Hyosung GT 650 Comet

Każdy, kto chce zaistnieć w nowym towarzystwie, musi się do niego upodobnić. Ale wskazanym byłoby, gdyby w jakiś pozytywny sposób wyróżniał się spośród innych członków socjety. Podobnie jest z motocyklami. Nie jest łatwo wejść na rynek przepełniony maszynami rodem z Włoch, Niemiec czy Japonii. Jedyną szansą dla pragnącego wcisnąć się w to doborowe towarzystwo koreańskiego Hyosunga jest kokietowanie atrakcyjną ceną. Funkcję nogi wetkniętej w uchylone drzwi pełni Comet 650. Z ceną 25 tys. zł jest aż o 10 tysięcy tańszy od Ducati Monster 620 i o 8 tysięcy tańszy niż Suzuki SV 650S (pozbawione owiewki SV 650 jest niedostępne w Polsce).

Koreański desant

Comet 650 jest pierwszym motocyklem Hyosunga z tak dużym silnikiem. Do tej pory stosowane w motocyklach tej koreańskiej marki silniki nie przekraczały 250 ccm pojemności skokowej. Jednak sama firma okrzepła na rynku lekkich motocykli na tyle mocno, by spróbować szczęścia w cięższych, bardziej prestiżowych kategoriach wagowych. W końcu Hyosung produkuje motocykle nie od dziś, bo od 1979 roku i od początku w ścisłej kooperacji z Suzuki. To chyba widać, prawda? Zresztą po dziś dzień Hyosung produkuje nie tylko części dla Suzuki, ale i całe pojazdy, jak choćby niektóre modele skuterów i czterokołowce. Na dodatek jego centrum badawczo-rozwojowe znajduje się w… Hamamatsu, o jedną przecznicę dalej od kwatery głównej Suzuki.

Mimo tego poród Cometa 650 nie należał do lekkich. Prototyp obwożony był po wystawach motocyklowych już od 2000 roku i za każdym razem miał inną ramę. Ale zawsze był to klasyczny golas z widlastą dwójką á la Suzuki SV 650. Już sam pomysł, by sklonować Suzuki SV, gwarantuje sukces, wszak ten w sumie niepozorny motocykl okazał się wielkim rynkowym przebojem.

Inżynieria genetyczna

Z Korei bliżej jest do Japonii niż do Włoch. To widać choćby po Comecie 650. Gdyby nie napisy na zbiorniku paliwa, można by go wziąć za motocykl z Kraju Kwitnącej Wiśni. Do tego charakterystyczna rama, w kształtach której można się dopatrzyć bardziej podobieństwa do Suzuki niż do Ducati. Także wielkością bliżej Hyosungowi do SV 650 niż do filigranowego Monstera. Szczególnie gdy popatrzeć na w pełni dwuosobowe siodło i pękaty zbiornik paliwa. Co istotne, także jakość wykonania w pełni odpowiada japońskim standardom. Spawy na stalowej ramie są równe i czyste, a położony na niej lakier udanie imituje aluminium. Łyżką dziegciu w beczce miodu okazało się przekręcające się samoczynnie lusterko i nieszczelne mocowanie tłumika do rury wydechowej.

Za kierownicą Cometa najlepiej będą się czuły osoby o umiarkowanym wzroście. Siodło umieszczone jest dość nisko, co przy wysokim podniesieniu podnóżków zmusza do silnego ugięcia nóg w kolanach. Przez to osobom o wzroście powyżej 190 cm mogą nie mieścić się nogi w przeznaczonych do tego przetłoczeniach zbiornika paliwa.

Nie ma to jak fałka!

Ośmiozaworowy twin zapala bez potrzeby ponaglania go ssaniem. Tak jak w poprzedniej edycji SV 650 za zasilanie odpowiadają gaźniki, jednak w cieplejsze dni dźwigienki urządzenia rozruchowego można w ogóle nie dotykać. Basowy pomruk, jaki dobywa się po chwili z tłumika, jest niczym miód na serce wszystkich fanów V-twinów. Każde dodanie gazu wywołuje reakcję podobną w skutkach do złapania rottweilera za ogon. Albo nawet trochę niżej.

Chłodzony cieczą twin okazuje się przy tym dobrze wyciszony pod względem wszelakiego rodzaju hałasów mechanicznych. Pojawiające się w zakresie 6-7 tys. obrotów lekkie drżenie podnóżków nie jest uciążliwe. Przeciwnie, dodaje Cometowi aury maszyny dla prawdziwych twardzieli. Sprzęgło włącza się miękko, podobnie jest z biegami, choć tutaj skok dźwigni mógłby być mniejszy. Zresztą sama dźwignia wymaga dopasowania. Lekkie jej podniesienie ułatwiło szybką zmianę biegów. Mechanizm zmiany biegów pracuje precyzyjnie, choć trochę mu brakuje do oryginalnej przekładni Suzuki.

DPM, czyli Dwukołowy Pocisk Międzygalaktyczny

Całkiem nieoczekiwanie Comet okazuje się nienasyconym pożeraczem wiraży. Miks twardo zestrojonego zawieszenia wraz z sztywną ramą i ostrą geometria przodu sprawiają, że po winklach chodzi on niczym sportowa „600”. Wysoko umieszczone podnóżki i mocno podkasany tłumik nie ograniczają możliwości przechylania się na zakrętach. Szeroka kierownica i wąskie wcięcie „w talii” dodatkowo ułatwiają balansowanie ciałem. Trajektoria lotu Cometa w szybkich łukach jest idealna, także stabilność kierunkowa okazuje się znakomita, chociaż przy prędkościach powyżej 170 km/h w sposób typowy dla naked bike’ów daje się odczuć pewną nerwowość w kierownicy przy pokonywaniu nierówności nawierzchni.

Teleskopy upside-down osadzone w potężnych półkach dają kierowcy dobre wyczucie tego, co aktualnie wyrabia przednie koło. Są twardsze niż w SV 650, co ma swoje plusy przy dynamicznej jeździe, jednak nie są aż tak „dębowe” jak w Ducati Monster, który znany jest z tego, że lubi swojemu kierowcy dawać po łapach. Co ciekawe, Hyosung zaopatrzył swoje teleskopy w pełną regulację! Natomiast z tyłu można regulować tylko napięcie wstępne sprężyny. I to w zupełności wystarcza, gdyż charakterystyka tylnego amortyzatora dobrana została w sam raz, zapewniając odpowiedni komfort resorowania bez szkody dla zachowania się motocykla przy dużych prędkościach jazdy.

W parze z łobuzerskim charakterem podwozia idzie żywiołowy silnik. Groźnie warcząca bestia domaga się wręcz od kierowcy, by ten przeciągnął go dłużej po obrotach aż pod czerwone pole na obrotomierzu. Bo silnik Hyosunga nie boi się obrotów. Co prawda poniżej 2500 obr/min nie ma czego tu szukać, bo szarpie łańcuchem niby uwiązany do budy burek, ale aż do 9000 obr/min Comet ciągnie wściekle do przodu, pozwalając swojemu kierowcy zobaczyć na szybkościomierzu międzygalaktyczne 200 km/h. Dzięki temu Hyosung mógłby stanąć w jednym szeregu ze swoimi japońskimi i europejskimi rywalami. Mógłby, gdyby nie jedno „ale”.

Nie tylko zalety

Najsłabszym punktem Cometa okazują się hamulce. Niby dwie potężne, mierzące po 300 mm tarcze, a działają jakoś tak nieprzekonująco. Jałowy skok dźwigni przedniego hamulca jest zbyt duży, moment zadziałania słabo wyczuwalny, a sam hamulec sprawia wrażenie, jakby gumowe przewody miały zamiar puchnąć, zamiast przenosić ciśnienie do zacisków. Co ciekawe, zdecydowane użycie przedniego hamulca daje zadowalające efekty pod względem skuteczności, jednak wyczucie siły hamowania nie jest łatwe i wymaga pewnego przyzwyczajenia. Albo wymiany przewodów hamulcowych na teflonowe w stalowym oplocie.

Także nożny hamulec nie sprawia najlepszego wrażenia. Siłę jego działania trudno wyczuć, co w praktyce sprowadza się do zerojedynkowego stylu hamowania tylnym kołem – albo nic, albo ostre hamowanie na granicy przyczepności tylnej opony.

Żywiołem, w którym najlepiej czuje się koreańska kometa, jest miasto. Żywiołowo reagujący silnik pozwala przepychać się do przodu w potoku aut, wyprostowana pozycja za kierownicą wraz z szeroko rozstawionymi lusterkami dają pełny wgląd w sytuację na drodze. Podwozie zapewnia niezły komfort resorowania osiągnięty bez pogorszenia własności trakcyjnych. Gdyby tylko hamulce były lepiej wyczuwalne…

Hyosung Comet stanowi ciekawą ofertę na polskim rynku jako duży motocykl o bardziej niż satysfakcjonujących osiągach dostępny za rozsądne pieniądze. Motocykl, który nie sprawia kłopotów swojemu właścicielowi, dobrze wyposażony, chociaż nie idealny. Należy tylko mieć nadzieję, że słabe punkty serii zerowej zostaną wyeliminowane w egzemplarzach, które trafią do sprzedaży.

Cena: 24 900 zł

Importer: Polonia Cup, ul Gliwicka 98, 42-600 Tarnowskie Góry (0-32) 768 33 33