Honda XRV 750 Africa Twin. Legenda jest tylko jedna

Honda Africa Twin ma ogromną rzeszę zagorzałych fanów. Ale ilu z nich pamięta narodziny tego legendarnego jednośladu 27 lat temu? Niewielu. Zresztą niektórzy nie mogą tego pamiętać, bo jeszcze nie było ich na świecie albo byli za mali. Dla nich i dla całego młodszego pokolenia motocyklistów nazwa modelu może być zatem mało zrozumiała czy wręcz nieuzasadniona.

Używana Honda XRV 750 Africa Twin

Dlatego cofniemy się na chwilę do 1986 r., by wszystko stało się jasne. To wtedy fabryczny, motocyklowy zespół Hondy po raz pierwszy wystartował w słynnym rajdzie Paryż – Dakar na wyczynowej NXR 750V. Zwyciężył, a w kolejnych latach powtórzył ten sukces jeszcze trzykrotnie takim samym motocyklem.

Pustynny wyścig już od początku lat osiemdziesiątych nakręcił koniunkturę na uterenowione jednoślady. Rosła rzesza miłośników enduro, a producenci startujący w „Dakarze” wykorzystywali popularność imprezy do promowania swoich nowych modeli. Tak samo postąpiła Honda. Na fali popularności enduro najpierw wprowadziła na rynek w 1987 r. model XL 600V Transalp, a rok później zaproponowała XRV 650 Africa Twin, wzorowany po części na NXR 750V. Przydomek „Africa” nawiązywał właśnie do rajdu „Dakar”, który rokrocznie w swej zasadniczej części rozgrywany był na Czarnym Lądzie i jednoznacznie kojarzył się z afrykańskimi pustyniami. Aż 30 edycji tych niezwykle trudnych i owianych legendą zawodów prowadziło bezdrożami Afryki. Dopiero od 2009 r., ze względu na zagrożenie terrrostyczne, imprezę przeniesiono do Ameryki Południowej, choć pozostano jednak przy nazwie „Dakar”.

Wielka motocyklowa turystyka

Africa Twin, motocykl większy i cięższy od Transalpa, został stworzony z myślą o ludziach, którzy chcieli podróżować daleko i nie tylko po utwardzonych drogach. Przygotowano go do wielkiej turystyki oraz jazdy po bezdrożach, choć własności terenowe motocykla ze względu na duże gabaryty i masę wcale nie były najlepsze.

Wizualnie Africa Twin miała wszystkie cechy enduro z „Dakaru” – potężny zbiornik paliwa wyciągnięty mocno w dół, długie pokrywy boczne, podwójny reflektor w obszernej owiewce i masywną osłonę pod silnikiem.

Po zdjęciu plastikowych paneli widać było jednak wyraźne podobieństwo do Transalpa. Dotyczyło to głównie ramy i silnika. Przy bliższym poznaniu można było się jednak przekonać, że układ nośny i podwozie były masywniejsze i solidniejsze. Silnik, choć podobnie jak w Transalpie był dwucylindrowym widlakiem, dysponował większą pojemnością skokową i wyższym momentem obrotowym. Tę samą co w Transalpie moc maksymalną 50 KM osiągał z kolei przy niższych obrotach. Identycznie zaprojektowano układ korbowy obu motocykli. Cylindry rozchylono o kąt 52 stopnie, a wykorbienia wału głównego przestawiono o kąt 76 stopni. W ten sposób uzyskano bardzo zwartą budowę dwucylindrowca i rozwiązano jednocześnie problem dokuczliwych wibracji. Silnik pracował wyjątkowo spokojnie, co podwyższało komfort jazdy.

Africa Twin. Wygoda i jakość

Komfort podróżowania okazała się jednym z największych atutów motocykla. Ale Africa Twin, perfekcyjnie wykończona i dopracowana w każdym calu, była również ekonomiczna, niezawodna, trwała i przystępna cenowo. Zastrzeżenia budziła jedynie słaba dynamika silnika. Producent zareagował na powszechną krytykę tej przypadłości w 1990 r.

Maszyna zyskała na pojemności skokowej (742 ccm) i mocy (57 KM). Lepsze osiągi skłoniły Hondę do wprowadzenia drugiej tarczy hamulcowej przy przednim kole oraz chłodnicy oleju. Przy okazji modernizacji zmieniono też kształt owiewki i konstrukcję osłony silnika. Masa motocykla wzrosła o 27 kg. Kolejna, ale bardzo drobna modernizacja, nastąpiła w 1992 r. Wprowadzono wówczas elektroniczny tripmaster na desce rozdzielczej, bardzo pomocny w turystyce.

Rok później zmiany były znacznie poważniejsze. Dzięki zmianie gaźników i modernizacji układu rozrządu Africa Twin zyskała dodatkowe 2 KM. Niefortunnie umiejscowiony przed tylnym kołem filtr powietrza trafił wreszcie w lepsze miejsce, za główkę ramy. Obniżono nieco kanapę i zmieniono geometrię podwozia. Moduł zapłonowy przeniesiono spod kanapy pod lewą, boczną pokrywę. Niewielkich zmian dokonano jeszcze w 1996 r. Często krytykowana, zbyt wąska kanapa została zastąpiona wygodniejszym siedziskiem. Zmodyfikowano filtr powietrza i tłumik wydechu, a do układu zapłonowego wprowadzono mikroprocesor.

Honda – solidność w standardzie

Africa Twin pozostała w ofercie aż do 2004 r. Nie doczekała się już żadnych poprawek. Trzeba przyznać, że jak na 16 lat produkcji, program modernizacyjny był wyjątkowo skromny.

Wzmożonej kontroli wymagają jedynie łożyska główki ramy i piast kół jezdnych. W starszych egzemplarzach trzeba też liczyć się z korozją. Przede wszystkim pojawia się ona w punktach mocowania reflektora, tablicy rozdzielczej i układu wydechowego. Dla niektórych problematyczna może być dość wąska kanapa, ale z pomocą idzie rynek akcesoryjny. Siedzisko można szybko i niedrogo zmienić na lepsze. Nie możemy również zapomnieć o legendarnych uszkodzeniach regulatora napięcia czy pompy paliwa.

Zakupu dobrze utrzymanej i sprawnej technicznie Hondy Africa Twin z pewnością nie będzie żałował nikt, kto pogodzi się z przeciętnymi osiągami i niełatwym prowadzeniem w trudniejszym terenie. Ceny tego modelu nie są wygórowane. 

Zalety:

– wysoki komfort jazdy
– niskie zużycie paliwa
– bardzo dobre wykończenie
– wysoka niezawodność i trwałość

Wady:

– trudne prowadzenie w ciężkim terenie
– przeciętne osiągi
– zbyt wąska kanapa (do 1996 r.)

Dane techniczne Honda XRV 750 Africa Twin (1993-2004)