Lech PotyńskiPropozycję wyjazdu na testy nowej generacji Versysa przyjąłem z pewną dozą sceptycyzmu. Nie możecie zaprosić kogoś młodszego, chudszego, jeżdżącego bardziej spektakularnie? Okazało się, że był to zabieg dobrze przemyślany: motocykl skierowany jest do jeźdźców między 40. a 60. rokiem życia, a do tej kategorii akurat się łapię.
Na skróty:
Dwanaście lat temu „zieloni” zaprezentowali pierwszą wersję Versysa – motocykla „wyprawowego”, by wykroić sobie kawałeczek z szybko rozwijającego się segmentu, w którym niepodzielnie panowało BMW ze swoim „Gieesem”.
Czterocylindrowe enduro?
Pierwsza wersja Versysa oparta była na mniejszej wersji czterocylindrowego silnika – 650 ccm. „Duży” Versys pojawił się w roku 2012. Zastosowanie sporej, czterocylindrowej jednostki z modelu Z 1000 jednoznacznie wskazywało, z jakiego typu motocyklem będziemy mieli do czynienia. Wyprawowym – owszem, ale ze wskazaniem na szosę. Przecież nie każda wyprawa musi biec bezdrożami Kazachstanu czy Mongolii.
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/05/700A4075.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/
Duży Versys utrzymany był w takim samym klimacie, jak starszy, mniejszy brat. Mieszały się w nim dwa nurty. Z jednej strony były elementy typowe dla maszyn szosowych, jak stopniowane siedzenie, aluminiowe koła, duże powierzchnie plastikowych osłon i wysoka przednia szyba przednia, z drugiej zaś zainstalowano podzespoły bardziej charakterystyczne dla maszyn off-roadowych, jak zawieszenia z dłuższym skokiem i nieco „endurowatą” kierownicę.
Technologia
Silnik wyjęty z Z 1000 wykastrowano do 118 KM (ze 138 KM), ale moment obrotowy został niemal nie zmieniony, a jego wykres stał się przy tym bardziej płaski. Wszystko dzięki obniżeniu stopnia sprężania, zastosowaniu innych wałków rozrządu i zaworów.
Versys 2.0
W roku 2015 pojawiła się kolejna wersja tego motocykla. W tamtym czasie świat dosłownie oszalał na punkcie turystycznych motocykli wyprawowych, a BMW, Ducati, Honda czy KTM prześcigały się w pomysłach, jak tu skusić klientów kolejnymi wodotryskami. Kawasaki, żeby dotrzymać im kroku, musiało szybko modernizować swojego „SUV-a”. Motocykl dostał nowy wyświetlacz, bardziej agresywnie wyglądające plastiki i zupełnie inne lampy. Pojawiły się też charakterystyczne dla tego modelu światła przeciwmgielne. Bardzo ładnie wyeksponowany został niemal poziomy zespół mono-shok tylnego koła.
Motocykl otrzymał zupełnie inne przednie i tylne zawieszenie oraz układ wydechowy. Prezentował się on zdecydowanie bardziej agresywnie, jednak pozostało w nim kilka drobnych niedociągnięć. Nadal brakowało wyświetlacza zapiętego biegu, a sterowanie przepustnicami tradycyjną linką było mało precyzyjne i nie pozwalało na szybkie zmiany trybu pracy silnika. Wszystkie zmiany utwierdzały użytkowników w przekonaniu, że Versys jeszcze bardziej zmierza w kierunku asfaltowej wstęgi, niż off-roadowych szutrów. Tej filozofii inżynierowie z Kawasaki trzymają się konsekwentnie także w najnowszym wcieleniu motocykla.
Kanaryjska tradycja
Motocykl miał być testowany w warunkach jak najbardziej turystycznych, czyli na Lanzarote i Fuertaventura – dwu z Wysp Kanarysjskich. Co ciekawe, pierwszą wersję Versysa 1000 z roku 2012 też testowaliśmy na „Kanarach”, tylko na Teneryfie. Niech was nie zmyli termin testu – środek lutego. To na tych szerokościach geograficznych doskonały moment, żeby pojeździć motocyklem. Dzień jest wystarczająco długi, a temperatury nie przekraczają 27°C. Jest więc słonecznie i niezbyt gorąco, a asfalty są przeważnie w perfekcyjnym stanie, bo mróz ich nie rozsadza, a tiry nie wygniatają kolein. W dodatku, jak to na wulkanicznych wyspach, drogi przeważnie są bardzo kręte, a przecież najważniejsze w uprawianiu motocyklizmu, to dobrze sobie „pokornerować”. Wtedy też najlepiej da się sprawdzić całość cech maszyny.
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/05/DRP35389.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/
Niestety „wakacyjność” Wysp Kanaryjskich ma też z motocyklowego punktu widzenia pewne minusy. Życie biegnie tu spokojnym, leniwym rytmem, a drogi upstrzone są fotoradarami, kamerami, odcinkowymi pomiarami prędkość i patrolami policji. Już rozumiecie, o co chodzi – spokój życia turystów nie może być zakłócany przez wariatów na motocyklach i władze radzą sobie z ich pacyfikacją dosyć dobrze. W naszej grupie dziennikarskiej też zdarzył się mandat za przekroczenie limitu prędkości 60 km/h… Cóż robić. Kawasaki bardzo lubi te wyspy. W dodatku wcale się im nie dziwię. Fotografowie, wykonujący sesje zdjęciowe, mają fantastyczną pogodę, światło i krajobrazy.
Nareszcie z wyświetlaczem
Prezentacja na Lanzarote nie była specjalnym zaskoczeniem dla dziennikarzy, bo nie mogła być. Przecież motocykl zaprezentowany został podczas wystawy EICMA w Mediolanie pod koniec ubiegłego roku. Opinie ekspertów były w zasadzie jednoznaczne – to jest stary Versys, tylko mocno dopasiony elektroniką. Zwłaszcza wersja SE Grand Tourer, która naprawdę ma już wszystko, co motocykl może mieć, ale o tym za chwilkę.
Versys przede wszystkim dostał nowy kokpit i wreszcie doczekał się wyświetlacza biegów. Jeżeli już jesteśmy przy biegach: kolejne novum to quickshiter up and down. Wyświetlacz jest z jednej strony tradycyjny dla rodziny Versysów, a z drugiej – całkiem nowy. Duży, okrągły, analogowy obrotomierz otoczony jest wianuszkiem kontrolek, a niewielki, kolorowy display potrafi wyświetlić niesamowitą liczbę informacji. Na szczęście nie czyni tego naraz. Pod lewym kciukiem kierowca ma do dyspozycji pewną liczbę przycisków, którymi steruje monitorem. Nie będę szczegółowo wymieniał wszystkich funkcji, ale uwierzcie mi na słowo – jest ich sporo.
Jak bardzo złożony?
Moją ulubioną okazał pomiar kąta wychylenia motocykla. To było bardzo zabawne, móc obserwować, jak wychylająca się w lewo lub w prawo kreska nabierała kolejnych barw w zależności od tego, jak głęboko kładłem motocykl. Od niewinnej – zielonej, poprzez żółtą, pomarańczową aż do jadowietej czerwieni, która pojawiała się przy pochyleniu ok 35°. Państwo z Kawasaki twierdzą, że maksimum to 50°. Mnie się nie udało, ale zabawa jest przednia, gdy człowiek walczy sam z własnym rekordem, bo motocykl automatycznie zapamiętuje najwyższe wartości wychyleń.
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/05/700A3971.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/
Tymi samymi przyciskami ustawia się mapy zapłonów, kontrolę trakcji, programuje jazdę solo, z bagażem czy pasażerem. W wersji z elektronicznym sterowaniem zawieszeń, tymi samymi guziczkami konfigurujemy motocykl pod własne potrzeby. Przy czym jest to raczej elektroniczny asystent, myślący za kierowcę, jednak nie pozwalający na zaimplementowanie własnych ustawień. Wybór ogranicza się do kilku opcji.
Jest też „bezlinkowy” system sterowania roll-gazem „ride by wire”, automatyczne doświetlanie zakrętów, trójstopniowa kontrola trakcji, trójstopniowa kontrola oddawania mocy silnika i kilku elektronicznych „asystentów”: sprzegła, zakrętów i sam nie wiem czego… Wymieniłem wszystko? Chyba nie, ale przecież test ma być raczej moim opisem wrażeń z jazdy, a nie książką serwisową. A spokojnie mógłbym temat elektronicznych wspomagaczy rozwinąć jeszcze na wiele stron. Konkluzja jest jedna – wszystko działa, obsługa jest intuicyjna, a motockl po prostu sam za Ciebie myśli.
„Apka” dla starszego pana?
W oficjalnych komunikatach Kawasaki kieruje ten motocykl do jeźdźców między 40. a 60. rokiem życia. Czyli (jak wskazują wszelkie światowe statystki) do motocyklistów, których jest najwięcej. Nie jest bowiem tajemnicą, że średnia wieku ludzi, kochających jazdę na jednośladach, rośnie, więc zapewne tym ruchem marketingowcy z „Kawy” chcą trafić do najszerszej ich zdaniem grupy odbiorców.
Czy na pewno to się uda?
Wszystko to działa bardzo działa, budzi jednak we mnie pewien rodzaj dysonansu poznawczego. „Apka” na smartfona i pan w wieku 60 lat? Ja mniej więcej zbliżam się do tej granicy, korzystam ze smartfona i nawet z jakichś aplikacji, ale z pewnością nie zamierzam sterować moim motocyklem za pomocą tego urządzenia i przyznam szczerze, że wcale nie czuję się nieszczęśliwy czy odrzucony z tego powodu.
Oczywiście, z mojego punktu widzenia sytuacja ma pewne zalety: będę mógł pochwalić się znajomym, że mogę sterować ustawieniami motocykla przez telefon. Będę wtedy uchodził za człowieka nowoczesnego, obeznanego z najnowszymi (?) osiągnięciami cyfrowego świata. To też jest pewna wartość.
Tak czy owak, motocykl bez używania „apki” działa równie dobrze i mimo dużej liczby guzików przy obu manetkach kierownicy, jest bardzo łatwy i intuicyjny w obsłudze. Nawet dla gości w okolicach sześćdziesiątki.
Pomyśli za ciebie
Versys dostępny jest w kilku odmianach, różniących się głównie wyposażeniem. Generalnie dostępne są dwie wersje: „zwykła” i SE czyli Special Edition. Każda z nich może być w odmianie Tourerer, Tourer Plus i Grand Tourer. Najpoważniejsze są wersje Grand Tourer, wyposażone we wszystko, co inżynierowie z Kawasaki mogli wydumać. To takimi maszynami uganialiśmy się po Wyspach Kanaryjskich.
Pozycja kierowcy jest wyprostowana, jak to w maszynach do dalekiej turystyki, a po ujechaniu niemal 400 km nie czułem żadnych sensacji ani w kręgosłupie, ani w w jego najbardziej dolnej części. Spokojnie mógłbym ujechać drugie tyle.
Mnogość opcji
Przyzwyczajenie się do wszystkich tajemniczych guzików na kierownicy zajęło mi nie więcej niż pięć minut, a potem była już tylko zabawa z nimi. Bardzo dobrą robotę robi dosyć wysoka przednia szyba z deflektorem (do 120 km/h spokojnie mogłem unieść szybę kasku). Jej wysokość reguluje się ręcznie, dwoma śrubami. To na tyle łatwa operacja, że nie tęskniłem za dodatkowym przyciskiem elektrycznego unoszenia. Sprawdzona jednostka napędowa jest mocarna, a jej temperament – jak pisałem wcześniej – można regulować elektronicznym wędzidłem.
Kręcąc się tym motocyklem kilka dni w optymalnych warunkach pogodowo-drogowych, zastanawiałem się, czy chciałbym mieć go w swoim garażu. Do „latania” po mieście to raczej nie, bo jest moim zdaniem zwyczajnie za wielki. Jednak czuję, że w dalekich trasach byśmy się bardzo polubili. Odłożyłbym nawet na bok moją awersję do elektronicznych wspomagaczy, bo intuicja mi podpowiada, że właśnie one „panom w średnim wieku” mogą się przydać znacznie bardziej, niż młodym kocurom. To motocykl myślący i w podróży odwali za mnie sporą część roboty.