Harley-Davidson Tri Glide | Wady na marginesie

Trzy koła to wiele wad i tylko kilka zalet, ale Harley-Davidson ma w budowie trzykołowych motocykli bogate doświadczenie. Czy to wystarczy, aby Tri Glide’a udało się skutecznie przeszczepić do Europy?

Na skróty:

Jak trójnogi taboret

Pojazdy trzykołowe są znane niemal od zarania. Motoryzacja na swoim początku wręcz jakby nie mogła zdecydować, jaka liczba kół jest najwłaściwsza i wielu konstruktorów stawiało na trójkę. No ale mamy przecież drugą dekadę XXI wieku!

Od wypadu Berty Benz na jedną z pierwszych, motoryzacyjnych podróży minął wiek z dobrym okładem. Benz Patent-Motorwagen Nummer 3 z 1888, którym pani Berta pojechała z Mannheim do oddalonego o 106 kilometrów, rodzinnego Pforzheim miał także trzy koła. Choć pod względem stabilności taki rozkład podpór wydaje się najwłaściwszy (kosmiczne lądowniki dlatego mają po trzy nogi, a trójnogi taboret bez względu na nierówność podłogi nigdy się nie chwieje), w świecie motoryzacji jest spychany na margines i wszystko wskazuje na to, że tak już pozostanie.

Fot. archiwum

Za i przeciw

W trzykołowym motocyklu dobrowolnie rezygnujemy z wielu walorów jednośladu. Szerszy pojazd stoi w korkach (a deszcz wciąż pada na głowę), poza tym mamy niemal stuprocentowe prawdopodobieństwo trafienia w każdą dziurę na drodze (co trzy ślady, to nie jeden, ani nie dwa). Poza tym wielu motocyklistów czerpie przyjemność z jazdy po zakrętach i możliwości pochylania motocykla. Tymczasem pokonywanie łuków trójkołowcem przypomina nieprzyjemną przepychankę.

Jakie są zalety trójkołowca? No cóż. Właściwie dwie: jedna merytoryczna i jedna – nazwijmy to – wizerunkowa. Merytoryczna jest taka, że po zatrzymaniu nie trzeba podpierać się nogą, przez co wyklucza się prawdopodobieństwo „gleby parkingowej”. A jak się okazuje, dla wielu to wcale niebagatelny argument. Wizerunkowa jest taka, że ma ciekawy wygląd. Nawet „niefani” motoryzacji nie przejdą obok takiego pojazdu obojętnie. A to zaspokoi naszą próżność.

public domain

Dla marki z Milwaukee to nie pierwszy tego typu motocykl. Najsłynniejszym był Servicar, produkowany bez istotniejszych zmian konstrukcyjnych od 1932 do 1973 roku. Po trzech dekadach przerwy, Harley powrócił z koncepcją seryjnego pojazdu na trzech kołach i w 2003 roku pojawił się model Tri Gglide. Na amerykańskim rynku dostępny jest od ponad dziesięciu lat. W 2014 trafia na europejski rynek.

Fot. Paweł Kucharski

Na zdjęciach 1 i 2 Harley-Davidson Servi-Car, na zdjęciu 3 Tri Glide.

Legislacyjne perturbacje

Wydaje się, że w USA wiele rzeczy jest prostszych niż u nas. W przypadku pojazdów działa to mniej więcej tak, że jeśli nie trzeba przy jeździe utrzymywać równowagi, to do prowadzenia pojazdu wystarczy samochodowe prawo jazdy (trójkołowiec, quad, motocykl z wózkiem bocznym itd.). U nas zastępy eurourzędników-fachowców od wszystkiego muszą udowadniać co chwilę sens swojej egzystencji w Brukseli. I dlatego za nasze podatki uprzykrzają nam co chwilę życie. Efekt ich prac jest taki, że w większości krajów do prowadzenia Tri Glide’a potrzebne jest prawo jazdy kategorii A, choć jest też kilka krajów UE, w których można jeździć nim z kategorią B (na pewno w Norwegii, przy czym tylko, jeśli było ono wydane przed 19 stycznia 2013 r.). Czy ktoś to jeszcze rozumie?

Z jakichś też powodów przednią lampę Tri Glide’a zastąpiono chromowanym kołpakiem, a za zasadnicze oświetlenie drogi odpowiadają reflektory umieszczone w light-barze. Oczywiście, chromowany kołpak bez problemu można zastąpić w serwisie standardowym reflektorem LED-owym, ale czy jest to w pełni i do końca legalne – pewnie nie wiedzą nawet urzędasy z Brukseli, o naszych z ul. Chałubińskiego w Warszawie nawet nie wspomnę.

Tri Glide zmiennym jest

Tri Glide w dużej mierze bazuje na najnowszej Electrze. Rama została przekonstruowana, ale o wiele mniej, niż mogło się to wydawać. Najistotniejszą różnicą jest zmiana kąta ustawienia główki ramy. Mniej ostra geometria wpływa na lepsze prowadzenie pojazdu, choć trzeba mieć się na baczności.

Czy jeździ się nim łatwo? To bardziej skomplikowane pytanie. Manewrowanie przy niskich prędkościach wydaje się dziecinnie proste. Do dyspozycji mamy elektryczny, wsteczny bieg, dzięki któremu nie trzeba pchać ważącego 560 kg kolosa. Oczywiście producent przezornie zaznacza, że nie powinien on być nadmiernie obciążany, więc cofanie do stacji, kiedy zabraknie paliwa nie jest najlepszym pomysłem. To oczywiście żart, bo silnik elektryczny działa tylko, gdy pracuje spalinowy, aby uchronić pojazd przed deficytem prądu.

Fot. Paweł Kucharski

O ile wolne manewry i spokojna jazda są dość łatwe (może nawet prostsze niż jednośladem), o tyle w niemałe kłopoty możemy wpaść, kiedy zaczniemy przesadzać. Mnie w prowadzeniu Tri Glide’a najbardziej nie spodobała się zmienna charakterystyka. Kilkukrotnie zdarzyło się, że choć na początku zakrętu miałem wrażenie, iż Tri Glide wykazuje niewielką nadsterowność, w jego szczycie nieoczekiwanie stawał się podsterowny i zaczynał wypychać przednie koło. Ale chyba nie trzeba nikomu tłumaczyć, że Tri Glide to pojazd dla statecznych osób, a nie fanów pokonywania zakrętów driftem. Dziwi mnie natomiast, że Harley nie zamontował na pokładzie swojej trajki ani kontroli trakcji, ani ABS. Oba układy przydałyby się bez dwóch zdań. Zwłaszcza ABS. O ile przy dobrej pogodzie, gdy postępujemy zgodnie z zaleceniami producenta i używamy przede wszystkim nożnego hamulca (który jest zintegrowany i obsługuje cały układ hamulcowy), hamowanie jest satysfakcjonujące, o tyle na śliskiej, mokrej nawierzchni zblokowane koła mogą zaskoczyć kierowcę.

Trzeba mieć też na uwadze, że przy skręcie trzeba przyłożyć do kierownicy znacznie większą siłę dla zmiany kierunku, niż w przypadku jednośladu, a ta i tak będzie chciała znów wrócić na swoją pozycję i jechać prosto. Kierowca musi się dość mocno trzymać kierownicy. To całkiem niegłupie, bo nie zwraca uwagi, że motocykl chce zrzucić go z pokładu.

Fot. Paweł Kucharski

Gorzej ma pasażer. Siedząc na tylnym, niezwykle bogato tapicerowanym tronie i słuchając muzyki sączącej się z naprawdę dobrego zestawu audio, może zostać zaskoczony na zakręcie. Raczej nie spadnie z motocykla, ale jazda wymaga od niego odrobinę większego skupienia, niż w przypadku jednośladu, gdzie siła odśrodkowa wciska go w siedzenie na zakręcie. Tu chce go zsunąć z siodła.

Wstrząśnięty i zmieszany

Tri Glide jest uczestnikiem projektu Rushmore, mającego na celu wprowadzić turystyczne pojazdy Harleya na jeszcze wyższy poziom komfortu. Nowy komputer pokładowy i zintegrowana nawigacja działają poprawnie. Nie jest to najbardziej intuicyjny system, z jakim miałem okazję się spotkać, ale trzeba oddać mu sprawiedliwość: da się nim zarządzać bez lektury instrukcji obsługi, a to wystarczająco dobra rekomendacja.

Komfort jazdy jest jednak nieco niższy niż w przypadku jednośladu. I to nie tylko za sprawą trzech śladów i wpadającego co chwilę w dziurę jednego z kół. Trzy ślady to także nieustanne kiwanie na boki. Po dłuższej jeździe mamy wrażenie, że gdyby zamiast naszej głowy w kasku umieścić odpowiednie specjały, mielibyśmy drinka, który byłby nie tylko perfekcyjnie wstrząśnięty, ale też wyśmienicie zmieszany. Do tego dochodzi pięta achillesowa niemal wszystkich jednośladów z Milwaukee, czyli tylne zawieszenie o nieco zbyt małym skoku i trochę za słabej progresji sprężyny, przez co tył dość często dobija na nierównościach (pomyślcie, co wtedy czuje pasażer…).

Fot. Paweł Kucharski

Jeżdżąc Tri Glidem wymyśliłem, że idealnym rozwiązaniem byłoby zainstalowanie oprócz ABS i kontroli trakcji także wspomagania kierownicy, jak w niektórych quadach oraz automatycznej skrzyni biegów. Wydaje mi się, że wówczas Tri Glide byłby jeszcze ciekawszym pojazdem, choć pewnie również także jeszcze droższym. Lecz jego cena i tak już wprawia w małe osłupienie.

Dla kogo Tri Glide? Chciałoby się powiedzieć – dla ekscentryków. Pewnie także, ale nie tylko. Ten pojazd daje możliwość delektowania się wieloma smakami motocyklowej jazdy osobom, które mają pewne ograniczenia. Będąc na studziesięcioleciu Harleya-Davidsona w Milwaukee widziałem, jak popularnym pojazdem są trajki Harleya. Można odnieść wrażenie, że co czwarty turystyczny Harley to właśnie Tri Glide. Zwykle ich kierowcami są osoby starsze, a o ich kłopotach z poruszaniem mogą świadczyć przytroczone do Tri Glide?ów kule, chodziki i wózki inwalidzkie. Nie wiem, ilu w Polsce emerytów i weteranów wojennych stać na taką zabawkę, ale oby było ich jak najwięcej.

Fot. Paweł Kucharski

Mnie jeździło się tym Harleyem bardzo przyjemnie. O wiele lepiej, niż można by wywnioskować z ogólnego wydźwięku tego testu. Mój osąd jest może nieco zbyt surowy, ale jak najbardziej rzetelny. Ten Harley ma wszystkie z wymienionych przeze mnie wad, ale nie oznacza to wcale, że jest pojazdem bezwartościowym. Jest bardzo ciekawy i mimo niedociągnięć czy typowych dla trajek cech, daje niezwykle wiele przyjemności z jazdy. A z wadami każdy wie, jak jest. Do niektórych można się przyzwyczaić, innych nie zauważać, a jeszcze inne zwyczajnie pokochać i uznać za atut. Wszystko zależy od podejścia.

Dane techniczne Harley-Davidson Tri Glide

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem: cieczą

Układ: dwucylindrowy, widlasty

Rozrząd: OHV, dwa zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 1690 ccm

Średnica / skok tłoka: 98,4 x 111,1 mm

Stopień sprężania: 10:1

Moc maksymalna: 87 KM (64 kW) przy 5000 obr/min

Moment obrotowy: 138 Nm przy 3750 obr/min

Zasilanie: wtrysk paliwa, ? 46 mm

Smarowanie: z suchą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Akumulator: 12V 28 Ah

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: łańcuch dwurzędowy, 0,739

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Przełożenia: 1:10,534; 2:7,302; 3:5,423; 4:4,392; 5:3,741; 6:3,157

Napęd tylnych kół: pas zębaty, mechanizm różnicowy

PODWOZIE

Rama: stalowa, podwójna, zamknięta

Zawieszenie przednie: teleskopowe, skok 76 mm

Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 300 mm

Hamulce tylne: tarczowe

Opony przód/tył: 130/80?17 / 205/65-15

WYMIARY I MASY

Wysokość siedzenia: 720 mm

Rozstaw osi: 1670 mm

Minimalny prześwit: 115 mm

Kąt pochylenia główki: 26°

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 560 kg

Zbiornik paliwa: 22,7 l

Zbiornik oleju: 3,8 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: 180 km/h

Zużycie paliwa: 6,2 l/100 km