Jak to zrobić? Wymieniamy sprzęgło w motocyklu

Każdy poślizg powoduje rozgrzewanie nie tylko tarcz, lecz również metalowych przekładek, tak więc lepiej naprawę wykonać wcześniej, niż doprowadzić do poważniejszych uszkodzeń. Na prawidłową pracę sprzęgła wpływają nie tylko tarcze, lecz także sprężyny.

Zawsze wymieniamy komplet

Pamiętajmy, że pracują one nawet wtedy, gdy motocykl stoi nieużywany w garażu, więc nie sugerujmy się tylko przebiegiem, ale też wiekiem zamontowanych części. Dlatego też, szczególnie w starszych sprzętach, zalecam wymianę sprężyn razem z tarczami.

Ważny jest też olej, jego stan, poziom i wiek. W sprzęgle służy on przede wszystkim do chłodzenia, nie do smarowania. Zdarza się, że pośrednią przyczyną uszkodzenia sprzęgła jest np. zardzewiała czy naderwana linka, która – blokując się w pancerzu – doprowadza do tego, że tarcze nie są do końca dociskane za pomocą sprężyn, a w motocyklach z systemem hydraulicznym – zapowietrzony układ lub uszkodzone uszczelki pompy czy samego wycisku. A więc do dzieła!

Co z olejem?

Przed rozpoczęciem wymiany sprzęgła warto się zastanowić, co zrobić z olejem. Jeśli jest on stary lub sprzęgło się przypaliło, to zlewamy całość, a po naprawie napełnimy nowym olejem (pamiętajmy o filtrze). Inną opcją jest podparcie motocykla na bocznej podpórce. W takim przypadku wycieknie tylko trochę oleju. Efektem ubocznym jest konieczność umycia zabrudzonej części silnika czy wydechu benzyną ekstrakcyjną.

Drugą czynnością jest zdjęcie pokrywy sprzęgła znajdującej się najczęściej po prawej stronie motocykla. W większości przypadków dostęp jest prosty, czasami trzeba pozbyć się owiewek, gmoli czy odcinka wydechu. Sama pokrywa nie zawsze okrywa samo sprzęgło. Bywa, że osłania cały bok silnika i trzeba usunąć np. elementy instalacji zapłonowej, co komplikuje całą sprawę. Zdejmując pokrywę, warto nie zniszczyć uszczelki, szczególnie jeśli nie mamy nowej (o tym w dalszej części).

Odkręcamy sprzęgło

Czasami mechanizm wysprzęglający jest zamontowany w pokrywie i warto skupić się nad jego działaniem, tak by potem wszystko poskładać prawidłowo. Sprzęgło mamy praktycznie na wierzchu. Pozostaje odkręcenie śrub mocujących tarczę dociskową, oczywiście na krzyż i stopniowo, tak by napięcie sprężyn rozkładało się równomiernie. Kolejnym etapem jest zdjęcie tarcz i metalowych przekładek. Należy zwrócić szczególną uwagę na kolejność tarcz, ponieważ w niektórych konstrukcjach pierwsza lub ostatnia tarcza jest węższa i osadzona w innym podcięciu kosza niż pozostałe.

Czasami pod tarczą dociskową znajduje się łożysko oporowe. W innych konstrukcjach jego rolę spełnia kulka dzieląca popychacz na dwie części. W ostatnim przypadku warto jest wymienić łożysko kulkowe, gdyż pracuje ono w niekorzystnych warunkach i często ulega awarii. Ważne jest, niezależnie od stopnia skomplikowania czy konstrukcji, by wszystkie części ułożyć na czystym stole w takiej kolejności, jak było to demontowane, szczególnie gdy nie dysponujemy literaturą na temat danego motocykla.

Rozmiar ma znaczenie

Pomiary suwmiarką lub mikrometrem i porównanie z danymi serwisowymi pomogą rozwiać wątpliwości albo wręcz przeciwnie – pojawią się one. Czasami grubość tarcz czy wysokość sprężyn jest w normie, a mimo to całość nie chciała prawidłowo działać. Może to oznaczać np. przypalenie tarcz (jest wtedy zapach spalenizny) lub ich skrzywienie. To samo dotyczy metalowych przekładek – jeśli są zabarwione na niebieskawo lub granatowo-czarne, należy je wymienić. Na kawałku szyby lub lustra należy sprawdzić, czy przylegają na całej powierzchni i nie są zwichrowane. Warto jest przy okazji sprawdzić stan innych elementów, np. kosza sprzęgłowego (szczególnie w miejscu stykania się z nim tarcz ciernych), wszystkich łożysk, czy nie szumią lub nie mają luzów. Najczęściej objawy uszkodzeń są słyszalne wcześniej w czasie pracy silnika, ale taka namacalna kontrola nikomu nie zaszkodzi.

Składać trzeba ostrożnie montaż przebiega w kolejności odwrotnej, z tym że trzeba jeszcze poluzować linkę sprzęgła i odpowiednio przygotować tarcze. Powinno się je zamoczyć w oleju, tak by przy pierwszym uruchomieniu nie pracowały na sucho. Nie mówię tu o dwudniowej terapii jak w przypadku tarcz z korka. Wystarczy zanurzyć je w oleju, rozpoczynając całą naprawę. Dodatkowym plusem jest to, że zaolejone tarcze przyklejają się do przekładek w czasie montażu, co znacznie upraszcza całą procedurę. Układanie kolejnych warstw zaczynamy od tarczy ciernej i na takiej też musimy zakończyć. Na wierzch zakładamy tarczę dociskową, zwracając uwagę na jej prawidłowe ułożenie względem innych elementów. Podobnie jak przy demontażu dokręcenie sprężyn trzeba zrobić na krzyż i stopniowo.

Cieknie? Czeka Cię wymiana uszczelki!

Na koniec śruby dociągamy kluczem dynamometrycznym. Najczęściej występujące siły to zaledwie 4 do 10 Nm w zależności od modelu. Założenie pokrywy zdaje się nie być wielką filozofią, ale tutaj popełnia się wiele błędów. Ja osobiście nienawidzę np. czerwonego silikonu wystającego w dużych ilościach po bokach silnika. Najważniejsze jest dobre oczyszczenie i odtłuszczenie powierzchni silnika i pokrywy. Nawet najlepszy silikon nie zadziała, jeśli położony zostanie na olej. Jeśli mamy nową uszczelkę, trzeba pozbyć się starej, która czasami jest bardzo mocno przyklejona do silnika czy pokrywy. Nie pozostaje nic innego niż delikatne (tak by zdzierać uszczelkę, a nie metal) odskrobanie kawałek po kawałku obszaru stykania się obu elementów. Silikon nie zaszkodzi Nową uszczelkę można zamontować bez dodatkowych środków, lecz bardzo cienka warstwa silikonu nie zaszkodzi, a nawet pozwala na przyklejenie uszczelki do pokrywy, co ułatwia montaż.

Tak jak wspomniałem wcześniej – nie należy przesadzać z ilością, pamiętajmy, że uszczelnia tylko to, co zostało między montowanymi częściami, a nie to, co wyszło na boki. Jeśli nie mamy nowej uszczelki, a stara trzyma się mocno pokrywy, to nie starajmy się jej na siłę odklejać. Dokładne mycie benzyną i silikon powinny załatwić sprawę. Jeśli pojawią się wycieki, nie ma innego wyjścia – konieczny będzie zakup nowej uszczelki.

Niby to takie proste…

No i jeszcze regulacja sprzęgła W większości motocykli konieczna jest regulacja sprzęgła, a właściwie to tylko jego sterowania. W przypadku linki mamy tu trzy możliwości. Niektóre motocykle, np. Suzuki lub Kawasaki, mają regulację wstępnego ustawienia mechanizmu wyciskowego znajdującego się z lewej strony motocykla, w okolicach zębatki zdawczej (należy zdemontować jej osłonę). Używając fajkowego klucza oczkowego i śrubokręta, ustawiamy trzpień wyciskający do pierwszego oporu, a następnie lekko luzujemy (1/4 do 1/2 obrotu) i kontrujemy.

Regulacja na lince przy kierownicy powinna być skręcona do oporu, tak by mieć zapas w razie zużywania się tarcz. Drugą możliwością jest ustawienie długości linki w miejscu mocowania do silnika. Jeżeli jest możliwość regulacji na samej dźwigience wycisku (czyli jak znajduje się ona w pokrywie), musimy zwrócić uwagę, aby w połowie swojego skoku układała się prostopadle do linki. Tu też zostawiamy lekki luz. Ostateczny skok klamki (mierzony na jej końcu) ustalamy na blisko 1 cm.

Luz musi być!

Nie można napinać linki na sztywno. Po pierwsze, ze względu na możliwość uślizgu sprzęgła, po drugie, łożysko oporowe (lub inny mechanizm spełniający to zadanie, np. wspomniana już kulka) będzie cały czas pracować pod obciążeniem, co znacznie skróci jego żywotność. W większości przypadków układ hydrauliczny nie ma regulacji. Ważne jest jednak, by po zamontowaniu nowych tarcz (co wiąże się z cofnięciem części płynu) odkręcić pokrywę zbiorniczka, tak by nie było tam nadciśnienia, najlepiej po prostu wymienić płyn na nowy. Po wlaniu oleju można ruszać w drogę, tarcze muszą się ułożyć do przekładek, konieczna może być korekta regulacji.