Hyosung GD 250 Exiv | Nowa era

Agresywny styl

Co prawda GD 250 cudów nie dokonuje, z jazdą po wodzie też pewnie miałby problemy, jednak jest zbawieniem dla marki Hyosung. Koreański producent nie poszerzył swojej oferty o nową konstrukcję od blisko 10 lat!

Fakt, że firma ciągle znajduje się na rynku, sam w sobie sugeruje, że czuwają nad nią siły nadprzyrodzone. Jej motocykle zbierają skrajne opinie. Ci, którzy nigdy nie mieli Hyosunga, wieszają na nich psy, przyrównując ich produkty do „chińszczyzny”. Z kolei motocykliści, którzy używali koreańskich jednośladów, są nimi zachwyceni, albo przynajmniej twierdzą, że są „spoko”. Skąd ten rozdźwięk?

Sama nazwa Hyosung nie zachęca, a gdy dodamy niezbyt imponujące dane techniczne, mamy pierwsze składniki do przygotowania mieszanki nienawiści. Z kolei użytkownicy chwalą sobie komicznie niską cenę zakupu i (wbrew stereotypom) wysoką niezawodność. Które cechy odziedziczył GD 250?

Chcesz kogoś zdziwić? Najprostszy sposób – pokaż mu małego Hyosunga. Absolutnie każdy, kto na niego zwraca uwagę, stwierdza, że wygląda świetnie. Zawsze pada pytanie: „co to za motocykl?” Odpowiedź „Hyosung” budzi zaciekawienie u laików, natomiast szokuje motocyklistów.

Styl motocykla jest dość agresywny. Wprawne oko od razu zauważy smaczki takie jak stalowy oplot przewodów hamulcowych, asymetrycznie zamontowany tylny amortyzator czy ciekłokrystaliczny wyświetlacz. Rozmiary maszyny nie ośmieszą nawet dorosłego mężczyzny, jeśli zechce na nim jechać.

Materiałów użytych do wyprodukowania Exiv nie nazwalibyśmy ekskluzywnymi, jednak nikogo w żaden sposób nie zrażą. Dla przykładu przełączniki są lepszej jakości niż w konkurencyjnym KTM Duke. Z przyjemnością pakujemy się za kierownicę, która jest masywna, niczym Fatbar Renthala.

Pozycja jazdy przypadła mi do gustu. Wysoki zbiornik paliwa i stosunkowo nisko umieszczone siedzenie sprawiają, że czujemy się, jakbyśmy siedzieli „w” motocyklu, a nie „na” nim. Dziewczyny i niewysocy faceci nie będą mieli problemów z utrzymaniem równowagi po zatrzymaniu się.

Aż do maksimum

Po przekręceniu kluczyka na zegarach pojawia się ciekłokrystaliczny szał, którego zwieńczeniem jest napis: „TO THE MAX”. Hasło może się wydać komiczne, jednak potrafi zmotywować. Podgrzewa emocje. Opadają one na chwilę po naciśnięciu rozrusznika. Singiel o pojemności 249 ccm powinien generować przyzwoity hałas, lecz tu ekolodzy skutecznie zepsuli zabawę. Pokaźnych rozmiarów tłumik dba o spełnianie norm emisji spalin. Gdybym stał się właścicielem GD 250, wrzuciłbym go do garażowego kanału i zapomniał o nim na zawsze. Kultura pracy jednostki napędowej jest wysoka. Odpowiada za nią wtrysk paliwa. Nie ma mowy o problemach z rozruchem czy nierównej pracy.

Fot. Krzysztof Chrostek

Fot. Krzysztof Chrostek

„Dwieściepięćdziesiątka” jeździ lepiej, niż brzmi. Pierwsze pokonane metry pokazują, że dynamika jest całkiem przyjemna. Niecałe 29 koni mechanicznych skutecznie napędza 140-kilogramową maszynę. Do spokojnego toczenia kół potencjał w średnim zakresie obrotów w zupełności nam wystarczy. Jeśli będziemy chcieli jeździć dynamicznie, będziemy musieli kręcić silnik do końca, jak w sloganie motywującym, pokazującym się na wyświetlaczu. Z taką techniką jazdy wygramy 80% startów ze świateł. Pogrążyć może nas jedynie inny motocykl lub naprawdę mocny samochód.

Przełożenia pierwszych biegów są dość długie, a „szóstka” pozwoli nam na rozpędzenie się do 150 km/h. Nie polecamy jednak – tym razem wbrew zachęcającemu hasłu z wyświetlacza – do zbyt częstego sprawdzania prędkości maksymalnej. Ponieważ podwozie Hyosunga nie zostało zaprojektowane do bicia rekordów prędkości. Zbliżając się do swojego maksimum, maszyna zachowuje się dość niestabilnie. Wystarczy jednak zwolnić do 120-130 km/h i bez stresu możemy nawijać kilometry. Podejrzewamy jednak, że nikt nie będzie używał modelu Exiv do turystyki.

Skrzynia biegów nie zrobiła na mnie dobrego wrażenia. Choć nie miałem problemów z „międzyluzami”, to sama dźwignia działa dość topornie, a na światłach czasem musiałem się napracować, żeby zobaczyć zieloną kontrolkę z „N” pośrodku. Zupełnie jak w wielu nowych Ducati, tyle że za kilkakrotnie mniejszą kasę…

Stuntowy potencjał

Osobiście używałbym GD 250 do spokojnego przemieszczania się z punktu A do B, okazjonalnie odwiedzając zamknięty plac. Dlaczego? Bo w Hyosungu drzemie bardzo poważny potencjał stuntowy. Do pełni szczęścia minimalnie skróciłbym przełożenie, jednak i w serii jest nieźle. Przód unosi się po strzale ze sprzęgła na pierwszym biegu. Podobny wyczyn na dwójce przy standardowych zębatkach jest niemal niemożliwy.

Exiv bardzo dobrze reaguje na korekty gazem, co w połączeniu z bardzo skutecznym i precyzyjnym, tylnym hamulcem sprawia, że utrzymanie balansu jest niemal instynktowne. Wprawiona osoba z biegu opanuje „wolną gumę”, a nawet circle wheelies, czyli kółka. Jeśli nie umiesz zrobić takich sztuczek, to ta maszyna wydaje się optymalna do ich nauki.

Jeszcze lepiej Hyosung porusza się na przednim kole. Bardzo dobry przedni hamulec nie tylko zapewnia dobrą siłę, ale również przyzwoite wyczucie. Dzięki stalowemu oplotowi przewodu hamulcowego nawet po dziesiątkach prób „hebel” nie puchnie.

Stunt na Exiv to sama przyjemność i dlatego chyba się zapędziłem… W końcu większość potencjalnych użytkowników nie będzie stunterami. Skoncentrujmy się na prowadzeniu. Zmiana kierunków przychodzi z dziecinną łatwością. Lawirowanie między samochodami w korkach nigdy nie było tak proste. Gdy napotkamy na naszej trasie zakręty, Hyosung ponownie zachwyci lekkością zmiany kierunków.

Ceną za tę zwinność jest niezbyt dobre wyczucie przyczepności przedniego koła. Odpowiada za to niska masa i stosunkowo wysoko umieszczony środek ciężkości. Rozsądnym rozwiązaniem będzie zainwestowanie w naprawdę dobre opony. Nie zrażajcie się jednak – zjawisko zaobserwowałem dopiero, gdy pokonywałem zakręty z dynamiką, której nie będziemy stosować na co dzień. W warunkach miejskich nie powinniście tego doświadczyć.

Nie ukrywam, że zawsze darzyłem sympatią koreańską markę. Może to miękkie serce, które lubi kibicować słabszym? Do tej pory wszystkie modele odbierałem jako toporne i powolne, jednak potrafiły one sprostać bojowym zadaniom. Tym razem Hyosung nie tylko chętnie przystaje na nasze warunki, ale również zachwyca wyglądem i lekkością obsługi (może poza skrzynią biegów). Gdy dorzucimy do tego cenę – 12 999 złotych – i pięcioletnią gwarancję, możemy uznać Exiv 250 za dar niebios. Jeśli kolejne modele koreańskiej marki pójdą w tę samą stronę i utrzymają atrakcyjne ceny, to jesteśmy świadkami początku nowego rozdziału w historii dalekowschodnich jednośladów.

Fot. Krzysztof Chrostek

Fot. Krzysztof Chrostek

Kasia Bąk: Moim zdaniem

Hyosung GD 250 Exiv to lekki i zwrotny naked. Ostre krawędzie, charakterystyczne dla jego linii, sprawiają, że prezentuje się dość zadziornie. Silnik generuje niecałe 29 KM, co jest zdecydowanie wystarczające do szybkiego przemieszczania się po mieście. Oczywiście, aby wprawić Hyosunga w dynamiczny ruch, musimy obejść się z nim dość brutalnie. Szybka zmiana biegów, gaz do samego końca i można lecieć! Zresztą, on to lubi.

Warto wspomnieć, że pracy przekładni brakuje finezji. Jednak jest to wada, do której człowiek z czasem przyzwyczaja się i przestaje mu to przeszkadzać. Tak samo, jak u większego brata naszego koreańskiego kolegi, czyli GT 650P, który był dość szorstki w obejściu. Ale jak już przyszło do rozstania, to oddawałam go z dużym smutkiem i do tej pory wspominam jako motocykl, z którym można się bardzo dobrze zgrać.

GD 250 prowadzi się bardzo dobrze. Lekkość i zwrotność sprawiają, że zachęca do wygłupów. Całkiem fajna ergonomia i poręczny profil kierownicy pozwalają kierowcy w pełni panować nad Hyosungiem, bez użycia siły. Zakręty, slalom, szybkie zwroty – to wszystko GD 250 lubi najbardziej.

Dane techniczne | Hyosung GD 250 Exiv

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: jednocylindrowy
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 249 ccm
Średnica x skok tłoka: 73 x 59,6 mm
Moc maksymalna: 28,5 KM (21,2 kW) przy 8500 obr/min
Moment obrotowy: 26,1 Nm przy 7000obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: obieg wymuszony, mokra miska olejowa
Rozruch: elektryczny
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch x-ring

 

PODWOZIE
Rama: stalowa, kratownicowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, upside-down, ? 37 mm
Zawieszenie tylne: amortyzator centralny, regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni: 4-tłoczkowy, tarczowy, śr. 300 mm
Hamulec tylny: tarczowy, śr. 230 mm
Opony przód / tył: 110/70-17 / 150/60-17

WYMIARY I MASY
Długość: 1937 mm
Szerokość: 800 mm
Wysokość: 1055 mm
Wysokość siedzenia: 780 mm
Rozstaw osi: 1340 mm
Minimalny prześwit: 135 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 140 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 310 kg
Zbiornik paliwa: 11 l
Pojemność zbiornika oleju: 1,8 l

 

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: 150 km/h
Zużycie paliwa: 3,3 l/100 km

 

Cena 12 999 zł.

Publikacja Świat Motocykli 9/2014.