, przejrzysta i nowoczesna, wykonanie – niezwykle staranne.

Przyjrzyjmy się nieco bliżej szczegółom. Rama motocykla SHL – podwójna zamknięta (kołyskowa) sporządzona jest z szeroko rozstawionych z sobą związanych korytek stalowych na podobieństwo konstrukcji mostowej i tworzy solidny niezwykle odporny fundament. W głowicy ramy osadzony jest w dwóch nastawnych łożyskach stożkowo-rolkowych zwrotny trzpień przednich widełek. Szczegół ten zasługuje na szczególne podkreślenie, gdyż jest poniekąd jednym z licznych dowodów, ze przy konstruowaniu setki SHL nie kierowano się myślą stosowania tanich elementów, a dbano przede wszystkim o praktyczną stronę. ….
Kierownica jest szeroka, przestawna, a przednie widły (tłoczone z blachy stalowej) są i doskonale resorowane i ponadto posiadają amortyzator z regulacją. Koła mają w piastach duże kryte hamulce szczękowe łatwo nastawialne, mocne szprychy i obręcze do balonowych opon dużego przekroju. Doskonałe resorowanie i właściwe rozłożenie ciężaru sprawiają, ze prowadzenie motocykla SHL jest łatwe i jazda wygodna, nie męcząca. Łańcuch napędowy jest częściowo osłonięty, korek przy wlewie do zbiornika posiada praktyczną miarkę na oliwę…

Samego bloku napędowego nie potrzeba opisywać, ponieważ jest to uznany ogólnie za pierwszorzędny Villiers – Unit. Wystarczy zaznaczyć, że firma Villiers sprzedała na cały świat przeszło 100 tysięcy tych silników, co dowodzi, że jest to model najbardziej wypróbowanego silnika motocyklowego. Podkreślić jeszcze należy, że „Huta Ludwików” S.A. Nie zadowoliła się samym wytwarzaniem podwozia motocyklowego, gdyż jeszcze w początkach zeszłego roku tj. wtedy, gdy uznała wspomniany angielski silnik za najodpowiedniejszy, nabyła od Villiersa wyłączną licencję na na budowę tych silników w swoich zakładach w Kielcach.

W tej chwili w nowo wzniesionych halach montuje się najnowocześniejsze angielskie i amerykańskie obrabiarki, po czym zostanie podjęty wyrób własnych silników, oparty na ogromnym doświadczeniu Villiersa. Wykonane już modele części składowych i próbne sztuki poddaje się obecnie starannym badaniom u Villiersa w Anglii.
Problem budowy silników nie jest sprawa łatwą. Nastręcza bardzo liczne trudności i wymaga systematycznej, żmudnej pracy. W „Hucie Ludwików” i to zagadnienie zostało uchwycone właściwiei w niedługim czasie będziemy mieli na rynku własnego Villiersa – SHL made in Poland.

Rzeczywiście – przedwojenna SHLka była motocyklem dobrze zaprojektowanym i trwałym, nieźle sprawdzała się w naszych warunkach drogowych. Konstrukcja maszyny była prosta, dało się ją serwisować najprostszymi narzędziami, a i z obsługą w czasie jazdy nie było większych problemów. Instalacja elektryczna była maksymalnie prosta – motocykl nie był wyposażony nawet w stacyjkę, a jedynie bakelitowy przełącznik świateł przy lewej manetce, tylne światło (tylko pozycja) przykręcane było wzorem angielskich motocykli do tablicy rejestracyjnej, o ile oczywiście ktoś miał ochotę rejestrować pojazd. Nie było także elektrycznego sygnału, tylko pneumatyczna trąbka. Nie było także klasycznej manetki gazu, tylko przesuwna dźwignia, co była w owym czasie już rozwiązaniem mocno archaicznym.

Biegi zmieniało się dźwignią zamontowana bezpośrednio w obudowie skrzyni. Fabrycznie motocykl wyposażony był tylko w siodło kierowcy, ale akcesoryjnie można było zamontować dodatkowe siedzenie na bagażniku, który był wystarczająco solidny. 3 KM, które generował silnik jakoś tam radziły sobie nawet podczas jazdy z pasażerem. Mój Ojciec, który w latach 50. był posiadaczem takiego motocykla użyczał go stryjowi, który z żoną i bagażami udawali się nawet w dłuższe, kilkuset kilometrowe trasy. Jazda nie była ani bardzo szybka, ani komfortowa, jednak zawsze docierali do celu bez poważniejszych awarii.

W dzisiejszych czasach przedwojenna SHL 98 jest dumą wielu kolekcji krajowych motocykli i ma duże grono zagorzałych fanów. Większość z tych motocykli wyposażona jest jeszcze w brytyjskie silniki Villiersa, ale prawdziwą perełką są licencyjne silniki wykonane już w kraju. Wbrew pozorom odbudowa takiego motocykla nie jest wyjątkowo trudna, bowiem praktycznie wszystkie podzespoły jednostki napędowej bez trudu da się kupić w wielkiej Brytanii, a sporo angielskich części po niewielkich przeróbkach pasuje do tego motocykla. Jednak zdobycie oryginalnej sztuki „z jednego kawałka” graniczy niemal z cudem. Mimo, że przed wojną były to motocykle najtańsze w Polsce, dzisiaj kompletne egzemplarze (o ile w ogóle pojawiają się w ofertach), a nawet i same podzespoły osiągają ceny horrendalne.