Kawasaki ZR-7/ZR-7S | Opinie Świata Motocykli

Pomysł na Kawasaki ZR-7 był wcześniej sprawdzony wielokrotnie. Dla silnika starej generacji przygotowano po prostu nowe opakowanie.

Na skróty:

Zephyr po nowemu

Kawasaki ZR-7

Fala nostalgicznych konstrukcji, nawiązujących do jednośladów z lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych najbardziej przybrała na sile po 1990 r. Wielu producentów sięgnęło po dawne silniki, chłodzone powietrzem i przygotowało dla nich nowe podwozia i nowe pakiety stylizacyjne, tworząc atrakcyjne, niskobudżetowe motocykle różnych klas zwane powszechnie „golasami”.

Kawasaki stworzyło w ten sposób serię Zephyr, obejmującą modele klasy 550, 750 i 1100 ccm. Ich prostota przełożyła się na atrakcyjne ceny, a w konsekwencji na dużą popularność wśród nabywców z cieńszym portfelem. Taki nostalgiczny motocykl to idealna propozycja dla tych, którzy od jednośladu oczekują niskich kosztów zakupu i użytkowania, odsuwając na dalszy plan zaawansowanie techniczne i wyśrubowane osiągi.

Wydawałoby się, że jednoślady takie jak Zephyr, nigdy się nie starzeją, bowiem nie biorą udziału w żadnym, technologicznym wyścigu i nikt nie stawia im istotnych wymagań. Nic bardziej błędnego. Zmienia się świat, zmieniają się realia i gusta klienteli. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych Kawasaki zdecydowało się zaproponować coś nowego. Po ośmioletniej obecności na rynku Zephyr 750 doczekał się zmiennika.

W 1999 r. pojawił się następca Zephyra 750, wprowadzony pod nazwą ZR-7. Lukę między ER-5 a ZRX 1100 wypełniono motocyklem o zupełnie nowej stylizacji, który nie miał sobie równych pod względem atrakcyjności ceny w relacji do osiągów.

ZR-7 dobrze wyposażony sprzęt w przystępnych pieniądzach

Nowy model przejął po poprzedniku lekko zmodyfikowany silnik, który okazał się jednym z jego największych atutów. Dzięki 76 koniom mechanicznym wyjątkowo tani ZR-7, tańszy nawet od Zephyra 750, mógł pochwalić się sporą werwą, przydatną zarówno w dżungli miejskich ulic, jak i na dłuższych trasach.

W ZR-7 za nieduże pieniądze kupuje się jednak nie tylko spore stadko mechanicznych rumaków, ukrytych w chłodzonym powietrzem czterocylindrowcu. Motocykl ma zmienione podwozie z centralną kolumną resorująco-tłumiącą, duży zbiornik paliwa o pojemności 22 l, centralną podstawkę, wygodną kanapę (także dla pasażera), a nawet regulowane dźwignie sprzęgła i przedniego hamulca. Takie wyposażenie wcale nie jest regułą w klasie średniej, zwłaszcza w wyjątkowo przystępnych cenowo modelach.

Krótka kariera

Kawasaki ZR-7 rozpoczął rynkową karierę w 1999 r. jako typowy „golas”.

Obok wersji 76-konnej w ofercie znalazła się odmiana z silnikiem o mocy 34 KM, przygotowana z myślą o początkujących kierowcach. W 2001 r. zadebiutowała wersja S, wyposażona w mocowaną do ramy owiewkę, dostosowany do niej reflektor i nową kierownicę.

Zarówno w ZR-7, jak i ZR-7S zastosowano też nowy widelec teleskopowy z twardszymi sprężynami i zwiększoną siłą tłumienia. To wynik reakcji producenta na problemy z prowadzeniem motocykla w szybko pokonywanych łukach z nie najlepszą nawierzchnią. Nerwowość jednośladu po części powodowana była zbyt miękkim zestrojeniem przedniego zawieszenia.

Nie zareagowano natomiast na inny element, powszechnie krytykowany przez użytkowników – zbyt „długie” przełożenie najwyższego biegu. Pozostało zatem bez zmian. Po 2001 r. modyfikowano jedynie drobiazgi, ZR-7 nie doczekał się już żadnych, poważnych modernizacji.

Jego kariera nie była długa. Zakończyła się praktycznie w 2003 r. Ostatnie egzemplarze sprzedawano w 2005 r. Nowa norma czystości spalin Euro 3, obowiązująca od 2003?r., była zbyt dużym wyzwaniem dla silnika starej generacji. Nostalgicznego ZR-7 zastąpiono znacznie nowocześniejszym modelem Z 750 z nowym silnikiem chłodzonym cieczą.

Przewaga zalet

Model ZR-7 ma zdecydowanie więcej zalet niż wad. Do jego mocnych stron należy przede wszystkim bardzo wygodna pozycja za kierownicą i znakomita zwrotność. Podobać może się także zaskakująco cicha praca silnika. Modyfikacje głowicy, bloku cylindrów i napinacza łańcucha w przekładni wstępnej przyniosły znakomite rezultaty.

Kupno używanego ZR-7 to niewielkie ryzyko

Czterocylindrowiec bez problemu startuje również w niskich temperaturach i nawet w fazie nagrzewania spontanicznie reaguje na otwarcie przepustnicy. Znakomicie prezentuje się też układ hamulcowy. Kiepsko wypada za to pod względem zużycia paliwa. Z reguły potrzebuje aż siedmiu litrów na sto kilometrów. Przy spokojnej jeździe można obniżyć ten rezultat o litr, ale i tak jest to co najwyżej przeciętny wynik.

Nietrudno znaleźć egzemplarz w dobrym stanie technicznym. Motocykl ma wyjątkowo trwały silnik i nie wyróżnia się żadnymi, powtarzającymi się usterkami. Regularne wizyty w warsztacie i systematyczna obsługa zgodnie z zaleceniami producenta zapewniają bezawaryjną eksploatację na dystansie kilkudziesięciu tysięcy kilometrów.

Sprawdzenia wymagają jedynie typowe miejsca; łożyska główki ramy i wahacza, łożyska kół, układ wydechowy. Koniecznie trzeba sprawdzić stan ogumienia i stopień zużycia hamulców. W przypadku ZR-7 istotne też jest sprawdzenie stalowych elementów pod kątem korozji, bowiem w tym model może się ona pojawić w wielu punktach.

Zalety, wady, dane techniczne i orientacyjne ceny Kawasaki ZR-7/ZR-7S

ZALETY
+ mocny silnik
+ bardzo dobre osiągi
+ świetna zwrotność
+ wygodna pozycja kierowcy
+ sporo miejsca dla pasażera
+ przystępna cena
+ niskie koszty utrzymania

WADY
– paliwożerny silnik
– zbyt miękki widelec (do 2001 r.)
– podatność na korozję

DANE TECHNICZNE
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ: R4
Rozrząd: DOHC, 2 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 739 ccm
Średnica x skok tłoka: 66 x 54 mm
Stopień sprężania: 9,5: 1
Moc maksymalna: 56 kW (76 KM) przy 9500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 63 Nm przy 7300 obr/min
Zasilanie: 4 gaźniki Keihin, 32 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 308 W
Zapłon: bezstykowy, tranzystorowy

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów: łańcuch zębaty
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy typu o-ring

PODWOZIE
Rama: zamknięta, podwójna, stalowa
Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy, 41 mm, skok130 mm
Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, centralna kolumna resorująco-tłumiąca, skok 130 mm
Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 300 mm, pływające zaciski dwutłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy, 240 mm, pływający zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył: 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17

WYMIARY I MASY
Długość: 2110 mm
Szerokość: 850 mm
Wysokość: 1190 mm
Wysokość siedzenia: 810 mm
Rozstaw osi: 1455 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 64,5°
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 229 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 416 kg
Zbiornik paliwa: 22 l

OSIĄGI
Prędkość maksymalna: 205 km/h
Średnie zużycie paliwa: 6,6 l/100 km
Przyspieszenie: 0-100 km/h – 4,4 s, 60-140 km/h – 11,7 s

DANE EKSPLOATACYJNE
Przegląd techniczny: co 6000 km
Wymiana oleju: co 6000 km
Olej silnikowy: SAE 20 W 50 (3,5 l z filtrem)
Olej teleskopowy: SAE 10 W
Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące i wydechowe 0,08-0,18 mm
Akumulator: 12V 10Ah
Świece zapłonowe: NGK DR9EA/8EA
Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,6-0,7 mm
Ciśnienie w ogumieniu: z przodu i z tyłu 2,5 bar

ORIENTACYJNE CENY (w tys. zł)

ZALETY
+ mocny silnik
+ bardzo dobre osiągi
+ świetna zwrotność
+ wygodna pozycja kierowcy
+ sporo miejsca dla pasażera
+ przystępna cena
+ niskie koszty utrzymania

WADY
– paliwożerny silnik
– zbyt miękki widelec (do 2001 r.)
– podatność na korozję

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów: łańcuch zębaty
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy typu o-ring