Premiera: ostatnia sprawiedliwa Yamaha YZF-R6

Miejsce testu Almeria

Na skróty:

Miejsce testu Almeria

Powyżej: Nowe oblicze R6 jest spójne z trendem wyznaczonym przez Yamahę R1. Co ciekawe, priorytetem była aerodynamika, a nie estetyka.

sucha jak pieprz
Taka jest ziemia w okolicach Almerii. Miasto leży na południowym wybrzeżu Hiszpanii, więc liche opady deszczu nikogo nie dziwią. Okolica jest świetna na rodzinny wypad motocyklowy, gdyż niezainteresowana kręceniem się po torze lub górskich winklach część składu może wygrzewać się nad morzem. Obiekt Circuit de Almeria znajduje się 50 kilometrów w głąb lądu. Możemy więc szukać lokum w którymkolwiek z nadbrzeżnych kurortów w podobnej odległości. Sam tor jest o tyle ciekawy, że są na nim aż dwa tory! Miejsce cieszy się tak ogromną popularnością, że właściciel obiektu zdecydował o wylaniu drugiej nitki asfaltu. Dzięki temu organizatorzy track day rzadziej biją się o terminy rezerwacji. Motocykl testowaliśmy na „starej” nitce. Jej układ wymaga bardzo dobrej techniki jazdy. Znajdują się tam trzy ślepe zakręty, które atakujemy z dużą prędkością. Oprócz tego mamy spore wzniesienia i przełamania w środku zakrętów. Takie warunki były świetne do przetestowania nowego podwozia R6 oraz układu hamulcowego. Z kolei długa prosta pozwalała na dokładne poznanie różnicy między wersją spełniającą normę Euro4 i tą „normalną”.

Fot. @iammrshit (Sebas Romero)/Yamaha

Powyżej: Zegary – cieszymy się, że obrotomierz pozostał analogowy. Wyświetlacz urósł.

Zacznijmy od tego, że segment motocykli sportowych od lat nie ma się zbyt dobrze. Przede wszystkim obsesja bezpieczeństwa na drogach wywindowała grzywny i mandaty na astronomiczne poziomy. Przecież lepiej jest zgarniać kasę, niż wydawać ją na uświadamianie niedoświadczonych i niewyżytych motocyklistów. Z drugiej strony nowe nakedy i maszyny turystyczne jeżdżę tak sprawnie, że na ulicach bez problemu dotrzymują kroku „ścigaczom”. Na domiar złego sześćsetki oberwały od starszego rodzeństwa. Nowe, litrowe motocykle sportowe, pomimo ogromnych mocy, dają się relatywnie łatwo kontrolować. Możemy zmieniać ich mapy, ograniczając ilość koni mechanicznych, a na straży stoją najnowocześniejsze systemy w postaci kontroli trakcji i Cornering ABS. W efekcie z produkcji sportowych 600 ccm najpierw zrezygnowała Honda, a następnie Suzuki, Kawasaki oraz Triumph (Daytona 675 jest jeszcze dostępna do wyczerpania zapasów).
Yamaha nie mogła poddać się tak łatwo. Od roku 1999 rynek wchłonął ponad 160 tysięcy sztuk modelu YZF-R6, tworząc z niego klasyka gatunku. Jest to też ulubiona maszyna wyścigowa zawodników. A wszyscy wiemy, że to bardzo uczuciowa grupa społeczna, którą łatwo zranić. Dbając o wizerunek i zdrowie psychiczne fanów jazdy torowej, producent z Hamamatsu przedstawił światu nową R6, a my na niej jeździliśmy.

Zmiany zewnętrzne

Powyżej: Powyżej: „Dobrany” – Mama tak do mnie mówi, gdy się ładnie ubiorę. Fakt. Wyglądam jak z jakiegoś kosmicznego „żurnala”… Opony Bridgestone Rs10.

Nie da się przejść obojętnie obok kosmicznej stylistyki. Nie myślcie, że to tylko chwyt marketingowy upodobniający R6 do YZF-M1 z MotoGP. Yamaha jeszcze nigdy nie stworzyła motocykla drogowego, który miałby tak niski współczynnik oporu powietrza. Aerodynamika przekłada się bezpośrednio na osiągi, bo pomimo niższej mocy maksymalnej (do tego niebawem dojdziemy) w porównaniu do poprzednika nowa R6 ma osiągać wyższą prędkość.
Całe oświetlenie zewnętrzne bazuje na technologii LED. Nie wiemy, jak małe przednie soczewki będą się sprawowały w nocy, ale to chyba mało kogo interesuje. Za kierownicą zauważymy zupełnie nowe zegary. W końcu doczekaliśmy się wyświetlacza biegów, a obraz uzupełniają pola od kontroli trakcji, mapy silnika, komputera pokładowego i laptimera. Zmiany w nadwoziu objęły też tylny stelaż, który jest jeszcze bardziej filigranowy i tym bardziej bezużyteczny do stuntu (Stunter13 nie będzie szczęśliwy).

Fot. @iammrshit (Sebas Romero)/Yamaha

Powyżej: Pełna agresja bije z oblicza nowej R6. Widoczne „oczy” to światła dzienne, poniżej mamy soczewki LED, które spełniają rolę świateł mijania i drogowych.

Zbiornik paliwa wykonany jest teraz z aluminium i nie dość, że jest lżejszy, to zwężono go w tylnej części, co ułatwia trzymanie kolanami w zakrętach. Wprawione oko od razu wychwyci nowy widelec i hamulce, które przeszczepiono wprost z Yamahy YZF-R1. Oczywiście amortyzatory Kayaba zestrojono pod lżejszy motocykl, a przy okazji zmodyfikowano dolną półkę. Jest teraz bardziej elastyczna, ponieważ jej wysokość zmniejszono o 7 mm. Sam widelec jest sztywniejszy, ponieważ dolna rura ma teraz 43 mm, zamiast 41 mm. Zabawy w sztywniejsze to, a bardziej wiotkie tamto – to temat rzeka, który zrozumieć jest bardzo ciężko. W uproszczeniu chodzi jak zwykle o to, żeby motocykl skręcał lepiej i jednocześnie zachowywał się stabilnie. Zmiany w ramie nie miały miejsca, a modyfikacje wahacza są minimalne, niewidoczne i nawet nas nie wtajemniczono w szczegóły.

Motocykl jest, a jakby go nie było

Powyżej: Heble. Nic dodać, nic ująć. Nawet gumowe przewody dają radę.

Pozycja jazdy nie jest ekstremalna. Śmiem twierdzić, że jest nawet bardziej cywilizowana niż w przypadku R1. Pierwsze kółka służyły poznaniu toru Almeria, ale już wtedy uderzyła mnie lekkość prowadzenia R6. Już nigdy nie powiem, że jakiś litr prowadzi się jak 600 ccm. Nie jest to fizycznie możliwe, żeby duży motocykl zmieniał kierunki tak szybko, jak nowa Yamaha. Na początku uczucie było dla mnie aż nienaturalne, bo czułem się jakby pode mną był rower, a nie motocykl. Wielokrotnie za bardzo zacieśniałem zakręty, ponieważ sprzęt skręcał mocniej niż planowałem.
Gdy tylko oswoiłem się z charakterem R6, zabawa na torze weszła na nieznany mi wcześniej poziom. W zakręty wpadałem z dużą prędkością, a na motocyklu nie robiło to żadnego wrażenia. Gdyby mógł mówić, na bank wyrzuciłby z siebie: „Tylko na tyle Cię stać?”. Bez wątpienia duża w tym zasługa nowego widelca. Daje on ogromne poczucie pewności na wejściach w zakręty. Nawet gdy jest mocno skompresowany, ciągle bardzo dobrze wybiera nierówności i utrzymuje trakcję. Jest to o tyle ważne, że niewielka Yamaha dysponuje świetnymi heblami i jej siłą na torze będą silne hamowania.

Fot. @iammrshit (Sebas Romero)/Yamaha

Powyżej: Zadupek jest identyczny jak w modelu R1. Dziury obniżają zawirowania powietrza.

Z pomocą przychodzi również sprzęgło antyhoppingowe, więc przy odrobinie wprawy możemy wchodzić w zakręty z uślizgiem tyłu i czuć się jak zawodnicy Moto2. Świetny jest też ABS, który działał tak, jakby go nie było i przy tempie track dayowym nie widziałem potrzeby jego wyłączania.
Problemy pojawiają się dopiero, gdy przychodzi moment wyjścia z zakrętu. Nie ma co się oszukiwać, Euro 4 skastrowało osiągi R6. Spodziewałem się, że motocykl będzie ciągnął tylko w górnej partii obrotów, więc odkręciłem gaz i czekałem. Wskazówka minęła liczbę 13, później 14, następnie 15, a do 16 tysięcy obrotów już ciężko było jej się zbliżyć. Yamaha męczy się, jakby ekolodzy ściskali ją za gardło, śmiejąc się jej prosto w czachę. Jeżdżąc z seryjnym wydechem musimy nauczyć się trzymać wskazówkę pomiędzy 14-15 tys. obr./min. Tylko wtedy motocykl jako tako przyspiesza. Ciekaw jestem wrażeń na ulicy. Tory z długimi prostymi zawsze podnoszą poprzeczkę. Niewykluczone, że użytkując motocykl „normalnie”, nie będziemy się aż tak irytować.

Jest problem, jest rozwiązanie

Powyżej: Zbiornik ma nowy, węższy kształt, ale ciągle mieści 17 litrów. Wykonany jest teraz z aluminium.

Na szczęście Yamaha nie mydli nam i sobie oczu. Motocykl produkuje 118 KM, gdy jego poprzednicy deklarowali nawet 129 KM. Jest jednak rozwiązanie tej krępującej sytuacji. Razem z nową R6 będziemy mogli kupić Race Kit, w którego skład wchodzą owiewki, pełen układ wydechowy i przeprogramowany komputer. Ceny jeszcze nie znamy, ale wszystkie części będą też oferowane osobno. Dodatkowo będziemy mogli przebierać w akcesoryjnych zawieszeniach, wałkach, uszczelkach i wielu innych akcesoriach. Brzmi to trochę jak skarbonka bez dna, ale taka przecież jest jazda torowa.
Wiedzcie, że do szczęścia potrzeba jedynie układu wydechowego i odpowiedniego programu w komputerze. Motocykl zmienia się nie do poznania. Wkręca się na obroty jak dziki i ciągnie równo od 10 tysięcy obrotów aż do odcięcia zapłonu. Miałem tylko jedną sesję na takiej wersji i natychmiast się zakochałem. Cztery tłoki produkują uzależniający wrzask, wydobywający się z tłumika, a R6 przyspiesza tak, jak przystało na rasowy motocykl sportowy.

Fot. @iammrshit (Sebas Romero)/Yamaha

Powyżej: Musicie przyznać, że ten motocykl wygląda jakby to lubił… Tor wyścigowy jest jego naturalnym środowiskiem. Wkrótce sprawdzę, jak sprawuje się na co dzień.

Wyścigowe ECU (komputer) nie tylko ingeruje w mieszankę i zapłon, ale również w działanie asystentów. Rozumiem, że wyłączony zostaje ABS, ale jakże zabawne jest to, że dezaktywowana jest kontrola trakcji. System pochodzi z R1 w wersji RN22 (poprzedni model) i z doświadczenia wiem, że działa przeciętnie. Będzie bardziej użyteczny na śliskich drogach publicznych, niż na przyczepnych torach. Montując akcesoryjną jednostkę sterującą, zyskujemy również downshifter (quickshifter jest w standardzie). Redukujemy biegi bez użycia sprzęgła, a motocykl sam robi przegazówki. System działa świetnie, a brzmi jeszcze lepiej.

„Szacunek za podjęcie walki, do zobaczenia za tydzień!”

Powyżej: Ukryty, ale jakże ważny quickshifter. Działa bardzo dobrze, a opcjonalnie oferuje również zbijanie biegów bez sprzęgła.

Mój znajomy, który pracował jako ochroniarz w podmiejskiej dyskotece, usłyszał kiedyś taki tekst, jak powyżej, po „parkingowej wojnie”. Bandę pijanych ogrów porównałbym do ekologów, czepiających się jednośladów. Kumpel mógłby występować w bluzie z napisem Yamaha. Niestety, po kilku takich weekendach kolega zrezygnował z pracy w tym klubie, gdyż z wiejskimi bojówkami nie masz szans wygrać.

Fot. @iammrshit (Sebas Romero)/Yamaha

Powyżej: Tylny amortyzator nie różni się wizualnie od poprzedniego rozwiązania, ale poprawiono jego „wnętrzności”. Dopóki nie jesteś zawodnikiem, nie musisz go wymieniać.

Taki sam los prędzej czy później spotka Yamahę YZF-R6. Śpieszmy się ją kochać, bo jest wspaniałą maszyną. Oferuje możliwość jazdy torowej w najczystszej postaci. Oddaje nam pełną kontrolę, a swoją lekkością i precyzją prowadzenia zachęca do coraz szybszej jazdy. Nie wywołuje u nas przerażenia, jak 200-konne maszyny i na bank będzie dawała ogromną satysfakcję z wyprzedzania mocniejszych motocykli. Nie mogę się doczekać, kiedy poznam ją lepiej, a w tym sezonie będę miał ku temu okazję. Niedługo dowiecie się dlaczego!

Dane techniczne Yamaha YZF-R6 – i cena

Powyżej: Precyzja prowadzenia jest jedną z głównych zalet nowej R6. Motocykl błyskawicznie zmienia kierunki, równocześnie zachowując stabilność.

SILNIK
Typ > czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ > R4
Rozrząd > DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa > 599 ccm
Średnica i skok tłoka > 67 i 42,5 mm
Stopień sprężania > 13.1:1
Moc maksymalna > 118,4 KM (87,1kW) przy 14 500 obr./min
Moment obrotowy > 61,7Nm przy 10 500 obr./min
Zasilanie > wtrysk paliwa
Smarowanie > mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło > mokre, antyhoppingowe
Skrzynia biegów > sześciostopniowa
Napęd tylnego koła > łańcuch
podwozie
Rama > aluminiowa
Zawieszenie przednie > widelec USD KYB, pełna regulacja
Zawieszenie tylne > amortyzator centralny KYB,
pełna regulacja
Hamulec przedni > tarczowy, ? 320 mm
Hamulec tylny > tarczowy, ? 220 mm
Opony przód i tył > 120/70-17 i 180/55-17
elektronika
ABS > bez możliwości zmiany ustawień
KONTROLA TRAKCJI > 6 stopni z wheelie control
INNE > quickshifter, zmienne mapy zapłonu
wymiary i masy
Długość > 2040 mm
Szerokość > 695 mm
Wysokość > 1150 mm
Wysokość siedzenia > 850 mm
Rozstaw osi > 1375 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem > 190 kg
Zbiornik paliwa > 17 l