BMW R 1200GS | Wszechstronny specjalista

Wystarczy spojrzeć na BMW R 1200GS, a w głowie kłębią się myśli o wspaniałych przygodach i wyprawach w najdalsze zakątki Ziemi. Lecz ten model niezwykle często pełni rolę motocykla do ?wszystkiego?.

Na skróty:

Dysonans poznawczy

Motocykle dumnie nazywane „nowościami” to czasem stare modele po drobnej kosmetyce. Nowy BMW R 1200GS, najważniejszy model bawarskiej floty, w wydaniu 2013 jest nowy nie tylko z nazwy. Wprowadzenie chłodzenia głowicy cieczą, zmiany w układzie przeniesienia napędu, udoskonalenia i tak już zaawansowanej elektroniki czy układu hamulcowego, dopracowanie komfortu i ergonomii – nawet gdyby nie było korekt estetycznych, wystarczyłoby na tytuł nowości.

Teoretycznie, testując ten sprzęt powinniśmy koncentrować się na szeroko pojętych właściwościach wyprawowych i turystycznych. W końcu to motocykl stworzony do komfortowego pokonywania tysięcy kilometrów po wszelkiego rodzaju drogach i nieutwardzonych szlakach. Sęk w tym, że znaczna część wybierających BMW R?1200GS wykorzystuje go nie do końca zgodnie z pierwotnym przeznaczeniem. Iluż to dzielnych marzycieli snuło plany podboju odległych kontynentów, a po zakupie zmieniło koncepcję, poprzestając na weekendowych wypadach w Bieszczady? Dojeżdża się nim do pracy, „zdobywa” okoliczne szutrówki, czy pokazuje synowi, „jak tatuś przeprawia się przez rzekę”. Test musiał obejmować wszelkie, możliwe zastosowania, od szybkiej, dalekiej turystyki, przez wycieczki po leśnych ścieżkach, kończąc na walce z grząskim piaskiem.

Fot. Dariusz Borowicz/Agencja Gazeta

W przypadku BMW R 1200GS łatwo o dysonans poznawczy. Widzisz naszpikowany elektroniką, wielki jak słoń motocykl, który dysponuje dużą mocą i musi sporo ważyć, a gdy po chwili siadasz za kierownicą, okazuje się, że prowadzenie jest prostsze niż obsługa ekspresu do kawy. Nawet manewrowanie przy niewielkich prędkościach przychodzi z dziecinną łatwością.

Mniej pewnie za kierownicą mogą się czuć jedynie osoby o wzroście poniżej 170 cm (w okolicach tej granicy wystarcza jeszcze obniżenie kanapy). Przy moich trochę ponad 180 cm odniosłem wrażenie, że motocykl został dla mnie skrojony na miarę. Ergonomiczna, bardzo wygodna pozycja i doskonała ochrona przed wiatrem wręcz rozpieszczają kierowcę. Wysokość szyby regulujemy manualnie, solidnym pokrętłem. Jesteśmy wdzięczni panom z BMW, że nie poniosła ich fantazja i nie zaaplikowali zupełnie niepotrzebnej, elektrycznej regulacji.

Duży plus należy się również za odejście od stosowanych w poprzednim modelu dwóch włączników kierunkowskazów. Teraz mamy pojedynczy, standardowy przełącznik zamiast dwóch osobnych, po obu stronach kierownicy.

Fot. Dariusz Borowicz/Agencja Gazeta

Schłodzone cieczą

Chłodzenie głowic silnika cieczą to najbardziej spektakularna zmiana w R 1200GS. Dzięki niej można było wycisnąć większą dawkę mocy i z dotychczasowych 110 KM zrobiło się 125 KM przy 7750 obr/min. Dodatkowe 15 KM na papierze nie wygląda może imponująco, jednak ważniejszy jest efekt. Znaczną poprawę odczujemy szczególnie w górnym zakresie obrotów. O ile w poprzednim wcieleniu R 1200GS był roboczym wołem, to teraz wół – jak po cudownym zabiegu przywrócenia tego i owego – znów stał się pełnosprawnym bykiem… Szczęśliwie, nie trzeba być torreadorem, żeby okiełznać jego nową moc.

Fot. Dariusz Borowicz/Agencja Gazeta

Podróżowanie ze stałą prędkością na poziomie 180 km/h pozwala zadziwiająco wygodnie przenieść się z punktu A do punktu B, choćby na drugi koniec kraju. Wprawdzie da się jeszcze szybciej, ale nie można zapominać, że przy takich prędkościach dwa potężne kotły pochłaniają blisko 10 litrów paliwa na 100 km. Utrzymując na autostradzie do 160 km/h, zmieścimy się z powodzeniem w 8 l/100 km, a ograniczając się do 120 km/h, zejdziemy nawet do zaledwie 5,5 l/100 km.

Do pełni szczęścia brakuje większego zbiornika paliwa. Seryjny, o pojemności jedynie 20 l, wręcz nie przystoi maszynie o wyprawowych aspiracjach. Myśląc o jakichkolwiek podróżach w mniej cywilizowane rejony świata należałoby bezwzględnie doposażyć go w akcesoryjny zbiornik. Zawsze można od razu wybrać wersję Adventure, którą wyposażono w bak 30-litrowy.

Fot. Dariusz Borowicz/Agencja Gazeta

Do precyzyjnego operowania dźwignią nowego, mokrego sprzęgła z funkcją antyhoppingu, w terenie czy w mieście, wystarczy używanie jednego palca. Współpraca na linii kierowca – układ przeniesienia napędu przebiega bez zakłóceń. Jedynie skrzynia biegów w nowym modelu wydaje się odrobinę bardziej hałaśliwa, choć do samego jej działania nie mamy zastrzeżeń.

Fot. Dariusz Borowicz/Agencja Gazeta

Jednoramienny wahacz z wałem kardana powędrował na lewą stronę, a wydech na prawą. Jaki był cel tej zmiany? W BMW nieco tajemniczo wyjaśniają, że nie było jednego, zasadniczego powodu. Dokonano jej dla „optymalizacji koncepcji konstrukcyjnej”, koniecznej redukcji masy silnika, lepszego rozkładu i wyrównoważenia mas. Podobno testowano różne rozwiązania i to okazało się najkorzystniejsze. Nieco inny jest również sam dźwięk pracy silnika, ale jego ocena to rzecz gustu.

Diabeł w szczegółach

Jeśli chcieć szukać w niemieckim motocyklu wad, trzeba przyjrzeć się detalom. Od maszyny na tym poziomie oczekujemy absolutnie najwyższej jakości wykonania, tymczasem znaleźliśmy kilka plastikowych elementów spasowanych z przeciętną precyzją.

Podstawową wersję motocykla możemy „ubrać” w masę najróżniejszych akcesoriów. Producent przewidział wszelkiego rodzaju stelaże, osłony, kufry czy dodatkowe oświetlenie. Z akcesoriami czy bez ? podróżując po autostradzie, zupełnie nie odczujemy kolejnych setek kilometrów nawiniętych na koła. Przyczyną postojów na pewno nie będą bóle pleców czy rąk, tylko konieczność uzupełnienia paliwa.

Fot. Dariusz Borowicz/Agencja Gazeta

Dyskomfort pojawia się niestety po wjechaniu do miasta. Duże rozmiary i szeroka kierownica nie czynią z tej maszyny mieszczucha. Zakorkowanych ulic R 1200GS powinien unikać. Przyjemność z jazdy powraca w lekkim terenie. Szutry, kręte ścieżki i wszelkiego typu drogi nieutwardzone – tu zaczyna się prawdziwy raj tego motocykla. Oczywiście, dopóki jest wyposażony w szosowe opony, porywanie się na walkę z piachem i błotem jest co najmniej nierozsądne… Na nich przyjemność z jazdy nowym, dużym GS-em największa będzie na asfaltowych, krętych trasach. To nieprawdopodobne, ile radości może dać motocykl tego rodzaju, gdy napotkamy odpowiednią liczbę zakrętów. Stabilność prowadzenia, kontrola toru jazdy i przewidywalne zachowanie zawieszenia czynią z R 1200GS zadziwiająco precyzyjne narzędzie do szybkiego pokonywania łuków.

Fot. Dariusz Borowicz/Agencja Gazeta

Sztuczna inteligencja

Do prawdziwej, „sztucznej inteligencji” w motocyklach wciąż daleko (dzięki Bogu, bo „samojeżdżące” samochody są już w fazie eksperymentalnej), jednak obecne na pokładzie BMW systemy elektroniczne mogą wprawić w podziw. Sterowanie mózgiem motocykla jest zadziwiająco proste i intuicyjne. Choć mamy do wyboru taką liczbę opcji i ustawień, jakiej nie powstydziłaby się nowoczesna łódź podwodna, obsługę centrum dowodzenia opanujemy w kilka minut.

Fot. Dariusz Borowicz/Agencja Gazeta

Jednym kciukiem operujemy przyciskiem odpowiadającym za elektroniczną regulację zawieszenia. W ten sposób możemy precyzyjnie dostosować wstępne napięcie sprężyn do masy, jaką pojazd został obciążony, rodzaju nawierzchni czy indywidualnych preferencji. Pod drugim kciukiem znajdujemy przycisk pozwalający na wybór jednego z pięciu trybów jazdy. Do dyspozycji, poza podstawowym „Road”, mamy jeszcze „Rain”, „Dynamik”, „Enduro” oraz „Enduro Pro”. W zależności od wybranego trybu, komputer pokładowy dobiera charakterystykę pracy jednostki napędowej oraz stopień ingerencji kontroli trakcji i ustawienia zawieszenia. Przejście od jednego do drugiego jest możliwe w czasie jazdy.

W trybie „Rain” system kontroli trakcji jest szczególnie czujny i reaguje bardzo wcześnie. Tryb „Road” świetnie nadaje się do codziennego użytku czy podróży. Na krętej drodze, gdy spotkamy innego motocyklistę i poniesie nas duch rywalizacji, docenimy tryb „Dynamik”. Po jego aktywowaniu duży GS pokazuje pazur i oddaje kierowcy zaskakująco duże możliwości.

Fot. Dariusz Borowicz/Agencja Gazeta

Gdy utwardzona droga się kończy i wjeżdżamy w teren, wszystkie powyższe tryby tracą sens. Nie da się „iść pełnym ogniem” bez przełączenia trybu jazdy, bo gdy tylko system wyczuje utratę przyczepności, nastąpi brutalne zdławienie silnika i uniemożliwienie jazdy nawet w niewielkim uślizgu. Na takie okazje przewidziano tryby „Enduro” i „Enduro Pro”. Pierwszy pozwala kierowcy na jazdę z niewielkim, kontrolowanym uślizgiem kół. Systemy bezpieczeństwa ingerują w zachowanie motocykla, ale nieinwazyjnie. Stopień ich ingerencji jest idealnie dobrany do pokonywania dróg nieutwardzonych, spokojnej jazdy po szutrach czy leśnych ścieżkach.

„Enduro Pro” pozwala na niemal całkowitą samodzielność. Elektronika przypomina o sobie już wyłącznie za pośrednictwem systemu ABS i to działającego wyłącznie na przednie koło. W tym trybie możemy jeździć bokami, blokować tylne koło przy hamowaniu i szaleć do woli… Poza tym włączać i wyłączać system antypoślizgowy oraz kontrolę trakcji możemy również niezależnie od wybranego trybu.

Przydatnym udogodnieniem jest pamięć ustawień. Przypadkowe zgaszenie czy wyłączenie i ponowne uruchomienie silnika nie powoduje powrotu do ustawień bazowych. Ostatnie ustawienia trybu jazdy, aktywności systemów bezpieczeństwa i twardości zawieszenia – pozostają.

Czas się zatrzymać

Układ hamulcowy BMW oddało w ręce tych, którzy się na nim wyśmienicie znają. Jego dopracowanie powierzyli bowiem firmom Brembo i Bosch, więc nikt nie powinien mieć wątpliwości, że można na niego liczyć. Składają się na niego dwie tarcze o średnicy 305 mm, współpracujące z czterotłoczkowymi zaciskami z przodu i tarcza o średnicy 276 mm z dwutłoczkowym zaciskiem z tyłu.

Hamulce są godne sportowego „przecinaka”. Pozwalają w pełni wykorzystywać potencjał zawieszenia i jednostki napędowej. Dobrze wiemy, jak ważne jest połączenie tych trzech elementów. Tutaj wszystko jest na swoim miejscu. Niezwykle precyzyjna dozowalność siły hamowania oraz wydajność układu zadowolą nawet najbardziej wymagających.

Imponuje skuteczne zapobieganie nurkowaniu przodu przy agresywnym hamowaniu. Po wciśnięciu klamki przedniego hamulca widelec usztywnia się i wspomaga kierowcę w wytracaniu prędkości, bez najmniejszej utraty stabilności. Brembo – jak zawsze – dobrze wykonało swoją robotę.

Nigdy nie sądziłem, że maszynę taką jak BMW R?1200GS będą mógł nazwać zwrotną, poręczną i łatwą w prowadzeniu. Jednak w tym przypadku tak jest. Trzeba też przyznać, że elektronika w BMW to prawdziwy majstersztyk. Przypomina o sobie wtedy, gdy pojawia się taka potrzeba i nie przeszkadza, kiedy tego nie chcemy.

Czy nowy model sprzeda się równie dobrze, jak poprzedni? Konkurencja w segmencie jest silniejsza niż kiedykolwiek. Ducati oferuje pełną temperamentu Multistradę, a KTM niezłego 1199 Adventure. Oba dysponują mocą na poziomie około 150 KM, co daje im sporą przewagą nad niemieckim bokserem. Jest jeszcze Triumph Explorer i Yamaha XTZ 1200 Super Tenere. BMW ma jednak coś, czego inni nie mają – niepowtarzalny wizerunek marki. Do tej pory to wystarczało. Dlaczego miałoby nie wystarczyć w przypadku modelu jeszcze lepszego od poprzednika?

Szymon Dziawer: Moim zdaniem

W dużym GS-ie nigdy nie odkryłem tego, co zachwyca tysiące motocyklistów. Nie przeczę, że jest świetnym motocyklem. Po prostu nie lubię go. W ofercie BMW znalazłbym kilka fajniejszych i tańszych motocykli.

Z dużym opóźnieniem siadłem na wyczekiwanego przez rynek R 1200GS z silnikiem częściowo chłodzonym cieczą. Motocykl rewolucyjny? A skąd! Ten sam telelever z przodu, paralever z tyłu i bokser pośrodku. Na pokładzie znajdziemy te same zabawki, jakie są w innych modelach BMW. Jest lepszy od „wiatrowego” GS-a? Bez wątpienia ma swoje zalety, ale i poprzednik był bardzo dobry. Przemyślany, ergonomiczny, idealnie spełniający wymagania rynku. Skrojony na każdego. Dobrze jeździł, fajnie skręcał, świetnie hamował. Niemal we wszystkim był doskonały (poza ekonomią przy wysokich prędkościach). A teraz dostał dodatkowe konie mechaniczne, których nie potrzebował. Nie wiem, ilu klientów odwiedzających salon BMW narzekało, że ich GS-y mają trochę mało mocy. Stawiam diamenty przeciw orzechom, że było ich siedmiu. Po jednym z każdego kontynentu (na Antarktydzie też pewnie jeżdżą GS-y).

Nowy GS jest do bólu nudny. Przejechałem nim grubo ponad tysiąc kilometrów w ciągu dwóch dni. Siedziało się wygodnie, aerodynamika nie nastręczała problemów, elektronika umilała jazdę (tempomat ? to kocham, zwłaszcza na autostradzie). Chciałbym tak umieć wyregulować klasyczne zawieszenie, jak robi to BMW po kliknięciu odpowiedniego programu. Mistrzostwo. Regulacja szyby pokrętłem ? wielkie brawo, prosta i skuteczna, bez zbędnego, elektrycznego balastu. Obsługa nawigacji pierścieniem na kierownicy ? sam miód. Mam długie palce, więc nie przeszkadza mi odrobinę większa odległość do włącznika kierunkowskazów (niektórzy się na to skarżą).

GS jeździ bardzo podobnie od swego „wiatrowego” poprzednika, ale kiedy wkręcić go na obroty, traktuje nas solidnym (lecz miłym) kopniakiem. Wyprzedzanie nim to prawdziwa przyjemność. Dodatkowe konie przydają się, ale wciąż nie wiem, czy zaproszenie ich do tego zaprzęgu było tak ważne.

Najciekawsze, że podczas jazdy nowym GS-em miałem wrażenie, że jadę motocyklem spełnionym, dopracowanym do granic absurdu i… skończonym. Często jadąc jakimś jednośladem, myślę: fajnie, gdyby było tu jeszcze to czy tamto. W GS-ie natychmiast przychodziło rozczarowanie. I „to” i „tamto” było już. A wam będzie przykro, że podczas dwunastokilometrowego dojazdu do roboty nie użyliście nawet 32% dostępnych „zabawek”.

Właśnie odkryłem, że jednak R 1200GS AD 2013 jest rewolucyjny! Po 90 latach umieszczania elementów zasilających silnik (gaźników, potem wtrysków) tak, aby uwierały piszczele kierowcy, przeniesiono je nad cylindry! Strach pomyśleć, na co BMW wpadnie za kolejne 90 lat!

Fot. Adam Kozak/Agencja Gazeta

Dane techniczne BMW R 1200GS

SILNIK
Typ: chłodzony cieczą/powietrzem, dwucylindrowy, czterosuwowy
Układ: bokser
Rozrząd: dwa wałki rozrządu w głowicy, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1170 ccm
Średnica x skok tłoka: 101×73 mm
Stopień sprężania: 12,5:1
Moc maksymalna: 125 KM (92 kW) przy 7750 obr/min
Moment obrotowy: 125 Nm przy 6500 obr/min
Zasilanie: elektroniczny wtrysk do rury ssącej
Smarowanie: mokra miska olejowa
Rozruch: elektryczny
Alternator: 580 W (moc znamionowa)
Akumulator: 12 V/11,8 Ah
Zapłon: elektroniczny

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło-skrzynia: koła zębate
Sprzęgło: hydrauliczne sprzęgło mokre z funkcją antyhoppingu
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: wał kardana

PODWOZIE
Rama: dwuczęściowa konstrukcja, złożona z ramy głównej: przykręconej do niej ramy tylnej, silnik jako element nośny
Zawieszenie przednie: Telelever, średnica rury nośnej 37 mm, centralna kolumna resorująca
Zawieszenie tylne: Paralever, jednoramienny wahacz z odlewu aluminiowego, kolumna resorująca, pełna regulacja
Hamulec przedni: dwutarczowy, tarcze pływające, 305 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny: jednotarczowy, 276 mm, dwutłoczkowy zacisk pływający
Opony przód / tył: 120/70-19 / 170/60-17

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 850/870 mm
Rozstaw osi: 1507 mm
Minimalny prześwit: b.d.
Kąt pochylenia główki ramy: 64,5 st.
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 238 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 450 kg
Zbiornik paliwa: 20 l

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: powyżej 200 km/h
Zużycie paliwa: 5,5 l/100 km przy 120 km/h

CENA: 73 440 zł.

Publikacja Świat Motocykli 2/2014.