Andrzej "Simpson" DrzymulskiMisja samobójcza
Na skróty:
Misja samobójcza
Formułując tytuł, bardziej myślałem o naszym zadaniu niż o misji japońskich motocykli. Pomysł jest jak najbardziej na miejscu: trzy sportowe motocykle o pojemności 1000 ccm. Wszystkie z cylindrami ułożonymi w rzędzie, mocą na poziomie 200 KM i – co najważniejsze – kontrolą trakcji! Reszta konkurencji a to ma większą pojemność i mniej cylindrów (Ducati 1299 Panigale), a to inną konstrukcję silnika (układ V4 w Aprilii RSV4), a to nie jest wyposażona w elektroniczne wspomagacze (Honda CBR 1000 Fireblade, Suzuki GSX-R 1000). W ten oto sposób – jak sądziliśmy – ułatwiliśmy sobie pracę.
Żyłem w takim przekonaniu do dnia, kiedy przyjechałem na Speed Day i dotarło do mnie, jakie postawiliśmy przed sobą zadanie. W boksie stały zaparkowane maszyny, nad którymi przez lata pracowały setki – jeśli nie tysiące – najlepszych specjalistów na świecie. Harowali po to, żeby stworzyć najlepszy motocykl sportowy, a teraz my mamy zdecydować, który z nich zwycięży. Chyba nie muszę jeszcze tłumaczyć, dlaczego jest to „misja samobójcza”. Razem ze mną, jako wsparcie, na torze w Poznaniu pojawił się Baryła, który miał okazję jeździć zarówno BMW, jak i R1 podczas oficjalnej prezentacji. Jako trzeciego kierowcę wybrałem osobę znającą każdy kamień w asfalcie toru, czyli instruktora Speed Day Jacka Molika. Wspólnymi siłami udało się nam dojść do pewnych wniosków. Zapraszam do lektury.
Kawasaki ZX-10R alias Street Racer
Najzieleńszy z zielonych motocykli nie jest już pierwszej młodości. Niemniej zauważyłem, że coraz więcej osób szukających na tor litra z kontrolą trakcji decyduje się na ten model. Całkiem słusznie. Jest tańszy od konkurencyjnych, gdyż można go nabyć za niecałe 64 tysiące złotych, i – co najważniejsze – jest japoński! Czyli mamy gwarancję, że będzie najnormalniej w świecie działał i nie zaskoczy nas np. eksplodujący silnik.
ZX10-R to także model znacznie prostszy w użytkowaniu i obsłudze. Kontrola trakcji, która ma trzy stopnie, daje się szybko wyłączyć. Można też zmieniać mapy zapłonu, ale przy dobrej pogodzie na przyczepnym asfalcie właściwa była tylko ta najmocniejsza. Zawieszenie ustawiamy tradycyjnymi śrubkami, co doceni każdy stały bywalec torów wyścigowych. Jedyną zauważalną niedogodnością był brak quickshiftera. Zarówno BMW, jak i Yamaha mają go w standardzie. Do tak dobrego gadżetu człowiek się szybko przyzwyczaja. Fajnie byłoby otrzymać takowy od razu w salonie, za dopłatą. Sądzę, że po poważnej rozmowie znajdziecie nić porozumienia ze sprzedawcą i będzie to możliwe.
Kolejne cechy wyróżniające Kawasaki spośród testowanych maszyn to jego gabaryty i pozycja za kierownicą. „Dycha” w świecie zwierząt radziłaby sobie wyśmienicie, gdyż jest zauważalnie większa od innych okazów swojego gatunku. Podobnie jak w przypadku Hondy Fireblade, to ciągle motocykl sportowy, a nie wyścigowy. Siedząc na Kawie, nie czujemy się, jakby zakończenie naszych pleców chciało wyprzedzić głowę. Dzięki temu nadgarstki nie są obciążone, a kolana nie spotykają się z łokciami za każdym razem, gdy przyjmujemy pozycję aerodynamiczną.
Bez wątpienia jest to motocykl, który da się pokochać również poza torem. Na Yamasze miałem okazję pokonać blisko 200 kilometrów po drogach i czułem się, jakbym spływał Dunajcem, tuląc się do dużej kłody. Na BMW liznąłem „turystyki” kilka lat temu i również nie było to nic przyjemnego. Pamiętajmy jednak, że jesteśmy na torze. Na zamkniętym obiekcie Kawasaki zostanie pokochane przez wyższych i szerszych kierowców. Każdy odnajdzie na nim najodpowiedniejszą pozycję.
Pan poprawny
Nie ukrywam, że z ocenieniem ZX-10R miałem największy problem. Motocykl jest po prostu do bólu poprawny i trudno doszukać się w nim jakichkolwiek wad. Niestety ten sam problem napotkamy podczas szukania zalet. Gdybym testował tego dnia jedynie „Kawę”, bez wątpienia byłbym nią zachwycony. Silnik jest dokładnie taki,
jakiego spodziewalibyśmy się w sportowym litrze w najlepszym wydaniu. W dolnym zakresie obrotów dzieje się niewiele, w środkowym zaczyna się zabawa, a po wkręceniu na wysokie obroty – szał. Żeby nie spaść, musimy się zapierać zadkiem o siedzenie pasażera, a przednie koło jest prawie cały czas minimalnie nad ziemią. Powoduje to „radosne” trzepnięcia kierownicą, które bez problemu wyłapuje seryjny amortyzator skrętu. Takie samo zjawisko obserwujemy u konkurencji.
Pomimo ogromnej mocy motocykl daje się perfekcyjnie kontrolować. Wzrost potencjału silnika jest bardzo liniowy, a wtrysk płynnie reaguje na najmniejsze korekty.
Nie do końca odpowiadała mi reakcja maszyny po odkręceniu manetki z całkowicie zamkniętej pozycji. Gaz w pierwszej fazie trzeba otwierać bardzo delikatnie, inaczej ZX-10R lekko szarpnie. Problemu nie zauważył Jacek, więc wygląda na to, że mam „nieokrzesany” nadgarstek.
Skrzynia biegów, pomimo braku quickshiftera, sprawuje się perfekcyjnie. Wystarczy lekko odpuścić gaz i kolejne biegi wchodzą bardzo sprawnie. Seryjne przełożenia zdradzają, że Kawasaki opuszcza salon sprzedaży z ustawieniami na drogi. Zielona „Dycha” ma najdłuższe biegi spośród porównywanych maszyn. W zakrętach, w których Yamaha i BMW jechały na dwójce, Kawasaki musiało mieć zapiętą jedynkę. Zmiana przełożeń na torowe również poprawiłaby reakcję silnika w średnim zakresie obrotów.
Zawieszenie i układ hamulcowy idealnie współgrają, tworząc stabilny związek. Trudno wyprowadzić Kawasaki z równowagi. Jego konstrukcja zalicza się do bardzo sztywnych i nawet silne hamowanie, do którego jest zdolny układ hamulcowy, nie wzrusza ZX10-R. Linia jazdy – zawsze precyzyjna i niezaburzona. Stabilność jest jednak okupiona mniejszą niż u konkurencji gotowością do zmiany kierunków. Gdyby maszyna była oceniana solo, nie zwrócilibyśmy na to uwagi, jednak przy bezpośrednim porównaniu zobaczyliśmy, że „Kawa” zdecydowanie mniej chętnie przerzucała się „z ucha na ucho”.
Piotr „Barry” Baryła – Kawasaki ZX-10R moim zdaniem
Nigdy wcześniej nie jeździłem tym motocyklem po torze, więc nie wiedziałem, czego się po nim spodziewać. Byłem mocno zaskoczony, że Kawasaki prowadzi się aż tak stabilnie i przewidywalnie. Wszystko w tym motocyklu określiłbym jako poprawne. Niestety w zderzeniu z silnymi rywalami blask ZX-10R nieco słabnie. Zielona bestia nie składa się w zakręty tak chętnie i szybko, jak R1 i S 1000RR. Nie ma też aż tak rozbudowanych elektronicznych systemów wspomagania kierowcy i tak dużego potencjału wyścigowego. Pod względem zaawansowania technologicznego pozostaje o jeden mały krok za konkurentami, co nie zmienia faktu, że jest absolutnie fantastycznym motocyklem. Kawasaki będzie mieć znacznie większe pole do popisu w teście drogowym, gdzie pozycja i ilość miejsca za kierownicą, komfort podczas jazdy oraz ochrona przed wiatrem odgrywają znacznie istotniejszą rolę.
Królowa może być jedna – Yamaha YZF-R1
Yamaha YZF-R1 jest motocyklem, którego byłem najbardziej ciekaw. Od kiedy Kawasaki odpowiedziało na BMW S 1000RR, musiały minąć aż cztery lata, byśmy mogli poznać kolejnego „japończyka” zdolnego do walki z beemką. Warto było czekać. Tylko spójrzcie na nią! Yamaha wygląda, jakby została skradziona spod Rossiego! Spotkałem się z krytycznymi opiniami na temat wyglądu nowej R1, ale nie interesują mnie one. Nie mogę się powstrzymać od zachwytu nad sylwetką niebieskiego superbike’a!
Po przekręceniu kluczyka euforia trwa dalej. Podobne zegary odnajdziemy tylko w Ducati Panigale. Nie będę się rozpisywał na temat szczegółów, ponieważ kompletny test nowej YZF-R1 mogliście przeczytać w numerze 5/2015. Teraz możecie poszukać go w naszym portalu.
Bez ceregieli zapakowałem się za kierownicę. Pierwszym zaskoczeniem są rozmiary motocykla – czujemy się na nim jak na minimalnie spuchniętej sześćsetce. Pozycja też nie pozostawia złudzeń. YZF-R1 to motocykl wyścigowy z drogową homologacją. Siedzenie jest twarde, podnóżki umiejscowiono wysoko, a kierownicę nisko. Jesteśmy gotowi do boju, a raczej musimy być do niego gotowi. Wszystko przez charakter Yamahy. Jest najseksowniejszą, najdzikszą i najbardziej skorą do igraszek maszyną, jaką możecie kupić. Przebić ją może jedynie Ducati, ale gdy siedzimy na R1, myślimy tylko o niej.
Gdy elektroniczna asysta została ograniczona do minimum, byłem gotowy wjechać na tor. Zamiast budować napięcie, od razu napiszę, że czegoś takiego jeszcze nigdy nie doświadczyłem. Była to motocyklowa orgia, która tylko cudem nie wymknęła się spod kontroli. Pierwsze odwinięcie gazu mówi nam wszystko. Obrotomierz zmienia kolory i gdy w połowie zakresu pasek staje się zielony, oznacza to, że Yamaha niesie nas, jakby jutra miało nie być. Ciąg jest tak mocny, że wejście w górny zakres obrotów nie będzie dla nas zaskoczeniem, tylko kontynuacją najsilniejszych wrażeń. Szybki ruch stopy, za pomocą quickshiftera wbijamy kolejny bieg, a cyfry na prędkościomierzu nie mogą nadążyć za naszym pędem.
Pierwsze hamowanie i japoński układ hamulcowy wgryza przednią oponę w asfalt, a Yamaha rzuca się, jakby chciała nam powiedzieć, że zwalnianie jest dla słabych ludzi. Jedyne, czego pragnie, to przyspieszenie. Wchodzimy w zakręt, bez wysiłku wrzucamy ją w złożenie, otwieramy gaz, a resztą zajmuje się ona. Tylko od naszej odwagi zależy, czy wyjdziemy z zakrętu na kole, z uślizgiem czy z jednym i drugim naraz!
Za chwilę jesteśmy już przy kolejnym wirażu i naciskamy dźwignię hamulca z większą ostrożnością. Tak jakbyśmy chcieli w delikatny sposób przekazać Yamasze, że musimy trochę zwolnić. O dziwo nie protestuje. W szybkich zakrętach czujemy, jak R1 żyje prędkością. Pracują zawieszenia, rama, wahacz, cały motocykl jedna się z torem. Wszystko dzieje się niebywale subtelnie, ale odczuwalnie. Z okrążenia na okrążenie dogadujemy się coraz lepiej. Nagle R1 zaczyna również kochać ostre hamowanie. Wystarczy, że zrozumiemy, jak ona lubi to robić, i przy kolejnych próbach tył wysuwa się już w bok, a my czujemy się jak najlepsi zawodnicy MotoGP.
Im szybciej jedziemy, tym więcej R1 pokazuje zalet. To pierwszy motocykl, który z dużej patelni (najszybszy zakręt na torze, 180-190 km/h) wyniósł mnie na tylnym kole! Jeśli tylko wypróbujemy nową YZF-R1 na torze, jest po nas. Kochamy ją na zabój i zastanawiamy się, jak ją zdobyć. To uczucie towarzyszy każdemu, kto z niej zsiada. Jest wspaniała. Szalona, szybka, a mimo wszystko dająca się okiełznać. Po kilku sesjach na R1 nie chciałem wsiadać na BMW.
Piotr „Barry” Baryła – Yamaha YZF-R1 moim zdaniem
Jest najbardziej spektakularna z całej trójki. Na pierwsze, oszałamiające wrażenie duży wpływ mają przełamująca schematy stylistyka, kolorowy wyświetlacz, charakterystyczny dźwięk jednostki napędowej oraz mnogość dostępnych na pokładzie systemów. W parze z dzikim wizerunkiem idą imponujące osiągi. Charakterystyka jednostki typu big bang sprawia, że momentami motocykl staje się narowisty, wręcz nerwowy. Silnik błyskawicznie reaguje na każdy, nawet najdrobniejszy ruch manetką gazu, co początkowo może onieśmielać. Na szczęście nad wszystkim czuwa precyzyjna elektronika. Spośród testowanych maszyn to R1 najbardziej pachnie nowoczesnością, albo wręcz przyszłością! Wygląd Yamahy jest kontrowersyjny, ale dzięki temu najlepiej wyróżnia się z tłumu. Nie sposób pomylić nową R1 z jakimkolwiek innym sprzętem.
Władca prędkości – BMW S 1000RR
Owszem, królowa jest tylko jedna, ale gdzieś niedaleko czai się król. BMW pozamiatało w światku wyścigowym i ewidentnie nie chce ustąpić miejsca. Po przejażdżce na R1 sądziłem, że nie da się zrobić lepszego motocykla. Dokonałem wyboru, dajcie mi spokój, chcę jeździć tylko na niej. Lecz mój świat legł w gruzach po połowie okrążenia na BMW.
Po kilku kółkach miałem taki bałagan w głowie, że nie mogłem się pozbierać. Na pytania „No i który lepszy”? po prostu nie wiedziałem, co odpowiedzieć… Jak to możliwe, że spośród tak różnych maszyn nie da się wyłonić lepszej? Żeby tego dokonać, musielibyśmy użyć najwyższej jakości urządzeń pomiarowych i przebadać zachowanie maszyn na każdym metrze toru wyścigowego. Tylko wtedy BMW ma szansę na bezdyskusyjne zwycięstwo.
Niemiecki motocykl jest niemal odwrotnością japońskiej maszyny. Zero dramaturgii, zero emocji, jedynie osiągi w najczystszej postaci. Kiedy rozgrzewamy opony, nie możemy uwierzyć, z jaką łatwością litrowy motocykl może zmieniać kierunki jazdy. Myślałem, że Yamaha robi to z lekkością, jednak w tej kategorii nie ma po prostu startu do BMW. S 1000RR rzuca się w zakręty jak rower, ale jednocześnie jakimś cudem pozostaje niesamowicie stabilne. Jedziemy coraz szybciej i szybciej, a BMW pozostaje niewzruszone. Po prostu jedzie tak, jak chcemy.
Silnik? Na początku go niemal nie zauważamy. Dajemy gazu i ostro przyspiesza. Ciągnie równo i skutecznie już od środkowego zakresu obrotów, a wtrysk paliwa to prawdziwy ideał. Jadąc coraz szybciej, zmieniamy biegi coraz później. Wtedy odkrywamy, że dotąd wrzucaliśmy wyższe przełożenie za wcześnie. Gdy myśleliśmy, że wykorzystaliśmy cały potencjał, odkrywamy ukryte złoża mocy. Ciąg w wysokiej partii obrotów jest wręcz absurdalny. Na papierze BMW ma tyle samo koni co Kawasaki, jednak na pokładzie „bawarki” odczuwamy je jakby ze zdwojoną siłą. Ten sprzęt po prostu nigdy nie przestaje przyspieszać! Kosmos!
Skrzynia biegów została wyposażona w quickshifter umożliwiający dodatkowo redukcję biegów bez użycia sprzęgła (opcja downshift). Jeśli się jednak zapomnimy i zaczniemy podczas hamowania „podsprzęglać” silnik, to będzie nam brakować precyzji i odpowiedniego wyczucia. Jeśli używamy skrzyni tak, jak została do tego zaprojektowana, to zaczyna działać z chirurgiczną precyzją. Ruch dźwigni jest krótki, a biegi załączane są błyskawicznie. To kolejna cecha BMW, która wpływa pozytywnie na stabilność.
Hamowanie nie jest tak spektakularne, jak na R1, ale sądzę, że dzięki temu może być minimalnie skuteczniejsze. Niemiecki motocykl miał pewną przewagę: wyposażono go w wyścigowy komplet opon Bridgestone R10. Dzięki temu mogłem zdobyć znacznie więcej informacji. Pomimo wzrastającego tempa S 1000RR pozostawało niewzruszone, a czas, który udało mi się uzyskać na „cywilnym” motocyklu (1.43,66), był dla mnie nie lada zaskoczeniem.
BMW to maszyna o wiele bardziej cywilizowana niż Yamaha. Pozycja za kierownicą, również typowo wyścigowa, jednak jest mniej ekstremalna niż w przypadku R1. Bardzo szybkie tempo jazdy jest na S 1000RR tak naturalne, jak oddychanie.
Piotr „Barry” Baryła – BMW S 1000RR moim zdaniem
Z testowanej trójki najpewniej czułem się za sterami BMW. Oczywiście znalazło to odzwierciedlenie w czasach okrążeń. Swój najlepszy wynik tego dnia uzyskałem na S 1000RR. Cenię ten sprzęt głównie za płynne oddawanie mocy, arcyprecyzyjny system DTC, rewelacyjne podwozie i moje ulubione urządzenie, czyli Gear Shift Assistant Pro. To rozwiązanie bardzo pozytywnie wpłynęło na poprawienie płynności mojej jazdy na torze. Po zakończeniu testów mieliśmy tylko dwa miejsca w busie, a jednym motocyklem trzeba było wrócić do domu na kołach. Na drogę z toru Poznań do Warszawy wybrałem właśnie S 1000RR. Dlaczego? Otóż Niemcy wyposażyli swój sprzęt dodatkowo w… podgrzewane manetki i tempomat! Wydaje się to kuriozalne, ale jak pokazuje mój przykład, nawet w takim motocyklu te udogodnienia mogą się przydać. Podróż upłynęła przyjemnie i zainspirowała nas do powtórzenie testu, tym razem na drogach publicznych…
Para królewska
Gdzie w tym całym zamieszaniu Kawasaki? Teoretycznie na końcu, ale ja go tam nie postawię. Nie dlatego, że ZX-10R wygrywa z R1 lub S 1000RR. W tym teście nie może być wygranych i przegranych. Gdyby o wyniku decydowały cyferki, to owszem, „Kawa” zajęłaby ostatnie miejsce. Byłaby to jednak krzywda dla świetnego motocykla. Jest to jedyny sprzęt z tej trójki, który nie będzie nas męczył podczas codziennego użytkowania. To ciągle motocykl sportowy, a nie wyścigowy, niemniej wyśmienicie jeździ po torze. W porównaniu z Yamahą i BMW jest nieco ociężały, ale gdybym podczas Speed Day jeździł tylko na ZX-10R, byłbym nim zachwycony. Takie są też opinie ludzi, którzy używają go na co dzień. Oprócz tego kosztuje kilkanaście tysięcy mniej od konkurencji. Zaoszczędzone pieniądze można wydać na opony i treningi.
Jeśli chodzi o Yamahę, to jestem w niej zakochany. Jak to człowiek w takim stanie, nie widzę w niej wad. Jej charakter odpowiada moim gustom w stu procentach. Jest niesamowicie rozrywkowa i okrutnie szybka. Niestety (przynajmniej dla niej) tego samego dnia po torze jeździłem na BMW. Jeśli zależałoby mi na czasie okrążeń i startach w zawodach, to sądzę, że na S 1000RR osiągnąłbym lepsze wyniki niż na R1. BMW jeździ się intuicyjnie, wybacza bardzo dużo błędów.
Czuję ogromny niedosyt po dniu spędzonym z tymi maszynami. Żeby wyłonić zwycięzcę, musielibyśmy w pełni zaufać matematyce bądź poczekać, jaką ocenę przyniesie przyszłość. Spróbujemy powtórzyć porównanie, ale tak, żeby wszystkie motocykle miały te same opony. Podsumowując: najszybszym motocyklem tego testu na torze będzie maszyna, która wiezie najszybszego kierowcę. Kawasaki to klasyka gatunku, BMW samo się prowadzi, a R1… Jest po prostu wspaniała!
Jacek „Jacool” Molik – BMW S 1000RR vs. Kawasaki ZX-10R vs. Yamaha YZF-R1
Każda z maszyn będzie pasować innej osobie. Kawasaki to motocykl duży, stabilny i stosunkowo łatwy w prowadzeniu, ale najsłabiej skręcający. Zdecydowanie najlepszy z całej trójki do uprawiania turystyki i codziennej eksploatacji. ZX-10R nie jest nerwowy, łatwo można go wyczuć. Niestety, amortyzator skrętu nie radzi sobie tak, jak powinien. Aby wykorzystywać go do szybkiej jazdy torowej, konieczna jest radykalna zmiana ustawień zawieszenia. Z kolei BMW S 1000RR to wariat. Bardzo szybki i mocny motocykl, precyzyjny ale przy tym ustawieniu zawieszenia i przy mojej masie miałem problemy z kontrolowanym podnoszeniem go przy wychodzeniu z zakrętu. Dzięki swoim gabarytom powinien odpowiadać osobom o każdym wzroście. Yamaha R1 – moc SBK w ramie SSP (superbike – supersport). Jeśli wziąć pod uwagę potencjał, jaki ma, to wręcz nienaturalnie mały motocykl. Nieco zbyt nerwowo reaguje na ruch manetką gazu, ale można się do tego szybko przyzwyczaić. Jedyne, co trzeba kontrolować podczas jazdy, to punkt hamowania i przyczepność opon. Resztę załatwia elektronika. Na tym motocyklu poczułem namiastkę wrażeń jak w MotoGP… Piorunujące!
Dane techniczne motocykli
BMW S 1000RR
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: R4
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 999 ccm
Średnica x skok tłoka: 80 x 49,7 mm
Stopień sprężania: 13:1
Moc maksymalna: 199 KM (146 kW) przy 13 500 obr./min
Moment obrotowy: 113 Nm przy 10 500 obr./min
Zasilanie: wtrysk elektroniczny
Smarowanie: mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło: wielotarczowe, antyhoppingowe
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE
Rama: aluminiowa, mostkowa
Zawieszenie przednie: USD, średnica 46 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne: amortyzator centralny, pełna regulacja
Hamulec przedni: zaciski radialne, tarczowy, średnica 320 mm
Hamulec tylny: tarczowy, średnica 220 mm
Opony przód I tył: 120/70 17 I 190/55-17
ELEKTRONIKA
ABS: niewyłączalny
Kontrola trakcji: ASC lub regulowana DTC
Inne: m.in. Gear Shift Assist Pro, Launch Control, zmienne tryby jazdy, opcjonalnie DDC
WYMIARY I MASY
Długość: 2050 mm
Szerokość: 826 mm
Wysokość: 1140 mm
Wysokość siedzenia: 815 mm
Rozstaw osi: 1425 mm
Minimalny prześwit: brak danych
Kąt pochylenia główki ramy: 66° 50
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 204 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 403 kg
Zbiornik paliwa: 17,5 l
Kawasaki ZX-10R
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: R4
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 998 ccm
Średnica x skok tłoka: 76 x 55 mm
Stopień sprężania: 13:1
Moc maksymalna: 200,1 KM (147,1 kW) przy 13 000 obr./min
Moment obrotowy: 112 Nm przy 11500 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło: wielotarczowe, antyhopping
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE
Rama: aluminiowa
Zawieszenie przednie: USD, średnica 43 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne: amortyzator centralny Back-Link, pełna regulacja
Hamulec przedni: zaciski radialne, tarczowy, średnica 310 mm
Hamulec tylny: tarczowy, średnica 220 mm
Opony przód I tył: 120/70 17 I 190/55-17
ELEKTRONIKA
ABS: niewyłączalny
Kontrola trakcji: regulowana
Inne: brak
WYMIARY I MASY
Długość: 2075 mm
Szerokość: 715 mm
Wysokość: 1115 mm
Wysokość siedzenia: 813 mm
Rozstaw osi: 1425 mm
Minimalny prześwit: brak danych
Kąt pochylenia główki ramy: 25 stopni
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 201 kg
Dopuszczalna masa całkowita: brak danych
Zbiornik paliwa: 17 l
Yamaha YZF-R1
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: R4
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 998 ccm
Średnica x skok tłoka: 79 x 50,9 mm
Stopień sprężania: 13:1
Moc maksymalna: 200 KM (147 kW) przy 13 500 obr./min
Moment obrotowy: 112,4 Nm przy 11500 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło: wielotarczowe, antyhopping
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE
Rama: aluminiowa, Deltabox
Zawieszenie przednie: USD, średnica 43 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne: amortyzator centralny, pełna regulacja
Hamulec przedni: tarczowy, średnica 320 mm, zaciski radialne
Hamulec tylny: tarczowy, średnica 220 mm
Opony przód I tył: 120/70 17 I 190/55-17
ELEKTRONIKA
ABS: niewyłączalny
Kontrola trakcji uregulowana TCS
Inne: Quick Shift System, Slide Control System, Lift Control Systm, kontrola startu LCS
WYMIARY I MASY
Długość: 2055 mm
Szerokość: 690 mm
Wysokość: 1150 mm
Wysokość siedzenia: 855 mm
Rozstaw osi: 1405 mm
Minimalny prześwit: brak danych
Kąt pochylenia główki ramy: 24 stopnie
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 199 kg
Dopuszczalna masa całkowita: brak danych
Zbiornik paliwa: 20,8 l
