Zündapp KS 601- zielony słoń. Ostatni z ciężkich

W pierwszych latach zubożone społeczeństwo poszukiwało taniego i prostego w obsłudze jednośladu, nadającego się do codziennej komunikacji. Ograniczenia sprzętowe, materiałowe oraz mocno uszczuplona wojną ludność – to wszystko decydowało o tym, że wytworzenie motocykla dużej pojemności mijało się z celem. Był jeszcze jeden, decydujący warunek: ograniczenia nałożone na Niemcy przez zwycięskie państwa.

Szczęśliwie zakłady Zündapp znalazły się w zachodniej strefie wpływów, a to miało kolosalne znaczenie: ograniczenia produkcyjne szybko zaczęto znosić, społeczeństwo powoli zaczęło wychodzić z kryzysu, a kraj dzięki pokaźnej, amerykańskiej pomocy mógł się rozwijać. Otwierało to zupełnie nowe perspektywy, nieznane po drugiej stronie „żelaznej kurtyny”.

Krok wstecz

Pierwszymi powojennymi modelami były małe, dwusuwowe motocykle. Sprawdzone przed wojną i podczas niej, nie mogły zawieść w nowej rzeczywistości. I nie zawodziły. Produkowane dość masowo, motoryzowały kraj, podnosiły go z ruin. Po kilku latach jednak zaczęto rozpatrywać możliwość wprowadzenia modelu z silnikiem czterosuwowym o większej pojemności, nadającego się do uprawiania turystyki rodzinnej a nawet sportu.

Wstępna koncepcja motocykla była gotowa. Brakowało jednak wizji na konstrukcję silnika. Archiwum zakładów było jednak zasobne, więc na wybór jednostki napędowej nie trzeba było czekać szczególnie długo.
Najlepszym a zarazem najtańszym posunięciem było wprowadzenie do produkcji jednego z minionych hitów: modelu KS600. Był to motocykl szybki, dobrze się prowadzący i na wskroś sprawdzony. Jego wytwarzanie wznowiono w 1949 roku, a po wyprodukowaniu 380 egzemplarzy wstrzymano produkcję na rzecz następcy. Miał być on zupełnie inny, choć oznaczono go skrótem sugerującym wspólne korzenie: KS601.

Więcej niż nowa wersja

Pierwszy z prototypów powstał w 1949 roku, kolejny w 1950. KS601 do produkcji seryjnej wdrożono w 1951 roku. Gdy pamiętało się protoplastę – model KS600 – można było mieć przekonanie, że KS601 będzie przynajmniej tak samo dobry. I choć zakres zmian zakrojono naprawdę szeroko, historia pokazała, że z technicznego punktu widzenia nowy produkt wart był uwagi.

Podejrzenie, że KS601 jest wersją rozwojową KS600, ma swoje podstawy, jednak wyłącznie w odniesieniu do silnika. Zmodyfikowano go względem poprzednika jedynie kosmetycznie. Pierwsze wersje różniły się szczegółami, a znany i ceniony charakter napędu pozostał bez zmian.
Planowana na lata 50. minionego wieku produkcja motocykla musiała jednak spełniać pewne wymagania, których Zundapp, w tym model KS600, do tej pory nie spełniał. Wymaganiem tym było podatne zawieszenie obydwu kół, rozwiązanie powszechnie stosowane przynajmniej od dekady przez odwiecznego konkurenta – zakłady BMW.

Zielony słoń

W odróżnieniu od sztywnej, prasowanej ramy KS600 z trapezowym prowadzeniem przedniego koła, dla następcy opracowano podwójną, rurową ramę z teleskopowym prowadzeniem przedniego koła, w którym zastosowano sprężyny o progresywnej charakterystyce. Za tłumienie odbicia odpowiadał tłumik olejowy zamontowany centralnie pomiędzy goleniami teleskopów. Tłumienie skrętu uzyskano wykorzystując tradycyjny tłumik cierny z regulacją. Z tyłu zastosowano suwakowe prowadzenie koła, z tym, że bez tłumienia olejowego.

Koła z przetykanymi osiami zaprojektowano jako wzajemnie wymienne. Ich pełnobębnowe hamulce miały zapewnić temu masywnemu motocyklowi, zwłaszcza z wózkiem bocznym, możliwość zatrzymania się. Całość, okraszona kolorem zielonym, prezentowała się majestatycznie, można nawet powiedzieć – ciężko. Lecz KS601 zbierał bardzo pozytywne noty tak jeśli chodzi o łatwość prowadzenia, jak i dynamikę. Motocykl sprawdzał się na drogach, ale również w terenie.
Za sprawą kolorystyki (dominował lakier zielony) jak również gabarytów motocykla, szczególnie w zaprzęgu z wózkiem bocznym, model zyskał miano „Green Elephant” – zielony słoń. Prężne środowisko miłośników tego modelu po raz pierwszy spotkało się w styczniu 1956 roku. Spotkania były kontynuowane w kolejnych latach i wydarzenie zaczęło żyć własnym życiem. „Spotkanie Słoni”, chociaż pierwotnie przewidziane dla „zielonych”, przekształciło się z czasem w ogólny zlot, który przyjął nazwę Elephantentreffen i organizowany jest do dzisiaj jako słynna, zimowa impreza.

Amerykańska przygoda

Dla podniesienia atrakcyjności oferty, w 1952 wprowadzono model Sport, który po modyfikacjach miał moc 34 KM i obniżoną masę. To pozwoliło mu na prawdziwie sportową karierę. Wykorzystywano go szczególnie w zawodach terenowych w zaprzęgu z wózkiem bocznym. Wysoko poprowadzony układ wydechowy i odpowiednio skonstruowany wózek nadawały całości sportowego charakteru. Niestety dziś trudno dotrzeć do wyników.

Rynek motocykli z roku na rok stawał się coraz bardziej wymagający. Odczuwali to również zachodnioniemieccy producenci, jak BMW i Zundapp. Ten ostatni, toczący niemal bliźniaczą konkurencję jak Indian z Harley-Davidsonem, starał się zadomowić w USA. Do walki o nowy rynek zabrano się dość poważnie. Z silnika „wyciśnięto” dodatkową moc, a tylne koło zaopatrzono w wahacz wleczony, o odmłodzonym wyglądzie nie wspominając. Nowa linia miała odwrócić uwagę opinii od „ciężkiego” wizerunku modelu oraz niesprawdzonego przekonania o niskiej manewrowości motocykla. EL oferowano głównie w wersji solo, bez wózka bocznego.

Cena czyni cuda

Nowe wcielenie, nazwane Elastic, z technicznego punktu widzenia było krokiem naprzód: poprowadzony w wahaczu wał napędowy wydawał się doskonałym rozwiązaniem a jeszcze mocniejszy silnik dawał pewność, że EL będzie królem szybkich przelotów. Model dostępny wyłącznie na rynku amerykańskim, wbrew oczekiwaniom nie sprzedawał się dobrze. Atrakcyjny wizualnie i dopracowany technicznie borykał się z wizerunkiem linii KS ale również ze zmieniającym się rynkiem.

Nie bez znaczenie jest tu kontekst historyczny. W latach 50., gdy KS601 wchodził do produkcji, motocykl sukcesywnie przegrywał na rynku z coraz tańszymi samochodami. Ówcześnie motocykl traktowano głównie jako środek transportu, który wiódł prym nad samochodem tak długo, jak jego cena zakupu i utrzymanie były tańsze w porównaniu z samochodem. Wizualnie ciężkie, lecz mające naprawdę dobrą opinię modele KS601 i KS601Sp najwyraźniej były zbyt mało atrakcyjne dla północnoamerykańskiego rynku, w którym upatrywano nadziei na przetrwanie..

Ostatecznie produkcję modeli KS601 zamknięto w 1958 roku, kiedy to zakłady w Norymberdze odsprzedano grupie Bosch. Choć w powojennym okresie działalności Zundappa kilkukrotnie starano się wskrzesić produkcję ciężkich, czterosuwowych modeli, KS601 okazał się jedyną konstrukcją, którą zrealizowano niemal od początku.

Tylko dwa razy

Dzisiaj KS601 bez względu na wersję pozostaje bardzo ciekawym i unikalnym motocyklem. Wielkość produkcji, oscylująca w granicach 5 tysięcy sztuk, nawet z perspektywy powojennego rynku wydaje się bardzo mała. Wystarczy porównanie z ikoną – KS750, wytworzoną w liczbie ok. 18 tys. sztuk w czasie wojny oraz w roku 1956. KS601 pozostał produktem niszowym. Pomimo niewielkiej liczby egzemplarzy, które przetrwały do dzisiaj, ma zagorzałe grono fanów na całym świecie.

W swojej karierze z modelem KS601 miałem przyjemność spotkać się dopiero dwukrotnie. Po raz pierwszy zawiesiłem oko na „zielonym słoniu” kilka lat temu podczas zlotu motocykli zabytkowych w Teksasie. Pośród bardzo popularnych, powojennych modeli BMW, angielskich, „wytrawnych” konstrukcji HRD, Nortona i Triumpha, japońskiego narybku lat 70., natknąłem się właśnie na KS601. Motocykl przyciągał zainteresowanych do tego stopnia, że zrobienie mu zdjęcia graniczyło z cudem.

Do drugiego spotkania doszło w Neckarsulm, w muzeum, do którego starałem się dotrzeć przez kilkanaście lat. To właśnie tutaj spotkałem egzemplarz, którym w latach 1953/54 ojciec z synem objechali glob. Jego stan zaskakuje: jest wyśmienity. Gdy mu się przyglądać, aż dziw bierze, że tak wielka maszyna była w stanie bez szwanku odbyć podróż dookoła świata. A może już wtedy podświadomie uległem opinii, że „zielony słoń” jest faktycznie ciężki?

Dane techniczne: 
Zündapp KS 601 (1950-57)

SILNIK
Typ > czterosuwowy, górnozaworowy OHV, dwa zawory, chłodzony powietrzem
Układ cylindrów > dwucylindrowy w układzie bokser
Smarowanie > pompa zębata
Pojemność skokowa > 597 ccm
Średnica i skok cylindra > 75 i 67,6 mm
Stopień sprężania > 1 : 7,3
Moc maksymalna > 28 KM przy 4700 obr./min
Zasilanie > gaźniki BING 1/25/1 (lewy), 1/25/2 (prawy)
Instalacja elektryczna > 6V, prądnica/iskrownik Noris DSA 6/90 L, moc 90W
Akumulator > 6V, 16Ah
Zapłon > iskrownik NORIS DSA 6/90 L, automatyczne przyspieszanie zapłonu
Rozruch > kickstarter
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło > wielotarczowe suche
Skrzynia biegów > czterobiegowa, łańcuchowa z nożną dźwignią zmiany przełożeń
Napęd tylnego koła > wał z przegubami kardana
podwozie
Rama > podwójna, rurowa, spawana
Zawieszenie przednie > teleskopowe z wielostopniowym układem sprężyn (progresywna charakterystyka odbicia), tłumik olejowy umieszczony centralnie, cierny amortyzator skrętu
Zawieszenie tylne > teleskopowe (suwakowe) z regulacją twardości
Opony > 3,50×19; tył do jazdy z wózkiem bocznym: 4,00×19
Koła > wzajemnie wymienne, przetykane osie
Hamulce > pełnobębnowe, szczękowe, 0 230 mm, szerokość okładzin 25 mm
wymiary i masy
Dł. i wys. i szer. > 2150 i 1010 i 740 mm
Szerokość > 815 mm
Rozstaw osi > 1420 mm
Minimalny prześwit > 140 mm
Zbiornik paliwa > 14,5 l (w tym 2 l rezerwy)
Masa pojazdu gotowego do jazdy > 224 kg (solo)
dane eksploatacyjne
Zużycie paliwa > ok. 5,3 l/100 km, z wózkiem bocznym
ok. 10 l/100 km
Prędkość maksymalna > 140 km/h

Tekst i zdjęcia: Tomasz Tomaszewski (www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl)