Kawasaki VN 800| Opinia Świata Motocykli

Zmierzch „soft chopperów”

Kawasaki jako pierwsze odkryło potencjał tkwiący w maszynach podobnych do amerykańskich produktów. Odział firmy w USA założono już w 1968 r., a pierwszy zakład produkcyjny uruchomiono 6 lat później.

Kawasaki produkowało wiele wersji „soft-chopperów”, często oznaczanych symbolami LTD dla podkreślenia ich wyjątkowości (skrót od „limited”). Wśród nich były zarówno konstrukcje z silnikami rzędowymi jak i widlastymi o pojemności 700, 750 i 1500 ccm. Ale czasy się zmieniały, na europejskie drogi trafiało coraz więcej amerykańskich motocykli sprowadzanych w ramach prywatnego importu. Moda na „amerykańskość” trwała, a Harley, przeżywający w latach dziewięćdziesiątych prawdziwy rozkwit, był jednym z jej kół napędowych. Jego naśladowanie dawało nadzieję na sukces handlowy, przynajmniej w części podobny do tego, jaki odnosił amerykański producent. „Soft-choppery” traciły klientelę, która zaczęła mieć znacznie wyższe wymagania.

W 1994 r. miłośnicy prawdziwych klasyków otrzymali wreszcie od Kawasaki model wzorowany na Softail Custom ze stajni Harleya-Davidsona. Powiększono przy tym nieco pojemność skokową i przekonstruowano jednostkę napędową. Tak powstał VN 800, wprowadzony na rynek w sezonie 1995, z drucianymi szprychami w kołach, łańcuchem w układzie napędowym, podwójnym układem wydechowym i wahaczem imitującym sztywne zawieszenie tylne. Ten model był początkiem zmierzchu „soft-chopperów”.

Kopiowanie na całego

Kawasaki poszło za ciosem i w 1996 r. wzbogaciło ofertę wersją Classic. Ten motocykl wyraźnie upodobniono z kolei do Harleya-Davidsona Fat Boy, montując szerszą oponę tylnego koła i głębokie błotniki. Najbardziej spektakularnym posunięciem było jednak wprowadzenie na rynek w 1999 r. wersji Drifter, która nie była wzorowana na produkcie Harleya, ale nawiązywała stylizacją do maszyn innej amerykańskiej firmy – Indian.

Niemal żywcem przeniesiono na współczesny motocykl kształty modelu Chief z lat czterdziestych. Choć Drifter mocno różnił się wyglądem od innych odmian VN 800, pod względem technicznym był z nimi praktycznie identyczny. Podstawą wszystkich VN 800 był zupełnie nowy silnik, bazujący na jednostce napędowej VN 750, jednak gruntownie przekonstruowanym na potrzeby nowych klasyków. Pozostawiono co prawda chłodzenie cieczą i cztery zawory na cylinder, ale zrezygnowano z dwóch wałków rozrządu w każdej głowicy. Przy rozrządzie OHC moc maksymalna nieco spadła, silnik stał się jednak bardziej elastyczny i lepiej radził sobie w zakresie niskich i średnich obrotów. Uzyskano zatem to, co w chopperach i cruiserach ceni się najbardziej.

W nowym silniku zrezygnowano również z hydraulicznych elementów, automatycznie regulujących luz zaworowy. Klasyczne, mechaniczne rozwiązanie nie zmartwiło co prawda tych, którzy sami radzą sobie z podstawowymi czynnościami obsługowymi, ale osobom korzystającym z usług warsztatów spędzały sen z powiek. Egzemplarze VN 800 z 1995 r. wymagały kontroli luzu zaworowego co 5000 km. W rocznikach 1996 było niewiele lepiej – co 6000 km. Zmorą dla użytkowników okazało się również zastąpienie wału napędowego zwykłym i to niezbyt solidnym łańcuchem. Trwałość tego elementu jest bardzo niska. Z wad VN 800 trzeba jeszcze wymienić luzujące się szprychy.

Komfortowy i zwrotny

Kawasaki VN 800 zyskał spore grono miłośników głównie za sprawą walorów użytkowych. Jazda tym motocyklem to duża przyjemność. Silnik, wyrównoważony dodatkowym wałkiem, jest nie tylko dynamiczny i elastyczny, ale również nadzwyczaj „spokojny”. Nie generuje dokuczliwych wibracji i stosunkowo oszczędnie obchodzi się z paliwem.

Kolejny „plus” to dobre własności jezdne i komfort jazdy, rzadkość w tego typu konstrukcjach. Tylko na dużych nierównościach jezdni zestrojenie elementów zawieszeń może wydawać się zbyt twarde. Przedni hamulec znakomicie spełnia swoje zadanie. I dobrze, bo montowany z tyłu bęben okazuje się raczej słabym pomocnikiem.

Nisko umieszczona kanapa to bardzo dobra wiadomość dla niewysokich osób i początkujących motocyklistów. Postawni jeźdźcy mogą poczuć się jednak mniej komfortowo. Podobnie jak ci, którym przyjdzie podróżować w charakterze pasażerów. Tylna część kanapy ma po prostu skromne rozmiary.

Duży rozstaw osi nie ma zgubnego wpływu na zwrotność. Kawasaki VN 800, jak na klasyka, zaskakująco dobrze radzi sobie na krętych drogach. Czuje się jednak spory ciężar motocykla i ograniczoną możliwość pochyleń bocznych. Pod względem zwrotności jeszcze lepiej wypada wersja Classic, dysponująca bardziej stromo ustawionym widelcem teleskopowym.

Odpowiedź na pytanie, czy VN 800 ma więcej zalet niż wad, dały testy porównawcze. „Osiemsetka” w wersji bazowej okazywała się lepsza od Suzuki VS 800, a w wersji Drifter od Yamahy Wild Star, Suzuki VL 1500, Harleya-Davidsona Fat Boy, Yamahy Drag Star Classic, Suzuki VZ 800 Marauder i BMW R 850C.

Prawdziwy przyjaciel

Podstawowa wersja VN 800 oferowana była w Europie od 1995 do 2000 r. Drifter, wprowadzony na rynek w 1999 r., pozostał w sprzedaży do 2003 r., zaś odmiana Classic – do 2005 r. „Osiemsetka” dorobiła się opinii niezawodnego i trwałego motocykla. Ten model nie ma istotnych wad konstrukcyjnych i typowych awarii, powtarzających się w dużej liczbie egzemplarzy.

Podczas zakupu VN 800 z drugiej ręki trzeba raczej zwracać uwagę na uszkodzenia eksploatacyjne: ogniska korozji i ubytki lakieru na dolnej części ramy i wahacza, wycieki w układzie chłodzenia, zużycie przedniej tarczy hamulcowej. Kontrola powinna obejmować również szprychy kół jezdnych, bowiem wiele z nich mogło utracić odpowiednie naprężenie. Nieprzyjemne, metaliczne dźwięki generowane podczas jazdy z tłumików wydechu świadczą z kolei o poluzowanych lub pourywanych elementach wewnętrznych układu wydechowego. Jeśli stan techniczny nie budzi zastrzeżeń, to VN 800 może być z pewnością dobrym kompanem codziennych czy weekendowych podróży, sprawiającym wiele radości swojemu nowemu właścicielowi.

Ci, dla których ważny jest amerykański styl jednośladu, ale od silnika oczekują znacznie więcej niż w Harleyu, nie powinni być zawiedzeni. Zwłaszcza, że mogą mieć to wszystko za znacznie mniejsze pieniądze, niż w przypadku kultowych, amerykańskich maszyn.

Dane techniczne

Kawasaki VN 800

Silnik

Typ:     4-suwowy, chłodzony cieczą

Układ:  V2, 55º

Rozrząd:            OHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa:            805 ccm

Średnica x skok tłoka:            88 x 66,2 mm

Stopień sprężania:            9,5 : 1

Moc maksymalna:            41 kW (56 KM) przy 7000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:            64 Nm przy 3300 obr./min

Zasilanie:            gaźnik Keihin, 36 mm

Smarowanie:            z mokrą miską olejową

Rozruch:            elektryczny

Alternator:            329 W

Akumulator:            12 V 12 Ah

Zapłon: cyfrowy

Przeniesienie napędu

Silnik-skrzynia biegów:            koła zębate, 2,18

Sprzęgło:            wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów:            pięciostopniowa

Przełożenia:            I-2,25; II-1,60; III-1,23; IV-1,00; V-0,86

Napęd tylnego koła:            łańcuchem rolkowym typu o-ring

Podwozie

Rama:            zamknięta, podwójna, stalowa

Zawieszenie przednie:            teleskopowe, 41 mm, skok 150 mm

Zawieszenie tylne:    wahacz wleczony podparty centralną kolumną resorująco-tłumiącą, skok 100 mm

Hamulec przedni:            tarczowy, 300 mm, zacisk pływający jednotłoczkowy

Hamulec tylny:            bębnowy, 180 mm

Opony przód / tył:        80/90 H 21 / 140/90 H 16

Wymiary i masy

Długość:            2400 mm

Szerokość:            880 mm

Wysokość:            1290 mm

Wysokość siedzenia:            720 mm

Rozstaw osi:            1625 mm

Kąt pochylenia główki ramy:            56º

Masa pojazdu gotowego do jazdy:   248 kg

Dopuszczalna masa całkowita:            425 kg

Zbiornik paliwa: 15 l

Osiągi

Prędkość maksymalna:            176 km/h

Zużycie paliwa:            6 l/100 km

Przyśpieszenia/elastyczność (V bieg):    0-100 km/h – 5,2 s; 0-140 km/h 12,2 s; 0-160 km/h 20,5 s / 60-120 km/h 8,6 s; 60-140 km/h 12,3 s

Dane obsługowe i eksploatacyjne

Przegląd techniczny:            co 5000 km

Wymiana oleju:            co 10 000 km (3,2 l z filtrem)

Olej silnikowy:            SAE 10 W 40

Olej teleskopowy:            SAE 10 W 20 (0,34 l w każdej goleni widelca)

Luz zaworowy przy zimnym silniku:  zawory ssące 0,10-0,15 mm; zawory wydechowe 0,25-0,30 mm

Świece zapłonowe:            NGK CR 7 E; ND U22 ESR-N

Odstęp elektrod świec zapłonowych:            0,8 mm

Ciśnienie w ogumieniu:            z przodu 2,0 bar; z tyłu 2,5 bar

Zalety

+ Dynamiczny i elastyczny silnik

+ Nisko zamontowane siedzisko kierowcy

+ Dobre własności jezdne

+ Niezły komfort jazdy

+ Dobra zwrotność

Wady

– Ograniczone przechyły boczne

– Duża masa własna

– Słaby hamulec tylny

– Brak centralnej podstawki

– Skromne miejsce pasażera