Kawasaki Z800 | Streetfighter w sześciu smakach

Premiera najnowszego wcielenia mniejszego Z zbiegła się z czterdziestoleciem pierwszego modelu oznaczonego tym symbolem – Z 900. Dlatego osiemsetka Kawasaki nie mogła być pojazdem przeciętnym.

Na skróty:

Palma pierwszeństwa

Test Kawasaki Z800, mimo że pochodzi z ubiegłego roku, nie był dotychczas w całości opublikowany w serwisie internetowym Świata Motocykli. Nadrabiamy teraz tę zaległość.

Od lat Kawasaki proponowało swoim klientom coś więcej niż konkurencja. Kiedy niemal wszyscy uznali, że cztery cylindry i 600 ccm to idealna propozycja dla motocykli o lekko sportowym zacięciu i umiarkowanej cenie, „zieloni” nadal dawali swoim fanom 150 ccm ekstra.

Był rok 2004, kiedy na drogi wyjechały pierwsze Z750. Pojawienie się tego modelu było naturalną konsekwencją uzupełnienia gamy modelowej, bowiem rok wcześniej pojawił się Z1000, który do dziś uznawany jest za jednego z pierwszych, seryjnych streetfighterów. Spory o to, kto był pierwszy nie ustaną jeszcze długo, ale to właśnie Triumph Speed Triple i Kawasaki Z1000 wymieniane są jako prekursorzy tego nurtu.

Posunięcie Kawasaki okazało się celne. Nurt Streetfigter przeżywał wówczas prawdziwy rozkwit. Fani niegrzecznych motocykli z nieco mniejszym portfelem i nie tak wyśrubowanymi wymaganiami co do mocy bez większego żalu zrezygnowali z „grzecznego” ZR-7 i sięgnęli po nowy produkt z Akashi. Mniejsza moc w stosunku do flagowego Z1000 wcale nie musiała oznaczać, że była ona „mała”. Bo nigdy nie było z nią problemu. Od początku moc Kawasaki przekraczała 100 KM, a to dla wielu było nie lada gratką. Można powiedzieć, że to tylko bariera psychologiczna. W katalogu moc ponad 100 KM zawsze wygląda lepiej niż dziewięćdziesiąt z małym haczykiem ? a tyle właśnie proponowała większość sześćsetkowej konkurencji „Zeta” 750.

Kawasaki przez wiele lat była w awangardzie, jeśli idzie o pojemności silnika w motocyklach klasy średniej. Od kilku lat konkurencja zauważyła, że podniesienie pojemności „średniaków” może uatrakcyjnić ofertę i przysłonić nieco widoczne gdzie indziej, niezbędne w dobie kryzysu cięcie kosztów. Bo nikt po wprowadzeniu zmian w swojej ofercie modelowej nie chwali się wymianą aluminiowych ram na stalowe i podniesieniem masy motocykli, ale większą pojemnością, mocą, lepszym momentem i ładniejszym jego przebiegiem – owszem.

Kawasaki od początku budowało mniejszego „Z” na stalowej ramie i najnowsze wcielenie pozostaje wierne temu rozwiązaniu. Użycie aluminium w znaczącym stopniu podniosłoby końcową cenę motocykla, a jak pokazuje doświadczenie, solidna, stalowa konstrukcja wcale nie musi ustępować tej z lekkich stopów. Przecież Ducati od lat, nawet w sportowych modelach stosuje te rozwiązania i nikt nie jest w stanie zarzucić ich konstrukcjom, że są za wiotkie.

Wypracowana dojrzałość

Twórcy Z800 z ręką na sercu zapewniają, że naprawdę napracowali się nad tym projektem. A jest on ważny dla Kawasaki. Od premiery pierwszego Z750 w ręce klientów trafiło ponad 150 000 sztuk tego modelu.

Agresywny design nie daje złudzeń, że Kawasaki wciąż chce czerpać z nurtu streetfighter. Jeśli porównać tę konstrukcję do poprzednich, widać, że jest najbardziej dojrzała i (przynajmniej mnie) podoba się najbardziej. Miejsce za kierownicą to kompromis pomiędzy wygodą a lekko sportowym pochyleniem tułowia do przodu. Kierowca bez względu na wzrost powinien poczuć się tak, jakby nowy Z został skrojony właśnie na niego.

Fot. Kawasaki

Uwagę przyciąga zestaw zegarów, który jest dość mocno rozbudowany. Lecz nie byłbym sobą, gdybym nie wytknął Japończykom, że choć pamiętali o zasięgu, chwilowym i średnim spalaniu (co ważne – zarówno w km/l jak i w l/100 km), dwóch licznikach dziennych, temperaturze silnika, zegarku, obrotomierzu i wskaźnikach poziomu paliwa, ale zapomnieli o temperaturze otoczenia i wyświetlaczu biegów. A ten przydałby się, ponieważ zestopniowanie skrzyni budzi kontrowersje.

Z jednej strony to niezwykle przyjemne uczucie, gdy bez większego stresu schodzi się na ostatnim, szóstym biegu do prędkości 40 km/h i bezproblemowo rozpędza bez potrzeby nerwowego tasowania biegami. Z drugiej chciało by się, aby przy prędkościach rzędu 100 km/h silnik miał o te 1500 obr/min mniej, bo właśnie wówczas nasza lewa stopa udaje się na poszukiwania… siódmego biegu. Potencjał silnika jest taki, że poradziłby sobie z wydłużonym, najwyższym przełożeniem, albo nawet tak radykalną zmianą, jak korekta przełożenia końcowego na łańcuchu zdawczym.

Sama skrzynia biegów stanowi dla mnie osobny rozdział. Od pierwszej przejażdżki Z750 wiele lat temu uznałem ją w moim prywatnym rankingu przekładni za wzorcową. Precyzja, cisza, lekkość działania, bez względu na to, czy zmieniałem biegi ze sprzęgłem, czy bez niego – także w dół (sic!). Tak w trzech słowach mógłbym scharakteryzować skrzynię poprzedniczki. I na szczęście Kawasaki nie zrobiło nic, abym musiał zmienić wyrobione przed laty zdanie.

Zasadniczo ofercie będą dwie wersje, choć tak naprawdę jest ich cztery, a gdyby policzyć naprawdę dokładnie – to sześć. Podstawowa ma 83 kW i 83 Nm. Wersja „e” (do końca nie wiadomo, czy od e-kologii czy e-konomii) osiąga 70 kW i 76 Nm. Można do niej dokupić specjalny kit (za niecałe 90 zł) ograniczający moc do wymagań kategorii A2, czyli 35 kW. Każda odmiana jest dostępna z ABS lub bez niego.

Moc to nie jedyne różnice pomiędzy wersjami. Możliwość regulacji tłumienia w przednim i tylnym zawieszeniu otrzymuje się tylko z najmocniejszym silnikiem. Dalej – wersja „e” bez ABS bazuje na słabszych, dwutłoczkowych zaciskach przy przednich tarczach, pozostałe odmiany na czerotłoczkowych.

Po co powstała wersja „e”? Po pierwsze, przepisy w niektórych krajach utrudniają legalizację jednośladów o mocy wyższej niż 100 KM. Kawasaki postanowiło pójść jeszcze dalej i dostosować słabszą wersję „e” do wymagań kategorii A2.

Czy wersja „e” da się przerobić na „pełną”? Inżynierowie Kawasaki wyjaśniają, że byłaby ona nieuzasadniona ekonomicznie. Tę nieco enigmatyczną odpowiedź uwiarygodnia fakt, że nawet akcesoryjny, sportowy tłumik do wersji „e” różni się od analogicznego dodatku do odmiany o pełnej mocy.

Sprawdzona szkoła

Podczas jazd testowych, jakie odbyły się w okolicach Monako, do dyspozycji miałem najmocniejszą wersję o mocy 113 KM i 83 Nm momentu obrotowego. Jej silnik wykazuje się bardzo dobrym potencjałem i elastycznością, jakiej na próżno szukać w motocyklach o mniejszej pojemności, nie wyłączając poprzedniczki – Z750. Stara szkoła, chciałoby się powiedzieć, ale trudno odmówić jej logiki. Chcesz więcej mocy i momentu – zwiększ pojemność.

Silnik płynnie przyspiesza niemal w całym zakresie obrotów. Gdyby jeszcze do 2000 obr/min miał odrobinę więcej momentu, dałbym sobie rękę uciąć, że jadę motocyklem klasy 1000 ccm. Z800 najlepiej czuje się w średnim zakresie obrotów, ale nie protestuje w wysokich partiach, dając piękny koncert. Użytkowy zakres obrotów jest bardzo szeroki.

Analiza wykresu krzywych momentu i mocy tylko potwierdza wrażenia z jazdy. Linia momentu jest niemal płaska w bardzo szerokim zakresie. Podczas wyprzedzania można posiłkować się redukcją (zwłaszcza, że obcowanie ze skrzynią biegów to czysta przyjemność), ale leniwi (i nieco bardziej cierpliwi) mogą zrezygnować z przebieżki po przełożeniach. Silnik i tak się „podniesie”.

Fot. Kawasaki

Dane wyświetlane na wskaźnikach są czytelne. Chwili przyzwyczajenia wymaga wyświetlacz obrotów. Ma kształt odwróconego trapezu. Pracuje w trzech trybach. Obroty mogą być symbolizowane przez pokazujące się kolejno, czarne paski, przez stopniowe „gaszenie” pasków wyświetlonych na ekranie startowym lub wędrującą w górę i w dół pojedynczą, poziomą kreskę. Gdy człowiek z obsługi Kawasaki spytał niemieckiego dziennikarza, jaki tryb obrotomierza mu ustawić, ten dowcipnie odpowiedział: „proszę wersję analogową”. Cóż, wszystkim się nie dogodzi.

Naked jak sport

Bardzo pozytywnie zaskoczyła mnie praca podwozia nowego Z800. Takiej sztywności ramy nie powstydziłby się motocykl wyższej klasy. Zapewne duży wpływ na to mają potężne, aluminiowe, boczne odciągi stalowej ramy, które łączą ją dodatkowo z blokiem silnika. Nawet podczas szybszej jazdy ciasnymi serpentynami nie mogłem narzekać na ten element podwozia.

Małe zastrzeżenie budziło nieco zbyt miękko zestrojone zawieszenie, ale było to odczuwalne tylko przy naprawdę szybkiej zmianie kierunków jazdy. Na szczęście zarówno czterdziestojednomilimetrowy widelec przedni Kayaba z regulacją odbicia, jak i przesunięty o 20 mm w lewo, dla lepszego zbalansowania wydechu, tylny amortyzator bardzo szybko wygaszały niepokojące bujanie.

Tu muszę wziąć w obronę Kawasaki, bo namoknięty poranną ulewą kombinezon wraz z zawartością ważył lekko licząc 120 kg, a Z800 nie jest motocyklem sportowym, lecz nakedem – bądź co bądź – klasy średniej. Ma nas sprawnie i – co ważne – wygodnie wozić co dzień i od święta, w różnych warunkach pogodowych i drogowych.

Głębokie ukłony należą się Dunlopowi, który zaproponował do nowego Z800 swój premierowy produkt D214. Opona ta wykazywała wręcz niewiarygodną przyczepność bez względu na to, czy musiała pracować na suchym, czy mokrym asfalcie.

Fot. Kawasaki

Swoją osiemsetką Kawasaki udowodniło, że nawet w dobie kryzysu można dać coś więcej, nie zabierając przy tym prawie niczego. Owszem, ma stalową ramę, ale taką miała zawsze. A teraz jest dodatkowo wzmocniona solidnymi, aluminiowymi podciągami, co przekłada się na poprawę pracy tego elementu. Większa pojemność to wyższa moc i lepszy moment obrotowy. Cenię ten model za to, że nie mydli oczu i pozwala uwierzyć, iż mamy do czynienia z motocyklem lepszym w każdym calu od poprzednika. A w dzisiejszych czasach to nie lada wyczyn i za to „Zielonym” należy się szacunek.

Dane techniczne Kawasaki Z800

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 806 ccm
Średnica x skok tłoka: 71 x 50,9 mm
Stopień sprężania: 11,9:1
Moc maksymalna: 113 KM (83 kW) przy 10 200 obr/min
Moment obrotowy: 83 Nm przy 8000 obr/min
Zasilanie: wtrysk, 34 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate 1,714
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:2,571; 2:1,941; 3:1,556; 4:1,333; 5:1,200; 6:1,095
Napęd tylnego koła: łańcuch, 3,00

PODWOZIE
Rama: grzbietowa, stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, śr. 44 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, skok 137 mm
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 310 mm, dwa zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy, 250 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód/ tył: 120/70?17 / 180/55-17