Powrót ulicznego „gangusa”, czyli Harley Davidson Low Rider S 2020. Test, opinia, recenzja

Pomocne nie są ani cła na import stali i aluminium, wprowadzone przez Donalda Trumpa, ani tym bardziej cła odwetowe Unii Europejskiej na produkty z USA. Sytuację idealnie odzwierciedla reakcja giełdy. Jeszcze w grudniu 2014 roku akcje Harleya-Davidsona wyceniane były na 70 dolarów za sztukę. Dziś można kupić je po niewiele ponad 35 dolarów.

Wiele dróg, wiele nadziei

Plan naprawczy o marketingowej nazwie „Więcej dróg do Harleya-Davidsona” zakłada, że w ciągu najbliższych dziesięciu lat firma wprowadzi 100 nowych modeli. W tym sezonie do sprzedaży trafił pierwszy elektryk, na horyzoncie są już modułowe motocykle średniej pojemności, Streetfighter, Custom, adventure, a nawet rowery elektryczne.

Czy z konfrontacji legendy z rzeczywistością Harley wyjdzie obronną ręką? Czy znajdzie sposób na wzbudzenie zainteresowania swoimi produktami u przedstawicieli pokolenia, dla którego liczy się przeżywanie, a nie przymus posiadania przedmiotów? Skoro nawet ja – wieloletni krytyk jednośladów z Milwaukee – odnalazłem radość z jazdy nimi, jest cień nadziei!

Umarł król, niech żyje król

Przejażdżka po drogach słonecznej Kalifornii od zawsze była na mojej długiej liście rzeczy do zrobienia w tym życiu, więc gdy tylko do redakcji przyszła propozycja wyjazdu na testy w San Diego, od razu pognałem wyrobić nowy paszport oraz wizę do USA. Wymagało to sporej gimnastyki, ale czego się nie robi, żeby przetestować nowe wcielenie kultowego Low Ridera S.

Skąd w ogóle wziął się kult tego modelu i dlaczego wciąż trwa? Otóż pierwszy Low Rider S został zaprezentowany w 1977 roku i stanowił odważny krok w kierunku fanów customizacji motocykli. Jego długa, niska i surowa sylwetka w połączeniu z niespotykanymi wcześniej rozwiązaniami, takimi jak aluminiowe obręcze i oczywiście z mocnym silnikiem sprawiły, że od razu zyskał fanów na całym świecie. Był lżejszy i zwinniejszy od ówcześnie oferowanych sprzętów H-D, a przy tym wciąż prezentował tradycyjne cechy legendarnej marki.

Idylla trwała do 2018 roku, kiedy to wraz z wyprawieniem na tamten świat wysłużonej platformy Dyna, Low Rider S nie pojawił się w nowej gamie modelowej. Płacz był ogromny. Nieświadomym mogło wydawać się, że internet opłakuje gwiazdę pokroju Jimiego Hendrixa, a nie kupę żelastwa na kołach.

Marketingowcy z Milwaukee nie są głusi i doskonale wiedzą, jak dawkować przyjemność. By w końcu ukoić ból maruderów, na sezon 2020 przygotowali zupełnie nowego Low Ridera S.

Nie taki niski, choć „low”

Stary Low Rider S należał do gamy Dyna – miał dwa klasyczne amortyzatory z tyłu oraz silnik zamontowany elastycznie w ramie. Dziś, dokładnie tak jak Fat Bob i Street Bob, zaliczany jest już do Softaili, co oznacza ni mniej, ni więcej tylko tyle, że z tyłu siedzi sprytnie ukryty monoshock, a silnik jest przykręcony do ramy „na sztywno”. Z przodu pracuje widelec upside-down z lagami o średnicy 43 mm. Kąt wyprzedzenia główki ramy został zredukowany do 28 stopni, co razem sprawia, że lepsza jest zwrotność i pewniejsze wyczucie tego, co dzieje się pomiędzy przednią oponą a asfaltem.

Nazwa modelu mogłaby wskazywać, że przysłowiowe cztery litery będziemy wozić tuż nad jezdnią, ale niewiele ma to wspólnego z prawdą. Siedzisko jest umieszczone na wysokości 690 mm, czyli dokładnie o dwa centymetry niżej niż w Fat Bobie i o centymetr wyżej niż w Street Bobie. Piszę o tym dlatego, że już po pierwszych przejechanych kilometrach poczułem, że Low Rider S jest brakującym ogniwem w łańcuchu modeli. W Fat Bobie za sprawą szerokiej, nisko osadzonej kierownicy i podnóżków wysuniętych daleko do przodu mamy agresywną pozycję, która idealnie sprawdzi się podczas atakowania miasta, ale szybko zmęczy w trasie. Wiem coś o tym, bo w zeszłym roku wybrałem się nim do czeskiej Pragi i nie najlepiej to wspominam.

Syn Anarchii

Street Bob to zupełnie inna kombinacja. Wysoka kierownica mini-ape i podnóżki pod-, a nie przed sobą – w teorii powinno być wygodniej, ale ręce trzymane na wysokości wzroku też długo nie wytrzymają autostradowych prędkości.

Low Rider S to kompromis, acz to krzywdzące określenie. Kompromis oznacza rezygnację z jednego na rzecz drugiego, a tu mamy idealną wręcz pozycję (podnóżki umieszczone centralnie i kierownica na wspornikach) zarówno na miasto, jak i do dynamicznego pokonywania zakrętów w trasie.

Stylistycznie nowy Low Rider S to stuprocentowy Harley-Davidson, ale nie taki, którego znamy z mało przyjemnych kawałów o otyłych staruszkach, frędzlach na kierownicy i wszechobecnym chromie. Tu podstawą jest minimalizm. A jak minimalizm, to tylko kolor czarny. Wszystkie detale zostały pokryte jedynym słusznym według mnie kolorem. Wyjątkiem są aluminiowe felgi – te wyróżnia ciemnobrązowy, wręcz złotawy kolor i muszę przyznać, że to idealny kontrast do mrocznej reszty.

Chyba pójdę w akcesoria

Mała owiewka to typowy zabieg stylistyczny – nawiązuje do starego Low Ridera S, lecz nijak nie chroni przed wiatrem. Można wymienić ją od razu na akcesoryjną. Nie tylko zapewni skuteczną ochronę, ale i sprawi, że motocykl będzie wyglądał, niczym sprzęt Jaksona „Jaxa” Tellera, choć jeśli ktoś wie, jak skończył główny bohater serialu „Synowie Anarchii”, to nie wiem, czy można uznać to za „dobrą zmianę”.

Po premii powinien dostać ten, kto zgodził się, by zegary pozostały na zbiorniku, umieszczone jeden pod drugim. Nawiązują do poprzednika i świetnie, lecz ich użyteczność jest na poziomie zerowym.

Milwaukee – ogień na tłoki!

Cała przyjemność jazdy Low Riderem S tkwi w silniku V-Twin Milwaukee Eight w jego większym wcieleniu. 114 cali to równowartość 1868 centymetrów sześciennych, z których można wyciągnąć 155 Nm momentu obrotowego. Wszystko przy akompaniamencie charakterystycznych, niskich tonów, zachęcających do srogiego odkręcania manetki. Sześciostopniowa skrzynia pracuje twardo i wydaje specyficzne dźwięki – taki jej urok. Grunt, że biegi wchodzą precyzyjnie, a operowanie sprzęgłem nie wymaga już łapy „Hardkorowego Koksa”.

Hamulce zasługują na osobny akapit. Nigdy nie były najmocniejszą stroną sprzętów zza Wielkiej Wody. Tu jednak mamy sprawdzony „team” z Fat Boba: dwie tarcze na przednim kole i czterotłoczkowe zaciski. Pomimo braku regulacji na klamce, taki zestaw pracuje skutecznie, a dozowalność siły hamowania jest dokładnie taka, jakiej życzyłbym sobie w prawie trzystukilowym motocyklu.

Ostatecznym testem Low Ridera S wcielonego w nową platformę Softail był wypad na górskie drogi na wschód od San Diego. Motocykl najprzyjemniej prowadzi się, gdy prędkościomierz nie przekracza 130-140 km/h. Ktoś powie, że wolno, ale w kraju, gdzie policjant potrafi wyskoczyć dosłownie zza krzaka, można w końcu zrozumieć, że przyjemność z jazdy nie postępuje wprost proporcjonalnie do prędkości. „Low” w nazwie oznacza, że pomimo sporej nadwyżki momentu obrotowego, wcale nie muszę iść pełną bombą. Liczy się płynna jazda, a ta, pomimo mitu krążącego wokół marki, przychodzi Low Riderowi S zaskakująco łatwo. Połykanie kolejnych winkli nie wymaga walki z motocyklem. Podwozie w końcu nadąża za mocnym silnikiem, a hamulce nie potrzebują modlitewnego wsparcia przed każdym użyciem.

Zostańmy jednak na dobrych drogach!

Niestety, po zjeździe na drogi z nieco słabszą nawierzchnią daje się we znaki niezbyt komfortowe, tylne zawieszenie, któremu nie pomaga żadna regulacja. Sztywność, która jest zaletą przy dawaniu gazu z garści na wyjściu z zakrętu, jest przekleństwem na dziurach – chyba po prostu nie można mieć wszystkiego. Na szczęście lista akcesoryjnych „amorów” jest całkiem długa i problem można dość szybko rozwiązać.
Low Riderze S – właśnie zdetronizowałeś ulubionego przeze mnie Fat Boba. Na zdrowie!

Co nowego w dużych motocyklach zza oceanu?

Sporą zmianą w touringach marki Harley-Davidson na sezon 2020 jest RDRS (Reflex Defensive Rider Systems), czyli cały szereg systemów, których celem jest poprawa bezpieczeństwa podczas jazdy. Mamy tu: C-ABS, zmieniający charakterystykę działania w zależności od kąta pochylenia, elektronicznie połączone hamulce (ELB) z ulepszonym działaniem w zakręcie, jest też kontrola trakcji, ukryta pod nazwą C-TCS, współpracująca z dwoma trybami jazdy: standard i rain. Uspakajam od razu, że da się ją zupełnie wyłączyć. Z kolei DSCS zadba o to, by tylne koło nie uślizgnęło się podczas ostrego zbijania biegów.

Wziąwszy pod uwagę ciężar motocykli H-D, świetnym rozwiązaniem wydaje się VHC, czyli nic innego, jak elektroniczny hamulec ręczny. Jego zadaniem jest zwiększanie ciśnienia w układzie hamulcowym, by zapobiec stoczeniu się maszyny podczas postoju i ruszania pod górkę. Leniwi docenią na pewno elektroniczny układ monitorowania ciśnienia w oponach, a Ci, którzy w telefonach mają więcej aplikacji niż numerów w książce telefonicznej, ucieszą się z bajeru o nazwie H-D Connect, który zdalnie łączy się z pojazdem i umożliwia monitorowanie najważniejszych informacji, takich jak poziom naładowania akumulatora, zasięg, ciśnienie w oponach, ilość paliwa w baku i przede wszystkim, czy jakieś „lepkie ręce” nie dobierają się nam do motocykla. Widać, że spece z Milwaukee na poważnie wzięli ostatnie spadki sprzedaży i szybko nadrabiają gadżeciarskie zaległości!

Harley Davidson Low Rider S 2020. Galeria zdjęć