New Imperial, model 18, 1933 r. | Nowe wyzwania, nowe horyzonty

New Imperial

W rynku, nieopodal pompy paliwa, oglądam zakurzony motocykl. Długo przyglądam się namalowanej na zbiorniku nazwie: New Imperial. Nazwa niewiele mi mówi. Obchodzę motocykl dookoła. Wszystko wskazuje na to, że to „anglik”. Dźwignia hamulca z lewej strony, kopniak po prawej i ta skrzynia biegów w oddzielnym korpusie zamontowana w ramie. Znak Lucas na prądnicy i zegarach, gaźnik Amal Birmingham. Napędem jest dolnozaworowy, „ślepy” silnik klasy 500 ccm. W swoich latach nie jest już szczytem techniki.

W panelu na zbiorniku paliwa jest znakowany nazwiskiem Lucasa amperomierz, przełącznik świateł, korek paliwa i lampka serwisowa, ułatwiająca obsługę motocykla w razie defektu. Na kierowniku – mętlik. Koło prawej rękojeści dwie dźwignie: gazu i urządzenia rozruchowego: ssania oraz hamulec przedniego koła. W zasięgu lewej dłoni dźwignia regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu, sprzęgło i dźwignia dekompresatora. Po prawej stronie zbiornika paliwa – dźwignia zmiany biegów. Cóż za niezwykłe spotkanie z rzadkim i oryginalnym motocyklem!

Pierwsza konstrukcja bardziej przypominała rower niż motocykl

Norman Downs – producent rowerów i właściciel marki Imperial twierdził, że pierwszy motocykl zbudował w 1899 roku. Jednak premierowy pokaz maszyny pod marką New Imperial odbył się podczas Stanley Show w listopadzie 1901 roku. Niefortunnie motocykl dostarczono na wystawę późno, stąd nie pozostało o tym wydarzeniu wiele informacji czy zdjęć.

Pierwsza konstrukcja bardziej przypominała rower niż motocykl w dzisiejszym pojęciu. Silnik własnej konstrukcji zamontowano nad przednim kołem, co z wielu powodów nie było rozwiązaniem szczęśliwym. W tym czasie już tylko nieliczni producenci oferowali podobne pojazdy, bo nie były stabilne. Imperial wyprodukował 6 maszyn. Z braku zainteresowanie pięć z nich zniszczono, ostatnią przeznaczono do poruszania się po zakładach.

Na 1902 rok Imperial Cycle & Motor Company (mieszczące się przy Upper Trinity Street w Birmingham) oferowało trzy modele: dwa rowery i motocykl. Trudno powiedzieć, kto był konstruktorem i producentem silnika. Imperial w ofertach podawał, że to własna konstrukcja, ale najprawdopodobniej powstał w zakładach Accles of Birmingham.

Imperial – synonim jakości motocykli

Powszechnie uważa się, że Imperial nie produkował motocykli w latach 1901-1910. Istnieją jednak dowody, że w latach 1902 i 1903 pojawiły się całkowicie nowe modele. Pewne jest jednak, że marka New Imperial na dobre zagościła na rynku producentów motocykli w 1912 roku, gdy zaprezentowano trzy dolnozaworowe modele z silnikami 300, 500 i 600 ccm.

Kolejne lata przyniosły rozwój modeli i technologii. W 1914 roku na rynku pokazał się model Light Tourist. Ten lekki motocykl z silnikiem o pojemności 300 ccm był na tyle solidny, że bez przeszkód pozostawiał w pobitym polu ciężkie motocykle klasy 500 ccm. Przyniosło to firmie sławę i dostateczne przychody, by kontynuować rozwój swoich produktów. Kolejnym krokiem milowym na drodze do sukcesu było – pierwsze z sześciu – zwycięstwo w Tourist Trophy w klasie 250 ccm.

W połowie lat 20. minionego wieku New Imperial produkował ok. 1600 maszyn rocznie. Okres prosperity trwał. Rocznie oferowano kilka do kilkunastu modeli o pojemnościach do 1000 ccm z silnikami górno- i dolnozaworowymi. Marka stała się synonimem jakości, a w oferowanych konstrukcjach stosowano epokowe rozwiązania techniczne. New Imperial wyprzedzał konkurencję o kilka dekad, był wizjonerem swoich czasów.

Ludzie szukali tanich, sprawdzonych motocykli

Światowy kryzys przełomu lat 20. i 30. XX w. odbił się na kondycji Imperiala. Ograniczono liczbę oferowanych modeli. Odtąd sprzedawano motocykle z silnikami o pojemności od 150 do 500 ccm. Stosowane w nich rozwiązania, zwłaszcza na początku tego okresu, można określić jako technologiczny krok wstecz. Był to jednak ukłon w kierunku zmieniającego się rynku, mniej skłonnego chłonąć drogie, zaawansowane technologicznie modele. Zakłady powoli odbijały się od kryzysowego dna.

Okres do wybuchu II wojny światowej nie był już jednak tak dobry, jak świetlane lata sprzed kryzysu. Oczekiwane, kolejne zwycięstwo w Lightweight Tourist Trophy z 1936 roku nie zdążyło zapewnić marce sukcesu komercyjnego. Powoli upadające zakłady zostały kupione przez właściciela marek Ariel i Triumph, który po wojnie nie zdecydował się na reaktywację New Imperiala. Pośrednio przyczyniły się do tego kosztowne, wysublimowane konstrukcje, niepasujące do powojennej stagnacji. Rynek nie potrzebował najlepszych modeli. Ludzie szukali tanich, sprawdzonych motocykli. New Imperial ich nie oferował.

144 sztuki New Imperial model 18

Prezentowany na zdjęciach motocykl jest własnością sympatycznego, nadmorskiego kolekcjonera i miłośnika motocykli angielskich, Marcina Hewelta. Początkowo stan pojazdu nie pozwalał z całą pewnością stwierdzić, co to za model. Ostatecznie udało się określić, że jest to model 18, wyprodukowany w 1933 roku.

„Osiemnastka” z dolnozaworowym, „ślepym” cylindrem o pojemności 500 ccm, zastąpiła w 1932 roku model 7. Zaproponowano w niej „kwadratowy” silnik: 86×86 mm, jednak się nie sprawdził. W kolejnym roku powrócono do sprawdzonej geometrii układu korbowo-tłokowego z modelu 7: 84×90 mm.

Na standardowe wykończenie modelu składało się czarne malowanie z chromowanym zbiornikiem paliwa oraz dodatkowym, czarnym panelem i złotymi paskami, czerwone lub zielone panele prawdopodobnie oferowano bez dodatkowych opłat. Model fabrycznie przygotowywano (rama) do połączenia z wózkiem bocznym, pomimo że elementów mocujących nie zakładano. Standardem był również bagażnik z filigranowymi pojemnikami na zapasowe części lub narzędzia. W latach 1933 i 1934 w „osiemnastce” nie wprowadzano zmian. W ciągu trzech lat produkcji wytworzono 144 sztuki. Ta ze zdjęć jest jedyną znaną, która przetrwała do dziś.

Okiem właściciela

Właścicielem tego motocykla stałem się przypadkowo. Marka motocykla była mi kompletnie nieznana. Ponadto trudno

było zdobyć o niej informacje, o ustaleniu modelu nie wspominając. Z pomocą przyszły osoby zrzeszone w New Imperial Owners Association (więcej na stronie www.newimperial.co.uk – red.).

Motocykl jest bardzo rzadki, jedyny reprezentant modelu 18, o którego istnieniu wiadomo. Znalezienie części nie wchodziło w grę. Brakujące można tylko dorobić. Tutaj ukłon i podziękowania dla wielu osób, które swoją fachowością umożliwiły mi zakończenie projektu z sukcesem. Choć był mocno niekompletny, w ciągu kilku lat udało mi się odrestaurować motocykl.

W trakcie prac wielokrotnie nachodziły mnie myśli, czy tak prymitywny silnik – dolnozaworowy „ślepak” – „da radę” w trakcie eksploatacji. Podczas remontu silnika okazało się, że trzeba wykonać nowe przeciwwagi wału korbowego, co również budziło wątpliwości co do sensu brnięcia w ten projekt.

Do pierwszej próby odpalenia motocykla podszedłem z duszą na ramieniu. Ledwo kopnąłem i… motocykl „zagadał”! Ulga niesamowita. Będzie żył, pomyślałem. Człowiek, który w roku 1933 składał ten motocykl, pewnie by nie uwierzył, że po 80 latach komuś uda się ożywić tę maszynę.

Silnik pracuje bardzo miękko, „nie szarpie”, łatwo zapala i wchodzi na obroty. Jazda również jest przyjemna. Osiągi, jak na tę konstrukcję, są wystarczające. Motocykl bez większych problemów rozpędza się do 80 km/h. Obsługa w czasie jazdy nie pozwala się nudzić.

Ten przypadkowy zakup zdecydowanie rzutował na moje dalsze losy jako entuzjasty motocykli zabytkowych, bowiem zainteresowania ograniczyłem do tej marki, a kolekcja powoli rośnie. Wspólnie z dwoma innymi pasjonatami założyliśmy Old Bike Club Poland – jedyny w Polsce klub zrzeszający entuzjastów leciwych motocykli angielskich. Wraz z kolegami organizujemy rajd motocykli zabytkowych „Droga Kaszubska”, dla motocykli wyprodukowanych do 1945 oraz klasycznych motocykli brytyjskich sprzed 1978 r. Kolejna edycja odbędzie się dopiero w 2016 roku (25-28 sierpnia). Więcej informacji można znaleźć na stronie: www.drogakaszubska.pl.

Dane techniczne New Imperial, model 18, 1933 r. (Semi Sports Model)

SILNIK

Typ: czterosuwowy, dolnozaworowy, chłodzenie powietrzem

Układ cylindrów: jednocylindrowy, pionowy, tzw „ślepak”, z głowicą zintegrowaną z cylindrem

Pojemność skokowa: 499 ccm

Średnica x skok tłoka: najpierw 86×86, potem 84×90 mm

Zasilanie: gaźnik AMAL England

Smarowanie: układ z suchą miską olejową; tłokowa pompa oleju

Rozruch: kickstarter

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło: suche, wielotarczowe

Skrzynia biegów: oddzielna od silnika; trzystopniowa, z ręczną zmianą

Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy

INSTALACJA ELEKTRYCZNA

Zapłon: iskrownikowy

Prądnica: Lucas

Wyposażenie: Lucas

PODWOZIE

Rama: rurowa, podwójna;

Zawieszenie przednie: trapezowe, ze sprężyną centralną i tłumikami ciernymi skrętu i odbicia

Zawieszenie tylne: sztywne

Opony: 19×3,25

Hamulce: bębnowe