Suzuki GSX 1000S – prawilny golas

Suzuki GSX 1000S – wymagaj więcej

Na skróty:

Suzuki GSX 1000S – wymagaj więcej

Jeszcze kilka lat temu polski rynek motocyklowy ignorował wszelkie „wydumki” w klasie naked bike. Motocykle włoskie, brytyjskie czy austriackie nie cieszyły się zaufaniem, więc większość motocyklistów sięgała po sprzęty wyprodukowane przez kogoś z japońskiej czwórki. Honda CB 1000R, Yamaha FZ1 czy Kawasaki Z1000 królowały, dopóki nie zobaczyliśmy nowego Triumpha Speed Triple. Osiągi tej maszyny przysłoniły wszelkie obawy związane z eksploatacją i na ulicach mogliśmy ujrzeć coraz więcej brytyjskich trzycylindrowców.

Następnie KTM pokazał szalonego Superduke R a Ducati rewelacyjnego Monstera 1200S. Te motocykle znajdują się na zupełnie innej półce cenowej i oferują moc maszyn wyścigowych, jednak skutecznie pobudziły wyobraźnię użytkowników, którzy od naked bike’ów po prostu zaczęli więcej wymagać.

Jestem ignorantem

Nagle, zupełnie niespodziewanie, Suzuki zaprezentowało światu swój nowy twór – litrowego golasa o sportowym rodowodzie. Po fajnym GSR 600 i nie do końca pokochanym GSR 750, goście z Hamamatsu ochrzcili go imieniem GSX 1000S.

Motocykl wygląda agresywnie, ma silnik z kultowej serii GSX-R 1000, regulowane zawieszenie i hamulce Brembo. Jedyne, czego zabrakło, to moim zdaniem rozdmuchany marketing w europejskim stylu. Prawdopodobnie dlatego wiele osób trochę zignorowało pojawienie się nowości Suzuki. Wśród nich byłem i ja. Nic mnie w tym motocyklu nie interesowało. Ot, kolejna maszyna ze sportową, rzędową czwórką o ograniczonej mocy maksymalnej. Za szybka do miasta, za wolna na tor, więc pytałem: po co? Ten test udzielił mi odpowiedzi.

GSX 1000S – mięśniak

Suzuki na żywo robi lepsze wrażenie, niż na zdjęciach. Wielu osobom jego bryła może się wydawać ociężała, jednak gdy stoimy obok, GSX sprawia wrażenie motocykla nie tyle dużego, ile „przypakowanego”. Niesamowicie schludne wykonanie oraz takie detale jak zaciski hamulcowe Brembo czy kierownica Renthal zachęcają do bliższego kontaktu. Na dodatek egzemplarz testowy został wyposażony w tłumik końcowy Yoshimury, który swym zaostrzonym rysem przywodzi mi na myśl broń samuraja.

Na miejscu kierowcy jest bardzo wygodnie, a ciało układa się dokładnie w takiej pozycji, jaką życzylibyśmy sobie przyjąć na maszynie tego typu. Kompaktowe zegary idealnie wkomponowują się w przednią lampę i dostarczają wszystkich potrzebnych informacji. Czytelność obrotomierza została podniesiona dzięki prostemu zabiegowi: na skali wyróżniono trzy miejsca, oznaczone cyframi 0, 5 oraz 10. Dlaczego akurat te? W uproszczeniu można je tak odczytać: Suzuki nie pracuje, Suzuki się napędza, Suzuki „zapierdacza”!

Jednostka napędowa przywołała wspomnienia z czasu, gdy fascynowały mnie silniki czterocylindrowe i jednocześnie udowodniła, że te konstrukcje wciąż stają się coraz lepsze. Po raz pierwszy nie narzekałem na silnik, którego pierwotna moc maksymalna została obniżona. Jak wspomniałem wcześniej, jednostka opiera się na serii GSX-R 1000 z okresu 2005-2008, czyli prawdopodobnie „najdzikszych” lat tej konstrukcji.

Zestrojono ją jednak w taki sposób, żeby oferowała satysfakcjonujący ciąg już od niskiej prędkości obrotowej i nie słabła aż do odcięcia zapłonu. Dzięki temu w mieście GSX zachowuje się niczym motocykl elektryczny. Nie musimy się za bardzo przejmować, jaki bieg aktualnie jest zapięty. Wystarczy odkręcić gaz, a Suzuki gładko nabierze prędkości, bez problemu utrzymując pole position wypracowane na światłach.

Do pracy skrzyni biegów nie możemy mieć żadnych zastrzeżeń. Kolejne przełożenia wchodzą dokładnie tak, jak powinny. Gdy po raz pierwszy wyjechałem na miejską obwodnicę, wiedziałem, że sesja zdjęciowa zrealizowana na drogach publicznych nie byłaby dobrym pomysłem: ryzykowałbym rychłe wakacje od prawa jazdy.

Sportowe DNA, czyli podstawy GSX 1000S

W celu dokładnego sprawdzenia osiągów GSX 1000S udałem się na Tor Jastrząb. Dojechałem tam w siodle Suzuki, przekonując się przy tym, że to wygodna maszyna. Na miejscu tylko utwierdziłem się w przekonaniu, jak dobry jest duży naked z Japonii. Może dziś moc na poziomie 145 KM i masa własna z płynami wynosząca 209 kilogramów nie pobudzają już wyobraźni, ale na GSX będziemy w stanie wykorzystać dokładnie każdego konia mechanicznego.

Rama jest zupełnie nową konstrukcją. Współpracuje z zawieszeniem oferującym pełną regulację zarówno z przodu, jak i z tyłu. W kategorii prowadzenia nowemu Suzuki bliżej do maszyn sportowych, niż miejskich. GSX bez najmniejszych obiekcji zmienia kierunki jazdy, składa się w zakręty z bardzo dużą precyzją i dokładnie informuje nas o tym, jaki jest zakres przyczepności opon, który pozostał nam do wykorzystania.

Dzięki rewelacyjnym właściwościom jezdnym możemy coraz śmielej operować manetką gazu. Wtedy otrzymujemy to, co najlepsze. Po wejściu w wysoką partię obrotów silnik daje znać o swoim rodowodzie. GSX rwie do przodu niczym GSX-R, drąc się przy tym niemiłosiernie. Dźwięk jest genialny, ponieważ to mix hałasu uciekających spalin oraz ryku powietrza zasysanego do airboksa.

Perfekcyjny wtrysk paliwa pozwala z dużą łatwością kontrolować maszynę, która sama rwie się do jazdy na tylnym kole. W tej pozycji bez wysiłku udało mi się osiągnąć ponad 200 km/h. Hamulce oferują zarówno skuteczne wytracanie pędu, jak i wyczucie stosowne dla maszyn torowych. Jedyne zastrzeżenia mam do elektronicznych wspomagaczy. Działają aż za dobrze. Co prawda ABS nie obniża rażąco siły hamowania na suchym, jednak przydałaby się opcja całkowitego wyłączenia systemu.

Kontrola trakcji ma trzy tryby pracy. Według mnie wystarczyłyby dwa: „on” i „off”. Nawet gdy ustawimy poziom 1, który teoretycznie w najmniejszym stopniu ingeruje w wysokość momentu obrotowego dostarczanego na tylne koło, to i tak nie pozwala on na wyjście z zakrętu z uślizgiem lub jazdę „na gumie”. Być może różnice pomiędzy poszczególnymi stopniami dałoby się odczuć na mokrej nawierzchni, lecz (na szczęście) w takich warunkach nie było mi dane jeździć. Na pocieszenie powiem, że komputer zapamiętuje ustawienia i nie musimy po każdym odpaleniu silnika na nowo wyłączać kontroli trakcji.

Po raz pierwszy brakowało mi możliwości zmian mapy zapłonu na taką, która ograniczałaby moc maksymalną. Podczas codziennej jazdy tym motocyklem człowieka aż korci, żeby trochę omijać przepisy. Być może spokojniejszy tryb pracy silnika miałby zbawienny wpływ na te pokusy. Gdybym odnalazł przycisk kastrujący osiągi, mógłbym polecić tę maszynę nawet początkującym kierowcom. Suzuki daje się kontrolować w bardzo prosty sposób, a duży silnik i sprawna reakcja na gaz w niskim zakresie obrotów uprzyjemniają codzienną jazdę.

Naked od Suzuki – brak minusów?

Suzuki GSX 1000S jest tak dobrze wyważonym i dopracowanym motocyklem, że nie da mu się wytknąć żadnych minusów. Nawet jego cena jest najniższa w stawce! Osobiście odebrałem go jako perfekcyjnego, dużego japońskiego naked bike’a. To taka Honda CB 1000R, tylko z dodatkowymi końmi mechanicznymi, których akurat w tamtej maszynie nam brakowało.

Wrócę do pytania: „po co?”. Po teście stwierdzam, że „po wiele”. GSX to motocykl, który genialnie sprawdza się w mieście, jest wystarczająco komfortowy, żeby udać się na dłuższą przejażdżkę, a podczas odwiedzin na torze będzie w stanie sprać tyłki maszynom sportowym. Nowemu Suzuki brakuje jedynie rozgłosu, który – mam nadzieję – zyska po tym artykule. Dzięki Suzuki uświadomiłem sobie, że ani astronomiczna liczba koni mechanicznych ani dodatkowe gadżety na co dzień nie są w gruncie rzeczy potrzebne.