BMW S1000RR | Bawarski rollercoaster

BMW S1000RR – żona się nie dowie

Na pierwszy rzut oka nowy model wygląda łudząco podobnie do poprzednika. Oznacza to, że mając kilkuletniego S1000RR, masz teraz znakomitą okazję wymienić go na następcę i zataić zakup przed żoną… Jeśli jednak żona jest spostrzegawcza, to trik może się nie udać. Wprawne oko wychwyci drobne różnice w budowie przedniej czaszy. Jej operacja plastyczna objęła głównie modyfikację kształtu wlotu powietrza i zamianę asymetrycznych lamp stronami. Pojawił się też inny wydech, który nie wszystkim się spodobał. Mówimy tu jednak o motocyklu stricte sportowym, dla którego wygląd ma absolutnie marginalne znaczenie.

Celem egzystencji S 1000RR jest jeżdżenie po torach wyścigowych i „łojenie” tyłków rywali, więc na powyższych kilku zdaniach zakończę dywagacje w sprawie szeroko pojętej urody „beemki”. Jedną z najistotniejszych kwestii jest wyposażenie. Przyglądając się zestawieniu wszystkich systemów i ich funkcjonalności, odnosisz wrażenie, że na pokładzie brakuje już tylko autopilota. Nie wiem, jak wygląda instrukcja obsługi tego motocykla, ale z pewnością objętościowo dorównuje wielotomowej encyklopedii powszechnej. Na szczęście w praktyce obsługa centrum dowodzenia jest dziecinnie prosta i sprowadza się do operowania kilkoma przyciskami…

Elektronika w S1000RR

W podstawowej wersji dostajemy do wyboru trzy tryby jazdy: Rain, Sport i Race. Mieliśmy to już w poprzednim modelu, więc oszczędźmy sobie powtarzania opisu technicznego i skupmy na zupełnie nowych narzędziach. Wybierając model 2015, wyposażony w opcję Pro Riding, otrzymamy dodatkowe dwa tryby jazdy: Slick oraz User.

Podczas gdy w standardzie dostajemy znany, mniej zaawansowany system Automatycznej Kontroli Stabilności (ASC), pakiet Pro Riding obejmuje już Dynamiczną Kontrolę Trakcji (DTC). Jej poziom, w przypadku korzystania z trybów Slick i User, możemy precyzyjnie regulować w zakresie od 7 do +7. Ponadto w skład dwóch nowych trybów jazdy wchodzi kontrola startu (Launch Control) i regulowane, elektroniczne ograniczenie prędkości do przejazdu przez pit-lane.

Motocykl, który testowałem, miał ponadto akcesoryjny HP Race Data Logger. To akurat nic nowego, bowiem BMW oferuje telemetrię do seryjnych motocykli już od dwóch lat, jednak po raz pierwszy miałem okazję testować to urządzenie. Kolejna, zupełnie nowa opcja, to zawieszenie z DDC (Dynamic Damping Control). System zaadaptowany z elitarnego modelu BMW HP4. Ustawienia DDC zmieniają się w zależności od wybranego aktualnie trybu jazdy. Można też samodzielnie regulować sztywność zawieszenia w kilkunastostopniowej skali.

Dobrnęliśmy do najbardziej rewolucyjnego z oferowanych rozwiązań opcjonalnych, czyli quickshiftera z funkcją downshift. W praktyce oznacza to możliwość zmiany biegów bez sprzęgła nie tylko w górę, ale również w dół. Dotychczas to technologia dostępna wyłącznie dla zawodowców.

Cena samego motocykla ma pozostać na bardzo podobnym, prawie niezmienionym poziomie. Kupując dodatkowe systemy i wyposażenie opcjonalne, naturalnie będziemy musieli dopłacić. Ile? Tego niestety jeszcze nie wiemy. Oficjalne ceny zostaną ogłoszone w najbliższych tygodniach.

Zmiany w nowym S1000RR – maksimum dyskrecji

Modyfikacje jednostki napędowej objęły: przeprojektowaną głowicę, układ rozrządu (m.in. lżejsze zawory) oraz układ dolotowy. Nowy wydech, poza poprawą osiągów, dał motocyklowi również nieco ciekawsze, pełniejsze brzmienie. Finalnie udało się uzyskać dodatkowe 6 KM, co daje nam ostateczny wynik na poziomie 199 KM przy 13 500 obr/min.

Maksymalna wartość momentu obrotowego pozostała niemalże niezmieniona (wzrost o 1 Nm), jednak korzystnie zmienił się przebieg krzywej momentu, poprawiając osiągi w średnim zakresie (od około 5000 obr/min.). Niestety, nie jestem w stanie określić, na ile poprawienie powyższych parametrów jest odczuwalne w czasie jazdy.

Nie będę opowiadać bajek, że odczułem te dodatkowe kilka koni i obniżoną o 4 kg masę motocykla. Dotyczy to również zmian w geometrii ramy, choć odnoszę nieodparte wrażenie, że podwozie wysyłało mi jaśniejsze sygnały oraz dawało jeszcze większą pewność i wyczucie motocykla, niż poprzedni model. Na wszelki wypadek zakładam jednak, że może to być wynik autosugestii po wysłuchaniu opowieści niemieckich inżynierów. Żeby to sprawdzić, trzeba zabrać na tor zarówno nowy, jak i stary model w tym samym czasie. Tylko bezpośrednia przesiadka z jednego na drugi pozwoli wiarygodnie ocenić różnice. Wrócimy do tematu w przyszłym sezonie.

Niezależnie od tego, ile mamy rozhasanych koni mechanicznych, istotne jest, jak zapanować nad tym stadem. Nie byłoby pożytku z potężnej mocy, jeśli nie dałoby się jej odpowiednio kontrolować. I właśnie tu potrzebujemy pomocy elektroniki. Działanie kontroli trakcji w nowym trybie „Slick” jest szalenie skuteczne i zaskakująco dyskretne. Niegdyś ten układ kojarzył się z ratowaniem naszego tyłka w krytycznej sytuacji i brutalną reakcją przywracającą przyczepność. System DTC montowany w BMW nie ma z tym praktycznie nic wspólnego. Jest to niezwykle precyzyjne i zaawansowane urządzenie, pozwalające jechać na granicy przyczepności, wykorzystać do maksimum potencjał jednostki napędowej i efektywność przekazywania momentu napędowego na koła.

Działanie DTC przez większość czasu pozostaje zupełnie niezauważone. Dopiero zerkając na pulpit, podczas zdecydowanego odkręcania roll-gazu w pełnym złożeniu, można zaobserwować dużą aktywność kontrolki informującej o działaniu DTC. Szczególnie przy wyborze jednego z siedmiu dodatnich poziomów regulacji. Z kolei im bliżej „-7”, tym późniejsza reakcja DTC i możliwość wychodzenia z zakrętów coraz większymi, efektownymi power-slide’ami, choć wciąż pod kontrolą.

Kolejny wzór do naśladowania dla innych, to oczywiście układ hamulcowy. Szybkie wytracanie prędkości z blisko 300 km/h powoduje, że gałki oczne próbują wyrwać się z oczodołów, a niewytrenowane mięśnie nóg mają gwarantowane zakwasy od zapierania się o zbiornik. Precyzja i skuteczność tych hamulców nie podlegają żadnej dyskusji. W przypadku niektórych motocykli system ABS na torze staje się poważną przeszkodą. Tutaj działa w sposób niespotykanie dyskretny i znakomicie nadaje się do sportowej jazdy. Nawet przez chwilę nie pomyślałem, że bez ABS-u poradziłbym sobie lepiej. Klasa sama dla siebie. Jeśli ktoś mimo wszystko się uprze, układ można łatwo wyłączyć.

Zaoszczędzić

Weteran wyścigów motocyklowych, Keith Code w książce „A Twist of the Wrist” (u nas – „Przyspieszenie”) znakomicie tłumaczy zasady wykorzystania uwagi kierowcy podczas szybkiej jazdy na torze. Przyjmijmy, że cała nasza uwaga to odpowiednik dziesięciu dolarów. Jadąc, płacimy z tej puli za wszystko, co nas absorbuje i wymaga koncentracji. Wydajemy kolejne dolary na hamowanie, pracę roll-gazem, skręcanie czy zmianę biegów. Jeśli szybko wszystko wydamy, zabraknie na pozostałe elementy. Nowe RR ma coś, co zaoszczędzi nam trochę tych „dolarów”: quickshifter (w przypadku BMW to HP Gear Shift Assist Pro) z opcją downshift. Zbliżając się do zakrętu, wciskamy jedynie dźwignię zmiany biegów, a sprzęt wyręcza nas w użyciu sprzęgła, robieniu „przegazówki” i dostosowaniu obrotów tylnego koła do prędkości, z jaką się poruszamy. Zaoszczędzoną w ten sposób uwagę można poświęcić na odnalezienie punktu rozpoczęcia hamowania, operowanie dźwignią hamulca i pilnowanie właściwego toru jazdy.

W moim przypadku miało to bezpośrednie przełożenie na osiągane czasy okrążeń. Stosując downshift, początkowo kilka razy miałem problem ze zredukowaniem biegu. Przyczyną był mój błąd. Żeby zadziałał, trzeba bowiem spełnić dwa warunki. Po pierwsze – nie można dotykać sprzęgła, po drugie – roll-gaz musi być całkowicie zamknięty. Zapominałem o tym drugim i jak wynikło z późniejszej analizy danych z telemetrii, pozostawiałem nieznacznie otwartą przepustnicę, co uniemożliwiało zmianę biegu. Downshift wymaga odrobiny czasu na oswojenie się z nim i przestawienie sposobu myślenia. Gdy już to zrobisz, nie będziesz chciał nawet słuchać o powrocie do tradycyjnego rozwiązania.

Znakomita kontrola

Wyobraźcie sobie stado spragnionych jazdy kierowców testowych z całej Europy, z których większość na co dzień aktywnie uczestniczy w wyścigach motocyklowych. Chyba nie muszę nikomu tłumaczyć, jak w takiej sytuacji działają emocje, testosteron i instynktowna potrzeba rywalizacji. Mimo wszystko, przez cały dzień intensywnego testowania nie rozbiliśmy nawet jednego motocykla. Przypadek? Dla mnie to kolejny dowód na to, jak znakomitą kontrolę nad motocyklem i jego potężną mocą zapewnia cały osprzęt zainstalowany na pokładzie nowego S 1000RR.

Osobiście za najbardziej rewolucyjny element uważam Gear Shift Assist Pro z funkcją downshift. Można się spodziewać, że inne marki będą z czasem wprowadzać podobne rozwiązania. BMW jest jednak pierwsze – konkurencja znów zostaje w tyle.

Dane techniczne BMW S1000RR

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: rzędowy, czterocylindrowy

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 999 ccm

Średnica x skok tłoka: 80 x 49,7 mm

Stopień sprężania: 13:1

Moc maksymalna: 199 KM (146 kW) przy 13 500 obr/min.

Moment obrotowy: 113 Nm przy 10 500 obr/min.

Zasilanie: wtrysk sterowany elektronicznie

Smarowanie: mokra miska olejowa

Rozruch: elektryczny

Alternator: 350 W

Akumulator: 12V, 7 Ah

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre, z funkcją antyhopping

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Przełożenia: 1:2,647; 2:2,091; 3:1,727; 4:1,5; 5:1,36; 6:1,261

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: aluminiowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe, upside-down, średnica 46 mm, opcjonalnie DDC

Zawieszenie tylne: amortyzator centralny z pełną regulacją, opcjonalnie DDC

Hamulec przedni: podwójny, tarczowy, średnica 320 mm, BMW Motorrad Race ABS

Hamulec tylny: tarczowy, średnica 220 mm, BMW Motorrad Race ABS

Opony przód / tył I 120/70-ZR17 / 190/55-ZR17

WYMIARY I MASY

Długość: 2050 mm

Szerokość: 826 mm

Wysokość siedzenia: 815 mm

Rozstaw osi: 1438 mm

Minimalny prześwit: b.d.

Kąt pochylenia główki ramy: 66,5°

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 204 kg

Dopuszczalna masa całkowita: 407 kg

Zbiornik paliwa: 17,5 l

Pojemność zbiornika oleju: b.d.

DANE EKSPLOATACYJNE

Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,1 s

Zużycie paliwa: 5,9 l/100 km przy 120 km/h