Ducati Multistrada Granturismo, Honda Crosstourer 1200 DCT, KTM 1190 Adventure, Triumph Tiger Explorer XC | Test 4 turystycznych enduro

Cztery motocykle, ponad 15 000 przejechanych kilometrów, 180 godzin w siodle, 900 litrów spalonej benzyny, sześć dni i pięć krajów. Oto nasz test czterech turystycznych enduro.

Na skróty:

Wielcy obecni i nieobecni

Nie miał to być zwykły test, lecz taki, w którym poznamy cztery motocykle z punktu widzenia użytkownika. Takiego, który potrzebuje pokonywać setki kilometrów dziennie, a nie wozić maszynę na przyczepie. Dlatego krótka przejażdżka absolutnie nie wchodziła w grę.

Nie trzeba nikogo przekonywać, że segment turystycznych enduro przeżywa prawdziwy rozkwit. Dostrzegają to już niemal wszyscy producenci, dlatego oferta tych maszyn jest tak szeroka. Mimo to zgromadzenie ich w jednym czasie w jednej redakcji nie było zadaniem prostym. Co więcej, BMW i Yamaha wprost powiedziały, że nie chcą stawać do konfrontacji na tak długim dystansie. Ich tłumaczenia mogłyby zostać przeze mnie wypaczone, dlatego pozwoliliśmy przedstawicielom obu firm osobiście usprawiedliwić nieobecność.

Adam Romańczuk, Yamaha Motor Middle Europe
Trasa, w jaką udawały się testowane motocykle, przeznaczona jest dla modeli szosowych, czyli znacznie lepiej pasuje to tego testu FJR lub Fazer. Wyprawa nie uwzględniała testu motocykli poza asfaltami. Super Tenera doskonale sprawdza się w długich trasach (podobnie jak wszystkie modele tej klasy), ale jej główne atuty i przewagę nad konkurencją można sprawdzić poza utwardzonymi drogami. Chętnie weźmiemy udział w teście o takim charakterze.

Robert Domański, BMW Polska
Przykro nam bardzo, że R 1200GS nie mógł wziąć udziału w tak ciekawie zapowiadającym się teście turystycznych motocykli enduro, zorganizowanym przez Świat Motocykli. Niestety, zarówno ramy czasowe, jak i wewnętrzne względy administracyjne BMW Polska, związane z takim wyjazdem, uniemożliwiły przekazanie naszego motocykla do testu. GS nie mógł więc bezpośrednio wykazać swoich walorów na tle najbliższej konkurencji, jak stało się to w kilku innych, przeprowadzonych do tej pory próbach porównawczych. Czytelnicy z pewnością będą mogli zapoznać się z wynikami badań R 1200GS przez Świat Motocykli w innym terminie, wskazanym przez redakcję.

Zarezerwowanie jednego terminu dla tylu motocykli to jedno, ale skonfigurowanie ich tak, aby odpowiadały sobie wyposażeniem, to zupełnie inna historia. Ciekawym doświadczeniem okazała się obserwacja dostępności akcesoriów. KTM stanął na głowie, aby zapewnić nam zestaw dwóch bocznych kufrów, które podobno są nie do zdobycia. Przesyłka z bratysławskiej centrali przyszła w dniu wyjazdu. Triumphowi w ogóle nie udało się zorganizować kufrów i importer dostarczył nam w zamian sporą torbę podróżną. Na szczęście Tiger wyruszał na trasę w jednoosobowej obsadzie. Podchodząc do tematu najambitniej jak się dało, postanowiliśmy zapędzić motocykle, oczywiście na kołach, aż do Toskanii. Lekko licząc, czekała nas trasa ponad 1600 km w jedną stronę, czyli 3200 km w obie, plus jakaś jazda na miejscu. Zapowiadała się długa wycieczka.

Pierwsza ocena, pierwsza awaria

Początkowa ocena motocykli pod kątem ich wyposażenia na pierwszych miejscach stawiała Triumpha i Hondę jako najlepsze pojazdy do pokonania pierwszej części długiej i – nie ma co kryć – dość nudnej przez pierwszy tysiąc kilometrów, autostradowej trasy. Niezaprzeczalnym atutem Tigera był tempomat. „Brytyjczyk” jako jedyny z testowanej czwórki był wyposażony w to urządzenie. W pozostałych trzech motocyklach to udogodnienie nie występuje nawet za dopłatą. Za Hondą przemawiał niezwykle kulturalnie pracujący, czterocylindrowy silnik i przeniesienie napędu poprzez skrzynię DCT, przez technicznych abnegatów nazywaną „automatyczną”. To określenie, jakkolwiek nieprecyzyjne, jest wygodne, jak i sama skrzynia, dlatego dołączę do grona owych abnegatów i będę nazywał ją automatem.

Od początku wisiało nad tą wyprawą fatum prawa Murphy’ego i kilka razy miałem graniczące z pewnością przeczucie, że do niej nie dojdzie. I to z najróżniejszych przyczyn. A to nie było kufrów do któregoś z motocykli, a to komplikowała się dostępność jednej z maszyn, a to serwis wciąż walczył z instalacją elektronicznego szpiega do monitorowania pozycji, prędkości i jeden Bóg wie czego jeszcze. Gdy okazało się, że jeszcze w dniu wyjazdu posłuszeństwa odmówiło elektroniczne zawieszenie Ducati, przelało to czarę goryczy. Na szczęście potem wszystko zaczęło iść jak z płatka. Importer Ducati w sojuszu z krajowymi dilerami niemal wyszli z siebie, aby zażegnać problem z czujnikiem tylnego zawieszenia. Awaria nie wpływała na bezpieczeństwo. Zawieszenie „domyślnie” przestawia się na największe obciążenia i tryb „sport”. Na czujnik należało czekać minimum 48 h. Na szczęście udało się pożyczyć taką część w dniu wyjazdu. Multistrada ruszyła na trasę nieco okrężną drogą, przez Niemcy, a na trasie poznański dealer rozwiązał problem z czujnikiem. Była to jedyna awaria Ducati, ale nie ostatnia podczas wyjazdu. Zarówno Triumph, jak i KTM odnotowały mniejsze lub większe wpadki. Czyste konto zachowała jedynie Honda. Czy kogoś to w ogóle dziwi?

Proste pakowanie

Fabryczne kufry to zwykle spory wydatek. W przypadku Ducati cały zestaw trzech kufrów w wersji Granturismo jest w cenie pojazdu. Tak jak zestaw szytych na miarę toreb do ich wnętrza, podgrzewane manetki, wysoka szyba, ABS, kontrola trakcji, gmole i halogeny. Może i jest to najlepiej wyposażony, ale też zdecydowanie najdroższy sprzęt. Nie dla każdego jego cena będzie uzasadniona. Dzięki torbom wewnętrznym do kufrów pakowanie Multistrady to zadanie dziecinnie proste. Wkładanie bagażu bezpośrednio do kufra nie jest łatwe, zwłaszcza gdy te mają tak wymyślny kształt, jak w Ducati.

Kufry KTM wyglądają solidnie, jednak zastanawia mały otwór załadunkowy. Wkładanie większych bagaży (np. zapakowanej torby o wymiarach odpowiadających dostępnej przestrzeni) może sprawiać kłopot. Dodatkowym utrudnieniem jest bardzo mocne wycięcie na wydech w prawym kufrze. Trzeba naprawdę mądrze opracować taktykę załadunku, aby w pełni go wykorzystać.

Kufry Hondy są dość symetryczne i pojemne. Dodatkowo trzeci, centralny, można rozsunąć, zyskując kilka centymetrów, których zawsze brakuje do domknięcia pokrywy.

O kufrach Triumpha mogę napisać jedynie, że są w ofercie. Co prawda jeździłem z nimi na światowej prezentacji tego modelu w Hiszpanii, ale nie dane mi było sprawdzić ich w prawdziwym, turystycznym boju. Boczne montowane są w charakterystyczny, „wahliwy” sposób tak, że podczas jazdy mocno pracują na boki, co podobno pozwala na uzyskanie większej stabilności, ale też praktycznie eliminuje możliwość jazdy z jednym, bocznym kufrem, o ile ktoś miałby taką fantazję.

Z instrukcją czy bez niej?

Jakość wykonania wszystkich motocykli stoi na wysokim poziomie. Nieco odstaje tylko Triumph, któremu nie sposób zarzucić czegoś konkretnego, jednak przy wnikliwej analizie poszczególnych elementów – precyzji pracy przełączników czy jakości plastiku użytego na kostki kierownicy – wypada nieznacznie słabiej od pozostałej trójki. Również poruszanie się po menu komputera i ustawień motocykla nie jest oczywiste i intuicyjne. Owszem, udaje się je rozszyfrować bez czytania instrukcji obsługi, ale nie wiem, czy kilka osób nie skapituluje i nie sięgnie po nią.

Pod tym względem najlepiej wypada KTM. Ma nie tylko najbardziej klarowne menu, ale też najbardziej rozbudowany komputer pokładowy i aż dwa, duże wyświetlacze.

Za czytelność należałoby też pochwalić Hondę, która wyświetla na raz wiele informacji. Małe minusy, jakie otrzymuje za to, że guziki do obsługi funkcji liczników i komputera wymagają oderwania ręki od kierownicy, stają się mniejsze, bo samo przełączanie ich nie ma większego sensu. Niemal wszystkie dane cały czas widać na wyświetlaczu. Jedyne, co możemy „podglądnąć” to stany liczników dziennych, spalanie średnie i chwilowe. Szkoda, że zasięg zaczyna wyświetlać się dopiero po zapaleniu się kontrolki rezerwy (wówczas zostaje nam ok. 60 km do tankowania).

Ducati nie wypada wcale dużo gorzej, choć zdecydowanie na trzecim miejscu – lepiej niż Triumph, słabiej niż KTM i Honda, choć oferuje o wiele więcej informacji niż ta ostatnia. Początkowo irytujące w Ducati są nieoczywiste funkcje poszczególnych przełączników, a raczej przypisanie im kilku funkcji na raz. I tak, włącznik rozrusznika uruchamia także podgrzewane rączki kierownicy, lewy kierunkowskaz włącza też światła awaryjne, a wyłącznik kierunkowskazów zmienia ustawienia silnika i zawieszenia. Na pierwszy rzut oka pomysły kuriozalne, ale po chwili możemy się do nich przyzwyczaić, a nawet, przy odrobinie entuzjazmu dla włoskiej marki, uznać je za genialne!

Elektroniczne zabawki

Wszystkie zabrane w trasę motocykle miały zarówno kontrolę trakcji, jak i ABS. W Ducati możliwości zmiany charakterystyki ich pracy są najbardziej rozbudowane (do wyboru po kilka programów w każdym z tych systemów). Jak na motocykle enduro przystało, systemy można odłączyć.

Niewyłączalny jest tylko ABS w Hondzie. Za to Crosstourer ma bardzo wygodny i oczywisty w działaniu wyłącznik kontroli trakcji. Co więcej, Hondzie należą się oklaski za to, że system bez trudu daje się wyłączyć i włączyć, a potem znów wyłączyć podczas jazdy i bez konieczności odprawianie dziwnych rytuałów.

W KTM można włączyć system podczas jazdy, ale wyłączyć już tylko na postoju. W Triumphie i Ducati dokopanie się w menu do poziomu, w którym możemy włączyć lub wyłączyć systemy ABS lub kontroli trakcji zajmuje tyle czasu, że nie ma znaczenia, czy damy radę to zrobić podczas jazdy. Przez ten czas dojedziemy do celu, albo dezaktywacji dokonywać będziemy wbici w bagażnik jadącego przed nami samochodu.

Najbardziej inwazyjna wydaje się kontrola trakcji w Triumphie. Jest na tyle ofensywna, że przy ostrzejszym starcie potrafi skutecznie zdusić motocykl, doprowadzając wręcz do zgaśnięcia silnika. Gdyby wyłączenie kontroli trakcji w Triumphie było tak proste jak w Hondzie, pewnie nikt z niej by nie korzystał. Niestety, po każdym, ponownym uruchomieniu musimy znów zagłębiać się w odmęty komputera pokładowego w celu jej wyłączenia. Gdzieś po trzecim razie odpuszczamy w nadziei, że tym razem będziemy ruszać na tyle zachowawczo, iż Triumph nam odpuści i nie narobi wstydu na światłach.

Honda i Triumph wciąż hołdują klasycznym rozwiązaniom podwozia. Ducati i KTM weszły w elektronikę. Multistrada oferuje rozwiązanie pakietowe – ze zmianą trybu pracy silnika uruchamiamy inną charakterystykę podwozia. Oczywiście można ją skonfigurować dowolnie, tak, aby np. maksymalna moc była dostępna przy najbardziej komfortowym zawieszeniu, ale to wymaga już przeprogramowania preferowanych ustawień jeszcze przed jazdą.

KTM jest o wiele bardziej wszechstronny. Podczas jazdy możemy konfigurować i temperament silnika, i odpowiednią mapę zapłonu. Zabawa jest przednia, zwłaszcza gdy poczujemy, że efekty naszych ustawień dają się odczuć podczas jazdy. Trzeba jednak zaznaczyć, że elektroniczne zawieszenie zarówno w Ducati, jak i KTM… uległo awarii. Multistradę udało się naprawić jeszcze w Polsce. KTM wyświetlił błąd zawieszenia już w Toskanii. Nie jestem wcale pewien, czy nie przypadkiem z mojej winy. Być może konstruktorzy tego motocykla założyli, że nikt jednocześnie nie włączy zapłonu i nie zdejmie motocykla z centralnej stopki. A ja właśnie tak zrobiłem. Prawdopodobnie podczas testowania systemu czujnik otrzymał sygnał, jakiego nie powinien był dostać i odczytał to jako błąd. Pierwsze zresetowanie (wyłączenie i włączenie zapłonu) nie zlikwidowało błędu ani wyświetlanego wciąż, niepokojącego komunikatu. Na szczęście, kiedy motocykl odstał chwilę na centralnej podstawce z odprężonym zawieszeniem i wyłączonym zapłonem, błąd zniknął bez śladu i wszystko wróciło do normy.

Takich stresów na pewno nie dostarczą klasyczne podwozia, ale też nie dają takich możliwości szybkiej zmiany nastawów, zwłaszcza podczas jazdy. Zabawa elektroniką i rzeczywiste, błyskawiczne dostosowywanie się do warunków na drodze daje tyle korzyści, że mimo wszystko warto jest w te rozwiązania zainwestować.

Asfaltowe spaghetti na ostro

Pierwszym ważnym celem naszej podróży było zwiedzenie fabryki i muzeum Ducati w Bolonii. O tej wizycie można będzie przeczytać niebawem. Stamtąd do naszej bazy w Toskanii mieliśmy do przejechania niemal 300 km. Postanowiliśmy unikać już niebotycznie drogich, brudnych, smutnych i nudnych włoskich autostrad i dotrzeć na miejsce malowniczą trasą. Tego typu alternatywnych dróg na szczęście nie brakuje i już po chwili mogliśmy zacząć oceniać inne walory zabranych na wyprawę pojazdów.

Kręte, nie za bardzo ruchliwe drogi o całkiem przyzwoitej nawierzchni zachęcały do ostrzejszej jazdy po zakrętach. O ile na trasie, gdzie przede wszystkim liczyła się wygoda, zgodnie z naszymi przypuszczeniami brylowała Honda, o tyle na trudniejszej części trasy, zwłaszcza podczas ostrzejszej jazdy, Crosstourer zaczął nieco odstawać. Miękko zestrojone zawieszenie nie dawało takiej pewności prowadzenia. Ponadto początkowo niezauważalna różnica mas zaczęła nieco doskwierać Hondzie. Trzeba było nią jechać nieco spokojniej. Przy ostrzejszej jeździe wyraźnie odczuwalne było bujanie zawieszeniem i mniejsze niż u konkurentów wyczucie przedniego koła. Wydawało się jakby zbyt odciążone. Nawet regulacja tylnego zawieszenia za pomocą pokrętła nie przyniosła wyraźnych efektów.

Z drugiej strony, nie ma powodu dziwić się zadyszce, jaką zaczęła łapać Honda, bo tempo, jakie narzuciły Ducati do wtóru z KTM zaczęło lekko przerażać. One po prostu zwariowały!

Ducati dostało niebezpiecznego ataku schizofrenii i z zakrętu na zakręt utwierdzało się w przekonaniu, że nie jest żadnym: a) turystycznym, b) enduro, c) z pełnym obciążeniem (2 osoby plus 3 kufry), lecz: a) rasowym, b) superbikiem, c) gotowym do krwawej walki o superpole ścigaczem. Precyzja prowadzenia, lekkość przekładania w zakrętach, prześwit w złożeniach i trafność ustawień fabrycznych zawieszenia na trybie „sport” sprawiały, że także kierowca Ducati musiał się zastanawiać, czy aby kuriozalne na pierwszy rzut oka przeświadczenie Multistrady nie jest prawdą. Kiedy do tego dodaliśmy całkiem spory zapas mocy i momentu obrotowego, gotowy w każdej chwili wystrzelić Ducati w kierunku kolejnego zakrętu, okazało się, że to nie krajobrazy, zapachy, włoska kuchnia czy mijane zabytki, ale właśnie sama jazda stałą się główną atrakcją naszej wyprawy.

Ku memu dużemu zaskoczeniu „włoszce” dotrzymywał kroku dziarski „austriak”. Absolutnie, ani na moment nie tracił dystansu. Mimo że jego skoki zawieszeń są iście „endurowe”, czyli dłuższe od Multistrady o 20 mm, to nie można mu zarzucić braku precyzji prowadzenia. Owszem, KTM w trybie sportowym wydaje się i tak o wiele bardziej komfortowy, niż Ducati na najbardziej odprężonym zawieszeniu, ale absolutnie nie przeszkadza mu to w precyzyjnym pokonywaniu zakrętów, mimo podobnego do Ducati obciążenia (2 osoby plus bagaż). Jego wyczucie nie jest tak oczywiste, jak w Ducati, lecz ani przez chwilę nie poczułem się na Adventure niepewnie.

Wpadki i awarie

Triumph chciałby dotrzymywać kroku tej dwójce. Bez wątpienia lepiej odnajduje się przy ostrzejszej jeździe niż Honda, ale jest zdecydowanie mniej przewidywalny i narowisty. Problem Triumpha leży chyba w tym, że chce być najlepszy. Lepszy od wszystkich razem i każdego z osobna. Dlatego jednocześnie mamy jedne z dłuższych, endurowych skoków zawieszeń, ale też ostrą, niemal szosową geometrię i podwozie zestrojone tak betonowo, aby mógł jechać jak motocykl sportowy.

Efekt tego połączenia jest jednak taki, że zamiast przyjąć precyzyjną trajektorię pokonywania zakrętu, potrafi nerwowo podskakiwać. Przypomina nieco ratlerka, który jest jednocześnie dumny z tego, że jego pani mieści go do torebki i wściekły na to, że nie jest dobermanem. Rzeczywiście, na papierze Triumph wypada świetnie. Ma mnóstwo zalet i bogate wyposażenie, łącznie z niezastąpionym na autostradach tempomatem. Gdybyśmy kierowali się tylko danymi z katalogu, nie decydując się na produkt fabryki w Hinckley, musielibyśmy przyznać się do głupoty. Ale zderzenie z rzeczywistością wypada nieco mniej korzystnie.

Na dodatek, na trasie Tiger zaliczył bardzo poważną wpadkę, która mogła skończyć się fatalnie. Podczas powrotu Konrad, prowadzący na autostradzie Triumpha, zaczął narzekać na coraz gorsze prowadzenie motocykla. Początkowo tłumaczył to brakiem ciężarków na kierownicy, których nie zamontowano w serwisie. Kiedy zacząłem dokładnie oglądać Tigera, okazało się, że całe tylne koło umorusane jest olejem przekładniowym z wału kardana. Wyciek ewidentnie miał swoje źródło w korku wlewowym. Dzięki uprzejmości bułgarskiego „trakera”, pożyczonymi kluczami dokręciliśmy korki przekładni: wlewowy potrzebował 2,5 obrotu, a spustowy – 1,5. Po oczyszczeniu opony „zlotowym” sposobem (zakopując Triumpha po oś w trawniku) i – oczywiście – po wyłączeniu kontroli trakcji, kontynuowaliśmy powrót już bezpiecznie.

To nie jedyne awarie i przypadłości, jakie nas dopadły. KTM, poza elektroniczną wpadką, po każdym tankowaniu do pełna wypluwał sporo paliwa przez rurkę przelewową zbiornika, gdy tylko został odstawiony na boczną stopkę. Pozostawało parkowanie na stopce centralnej. Dodatkowo, mniej więcej w połowie trasy, zauważyłem pęknięcie tylnego błotnika. Nie umiem powiedzieć, czy spowodowane było wibracjami, czy też, jak zapewnia nas serwis KTM, wstępnym uszkodzeniam tego elementu w transporcie.

Ostatnia wpadka to też sprawka elektroniki – wysiadło ładowanie fabrycznej nawigacji Ducati. Trudno uznać to za awarię motocykla, jednak trzeba ten fakt odnotować. Nawet jeśli zawiniła bateria w Garminie, nie zmienia to faktu, że był na niej napis „Ducati”. I tak, przez sporą część trasy, musieliśmy bazować na aftermarketowym TomTomie przymocowanym do kierownicy KTM.

Największe zaskoczenie

Można odnieść wrażenie, że nasze porównanie pozostawia w pobitym polu Hondę. Ale to nieprawda. Ten motocykl wykazuje się najwyższą kulturą pracy czterocylindrowego silnika. Praca automatycznej skrzyni jest wręcz uwodząca. Podczas długich, autostradowych kilometrów gwarantuje niezwykłą wygodę i umiarkowany apetyt na paliwo. Być może nieco wyższa szyba wpłynęłaby na jeszcze większy komfort jazdy przy wyższych prędkościach. Prowadzenie przy niskich prędkościach pokazuje doskonałe wyważenie tego motocykla, a jazda w ruchu miejskim, dzięki automatowi, jest prosta, jakby to był skuter.

Nie bez znaczenia jest też wysoka jakość materiałów i wykonania motocykla, wyważona cena i fakt, że podczas całej wyprawy absolutnie nic nie uległo w niej żadnej awarii. Co więcej, żaden element nawet nie zdradzał żadnych niepokojących symptomów. Mieliśmy pewność, że Honda po zatankowaniu będzie gotowa do pokonania kolejnych setek kilometrów.

Triumph jest kompletnym zaprzeczeniem Hondy, niezwykle chaotyczny i roztrzepany. Uparcie chce być najlepszy we wszystkim, musi mieć wszystkiego najwięcej. Honda ma być po prostu bardzo dobra, ale nie ma przerośniętych ambicji. Agresywny styl Tigera, duże koła i bojowe nastawienie ? tymi cechami chciałby zawalczyć w terenie, a twardo zestrojonym zawieszeniem zwyciężać na asfalcie. W ogólnym rozrachunku dostajemy dość twardy, podskakujący na nierównościach, nie do końca komfortowy motocykl, za to z dużym potencjałem silnika i dość oszczędny. Najniższe spalanie, zanotowane właśnie u Triumpha, było spowodowane także tym, że nie został on obciążony kompletem stawiających spory opór aerodynamiczny kufrów. Na korzyść Triumpha przemawia też jego cena – najniższa w stawce. Może sprawić, że do kilku jego przywar bylibyśmy się w stanie przyzwyczaić.

Gdyby ktoś zaproponował mi jeden z tych motocykli, bez zastanowienia wybrałbym Multistradę. Przekonuje mnie porzuceniem off-roadowych aspiracji i iście sportowym temperamentem. Do dziwacznej obsługi można przywyknąć w ciągu jednego dnia. Do tego ma system bezkluczykowy, co także podnosi walory użytkowe. Niestety, gdybym musiał zapłacić za ten motocykl, okazałoby się, że jest po prostu wrednie drogi. Owszem, w wersji Granturismo, w cenie dostajemy wiele akcesoriów (trzy kufry z wewnętrznymi torbami, kontrolę trakcji, ABS, podgrzewane manetki i elektronicznie sterowane zawieszenie, halogeny, wysoką szybę i gmole), ale podobnie skonfigurowany KTM i tak byłby tańszy od bazowej Multistrady. Cóż, za magię włoskiej marki trzeba zapłacić. Na szczęście wydatki mniej bolą, gdy wydają się uzasadnione, a Ducati naprawdę daje przeświadczenie, że warte jest swojej ceny.

Adventure to dla mnie największe zaskoczenie. Absolutnie nie spodziewałem się, że motocykl tak mocno nacechowany off-roadowo okaże się tak wszechstronny. Bez wątpienia przez swoją masę, rozmiar kół i skoki zawieszeń to sprzęt, który ma największy, terenowy potencjał. Gdyby ktoś poważnie podchodził do turystyki poza utwardzonymi traktami, Adventure byłby najlepszym wyborem. Ale na asfalcie wcale nie odstaje od megasportowego Ducati, a ma znacznie atrakcyjniejszą cenę. Nawet przeniesienia napędu łańcuchem nie uważam za jakąś specjalną wadę, zwłaszcza gdy możemy dzięki temu sporo oszczędzić na masie pojazdu. Spory zasięg, niezłe spalanie, niezwykły komfort, rozbudowany, intuicyjny komputer pokładowy i zupełnie odmieniony, uładzony pod względem kultury pracy, diabelnie mocny V-twin to jego niezaprzeczalne atuty. To bez wątpienia mój faworyt.

Ducati Multistrada Granturismo – opinie testujących i dane techniczne

Rafał Herman: Ten motocykl nie jest turystycznym enduro. To najbardziej turystyczny superbike, kategoria, która według mnie ma dużą przyszłość. Nie jeździłem jeszcze motocyklem, który z załadowanymi kuframi, z dwoma osobami, tak dobrze zachowywał się na szybkich winklach, a przede wszystkim dawał tyle przyjemności z jazdy i pewności prowadzenia. Dohamowania w zacieśniających się zakrętach w pełnym złożeniu – bajka. Gdyby zrobić konkurs – zawody na torze przy pełnym obciążeniu – stawiam 10:1, że Multistrada wygrałaby, dystansując rywali.

Ten motocykl odjął mi 15 lat! Poczułem się jak małolat, dla którego jazda sama w sobie to radość. A smarowanie łańcucha to przyjemność, podziękowanie za dobrą zabawę na drodze. To jedyny motocykl w tej stawce, który nie stara się być BMW GS. Ma inną koncepcję. Czuć w nim duszę wyścigową, która wychodzi na „pełnych odwijkach” i przede wszystkim na malowniczych, krętych trasach.

Gdyby jednak zrobić test wolnej jazdy, do 30 km/h, Ducati przegrałoby z kretesem. W takim konkursie Honda biłaby się z Triumphem o pierwsze miejsce, trzecie zająłby KTM. Lecz przecież zupa nie ma znaczenia, gdy jest wspaniałe danie główne. Na autostradach ma dobrą aerodynamikę. Da się komfortowo podróżować z prędkościami ok. 200 km/h, przy czym wówczas znacznie wzrasta zużycie paliwa. Ze względu na nie, realna prędkość autostradowa to 160-180 km/h. Brakuje tempomatu. Bardzo dobre kufry. Po doświadczeniach z kuframi Vario w BMW R 1200GS czy blaszakami z R 1150GS Adventure obawiałem się trochę rozwiązań Ducati. Owszem, wymagają przyzwyczajenia, ale wewnętrzne torby są dobrej jakości, wygodne i poręczne. W końcu producent kufrów dla Ducati, firma Givi, ma doświadczenie w tym temacie. Mocne strony: najbardziej turystyczny superbike

Sławek Kamiński: Wszystkiego po trochu – sport, rekreacja, ale i praca – największe kufry i wysoka szyba.

Konrad Górski: Jeden z motocykli moich marzeń, który odrobinkę mnie zaskoczył. Zupełnie odmienny od reszty. Pozycja niemal sportowa, zwarta sylwetka i nieokiełznany silnik z włoskim temperamentem. Ducati jest najbardziej dzikie z naszej czwórki. Przy niskich obrotach i bardzo małych prędkościach Multistrada zupełnie sobie nie radzi. Silnik się męczy, a wibracje osiągają apogeum. Nie jest to motocykl stworzony do powolnego toczenia się po bulwarach. Sytuacja diametralnie się zmienia ze wzrostem prędkości. Silnik chętnie oddaje drzemiącą w nim moc i rozpędza motocykl w szaleńczym tempie. Od razu daje się odczuć ostre i precyzyjne prowadzenie Ducati. Maszyna zachęca do bardziej odważnej jazdy i nieco szybszego pokonywania łuków. Tego nie można zaznać na Triumphie czy Hondzie. Charakter Multistrady jest wyjątkowy i uzależniający. Do tego mamy elektroniczne zabawki w postaci zmiennych trybów pracy motocykla (zawieszenie, mapy zapłonu, systemy bezpieczeństwa), które rzeczywiście pozwalają dostosować Ducati do warunków na drodze i naszego stylu jazdy. Tegoroczna wersja Granturismo oferuje zestaw ogromnych kufrów i długą szybę z możliwością łatwej regulacji podczas jazdy. To bardzo ciekawa propozycja na długie wyjazdy. Multistrada jest piękna, świetnie się prowadzi, w wersji GT mieści słuszną ilość bagażu, zapewnia świetne osiągi i ostry charakter Ducati. Możecie się jednak lekko zdziwić po spojrzeniu w cennik.

Dane techniczne

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, V 90°
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1198,4 ccm
Średnica x skok tłoka: 106 x 67,9mm
Stopień sprężania: 11,5:1
Moc maksymalna: 150 KM (110,3 kW) przy 9250 obr/min
Moment obrotowy: 124,5 Nm przy 7500 obr/min
Zasilanie: wtrysk Mitsubishi
Smarowanie: z suchą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 1,84
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:2,46; 2:1,76; 3:1,35; 4:1,09; 5:0,95; 6:0,88
Napęd tylnego koła: łańcuch, 2,6

PODWOZIE
Rama: otwarta, boczna, kratownica, stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, upside-down Sachs, skok 170 mm, pełna regulacja / sterowanie elektroniczne
Zawieszenie tylne: monowahacz, Sachs, skok 170 mm, pełna regulacja / sterowanie elektroniczne
Hamulec przedni: podwójny, tarczowy, śr. 320 mm, zaciski czterotłoczkowe Brembo, ABS
Hamulec tylny: tarczowy, Ř 245 mm, zacisk dwutłoczkowy, ABS
Opony przód / tył: 120/70?17 / 190/55-17, Pirelli Scorpion Trail

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 850 mm
Rozstaw osi: 1530 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 76°
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 234 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 430 kg
Zbiornik paliwa: 20 l

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: 245 km/h
Zużycie paliwa: 5,8 l/100 km (na dystansie 4100 km)

Honda Crosstourer 1200 DCT – opinie testujących i dane techniczne

Rafał Herman: Motocykl dla umiarkowanego motocyklisty: supersilnik, wybitna kultura pracy. Bardzo podoba mi się rozwiązanie skrzyni do jazdy turystyczno-krajoznawczej. Można zarówno bardzo szybko połykać kilometry, jak też snuć się po wąskich uliczkach. Totalny brak zacięcia sportowego. Zawieszenie komfortowe, ale to się odbija na pewności przy ostrzejszej jeździe. Zainwestowałbym w zawieszenia i Crosstourer stałby się naprawdę „wyczesanym” motorkiem, mimo swojej nadwagi. Mocne strony: silnik, sprzęgło, skrzynia.

Sławek Kamiński: Długie przeloty autostradowe, malownicze trasy, górskie serpentyny i urocze miasteczka Toskanii – taki wyjazd to prawdziwa gratka dla kogoś, kto lubi tego typu motocykle. Ja lubię. Najbardziej z całej czwórki polubiłem Hondę za jej innowacyjność i komfort, doskonały silnik V4 i wygląd. Na początku w lekkie zakłopotanie wprawia brak lewej klamki. Po kilku kilometrach doceniamy skrzynię DCT. To wielka wygoda i świetny pomysł. Producenci motocykli – idźcie tą drogą! Sprawdza się w mieście i na ostrych, szybkich zakrętach. Wystarczy wybrać odpowiedni tryb. W położeniu Drive Crosstourer jedzie dostojnie i ospale jak taksówka. W trybie Sport zmienia się w szybki motocykl, który potrafi naprawdę wiele. Elastyczny silnik płynnie przyśpiesza nawet przy 150 km/h. Oczywiście, w każdym z trybów możemy zmieniać biegi ręcznie, korzystając z małych łopatek na kierownicy. Do tego Honda oferuje napęd wałem, duży zbiornik paliwa i kufry wykonane z plastiku udającego szczotkowane aluminium. Kufry sprawdzały się doskonale, zwłaszcza topcase z… miechem wyposażonym w zamek błyskawiczny. Crosstourer to dojrzały, dopracowany motocykl, który nie musi prężyć muskułów. Głosuję na Hondę, chociaż jest najcięższa w stawce, pali sporo i jest mało wyzywająca.

Konrad Górski: Moim zdaniem Honda jest motocyklem zupełnie innym niż pozostała trójka. Wystylizowano ją, jakby miała lekkie zacięcie szutrowe, ale wystarczy przejechać kilka kilometrów, żeby zorientować się, że zupełnie nie o to chodzi. Jest bardzo wygodna, zarówno z perspektywy kierowcy, jak i pasażera. Zawieszenie jest miękkie, zapewnia dużo komfortu, co odbija się na precyzji prowadzenia. Ale Crosstourerem wcale nie ma się ochoty jeździć na granicy możliwości. To jeden z motocykli „dla każdego” (nie mylić z „na każdą kieszeń’). Jest w Hondzie coś prostego i codziennego. Wystarczy zapakować bagaże do kufrów, zabrać pasażera i cieszyć się jazdą. Gorszą stroną jest wysoka waga. Czuć ją od razu, jeszcze przed ruszeniem. Nadrabia doskonałym silnikiem V4, którego jedyną wadą jest według mnie odrobinę za duży apetyt na paliwo. Poza tym, idealna kultura pracy, świetny dźwięk i dużo krzepy. Podobnie jak w Triumphie, tylne koło napędzane jest wałem, co spodoba się entuzjastom bezobsługowych i zawsze gotowych do drogi motocykli. Honda jako jedyna dysponowała dobrodziejstwem automatycznej skrzyni biegów. DCT jest znana nie tylko z tego modelu i trudno ją jednoznacznie ocenić. W trasie jest na pewno wygodnym rozwiązaniem. Szkoda, że zabrakło tempomatu. Uczyniłby z Hondy motocykl niemal w pełni automatyczny. Tylko co na to motocyklowi puryści?

Dane techniczne

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: czterocylindrowy, V 76°
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1237 ccm
Średnica x skok tłoka: 81 x 60 mm
Stopień sprężania: 12:1
Moc maksymalna: 129 KM (95 kW) przy 7750 obr/min
Moment obrotowy: 126 Nm przy 6500 obr/min
Zasilanie: wtrysk PGM-FI 44 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 570 W
Akumulator: 12V 11,2 Ah
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 1,58
Sprzęgło: podwójne, wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:2,250; 2:1,7; 3:1,304; 4:1,107; 5:0,967; 6:0,886
Napęd tylnego koła: wał kardana, 2,699 / 2,706

PODWOZIE
Rama: podwójna, grzbietowa, typu Diamond
Zawieszenie przednie: teleskopowe, upside-down, ? 43 mm, skok 165 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne: monowahacz, aluminiowy, skok 146 mm, regulacja napięcia wstępnego sprężyny
Hamulec przedni: podwójny, tarczowy, śr. 310 mm
Hamulec tylny: pojedynczy, tarczowy, śr. 276 mm
Opony przód / tył: 110/80?19 / 150/70-17

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 850 mm
Rozstaw osi: 1595 mm
Minimalny prześwit: 180 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 62°
Masa pojazdu w stanie suchym: 285 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 479 kg
Zbiornik paliwa: 21,5 l

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: ponad 200 km/h
Zużycie paliwa: 5,8 l/100 km (na dystansie 3600 km)

KTM 1190 Adventure – opinie testujących i dane techniczne

Rafał Herman: To wielkie zaskoczenie, że Austriacy zrobili tak przyjazny i komfortowy sprzęt. Wsiadając na niego czułem się, jak na BMW GS.

Natomiast silnik ma megamoc. Spodziewałem się, że będzie zasuwał, ale pozycja na motocyklu, kultura pracy – wszystko razem sprawia, że jestem pod ogromnym wrażeniem. Ten motocykl powinien wygrać. Tylko po przesiadce z Multistrady kilka pierwszych zakrętów wymagało przyzwyczajenia, bo zawieszenia są trochę za miękkie, nawet na ustawieniu sport. Jednak po chwili czuło się, że można nim nieźle ciąć i tak faktycznie było. Wydaję się, że to będzie idealne połączenie komfortu, własności enduro i szybkiego podróżowania. Bardzo czytelny wyświetlacz, superprzyjazna i zrozumiała obsługa menu. Ten motocykl dużo lepiej jeździ, niż wygląda, choć przecież nie wygląda najgorzej. Wybierając dla siebie, rozważałbym KTM albo Ducati, a że ciągnie mnie zdecydowanie w stronę asfaltu, wybór padłby na włoski sprzęt. Mocne strony: dobry we wszystkich aspektach

Sławek Kamiński: Jest trochę inny niż poprzedni – 990, ale wciąż solidny, szorstki, najbardziej off-roadowy z całej czwórki.

Konrad Górski: Nowy Adventure najlepiej nadaje się do zadań specjalnych. Surowa stylistyka modelu została delikatnie złagodzona, ale to KTM był najbardziej bojowy w naszej czwórce. Mimo sporych gabarytów, Adventure jest konstrukcją smukłą, z dosyć nisko umieszczonym środkiem ciężkości, co pomaga w powolnych manewrach.

Tradycyjnie już, w KTM mamy do dyspozycji świetnie zawieszenia WP. Tym razem z elektroniczną regulacją. Całości dopełnia napęd łańcuchem (zamiast ciężkiego wału) i genialne centrum dowodzenia w kokpicie, z dużym ekranem zawierającym mnóstwo informacji. Adventure jest w mojej ocenie jak solidny, szwajcarski scyzoryk. Gdybym miał przemierzać afrykańskie pustkowia, to właśnie na tym motocyklu.

Dane techniczne

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, V 75°
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1195 ccm
Średnica x skok tłoka: 105 x 69 mm
Stopień sprężania: 12,5:1
Moc maksymalna: 150 KM (110 kW) przy 9500 obr/min
Moment obrotowy: 125 Nm przy 7500 obr/min
Zasilanie: wtrysk
Smarowanie: z suchą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 1,9
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:2,46; 2:1,76; 3:1,35; 4:1,09; 5:0,95; 6:0,88
Napęd tylnego koła: łańcuch, 2,47

PODWOZIE
Rama: otwarta, boczna kratownica, stal chromowo-molibdenowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down WP, skok 190 mm, sterowanie elektroniczne
Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, WP, skok 190 mm sterowanie elektroniczne
Hamulec przedni: podwójny, tarczowy, 320 mm, zaciski czterotłoczkowe Brembo, ABS Bosch 9ME
Hamulec tylny: tarczowy, 267 mm, zacisk dwutłoczkowy, ABS Bosch 9ME
Opony przód/ tył: 120/70?19 / 170/60-17

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 860-875 mm
Rozstaw osi: 1560 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 76°
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 230 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 440 kg
Zbiornik paliwa: 23 l

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: 245 km/h
Zużycie paliwa: 6 l/100 km (średnie na dystansie 4200 km)

Triumph Tiger Explorer XC 1200 – opinie testujących i dane techniczne

Rafał Herman: Bardzo przyjazny silnik. Lubię trzycylindrówki, połączenie momentu osiąganego w średnim zakresie obrotów jakby to była V-ka z miłą pracą od samego dołu do góry, jak w rzędowej czwórce. Bardzo wygodna pozycja. Natomiast zawias sztywny, mało komfortowy, co niestety nie przekładało się pewność prowadzenia. Trzeba by pokombinować z ustawieniami. Wykończenie niektórych elementów nie podobało mi się, mimo że linia motocykla jest bardzo fajna, agresywna i surowa. Tempomat – bajka. Mocne strony: silnik, tempomat.

Sławek Kamiński: Oferuje doskonały, trzycylindrowy silnik, napęd wałem, styl i bardzo przydatny na autostradach tempomat.

Konrad Górski: Ze szprychowymi kołami, pancernymi halogenami, metalową osłoną silnika i militarnym, matowym lakierem Triumph jest najbardziej „adventure” wśród pozostałych motocykli. Kawał mięsistego motocykla z agresywnym wyglądem, odpowiednim komfortem jazdy i bogatym wyposażeniem. Na pokładzie była bowiem odłączalna kontrola trakcji o dwu stopniach intensywności reakcji, odłączalny ABS, cichy napęd wałem oraz autostradowe wybawienie – tempomat.

Duży zakres regulacji szyby pozwala sterować strumieniem powietrza. Z pomocą przychodzi też rozbudowany przód Triumpha. W efekcie mamy skuteczną osłonę przed wiatrem i deszczem. Pozycja za szeroką kierownicą przypadnie do gustu tym, którzy lubią siedzieć prosto i mieć dobrą widoczność we wszystkich kierunkach. Wysokość siodła można regulować – dostępne są dwa położenia. Sama kanapa okazała się wygodna, pomimo kanciastego kształtu.

Układ przycisków mógłby być lepiej przemyślany, a kostki z przełącznikami mniej toporne. Może taki styl gorzej pasowałby do charakteru motocykla, ale z pewnością ułatwiłby kierowcy życie. Wyświetlacz jest czytelny i mimo nieco spartańskiej obsługi komputera z łatwością można na nim wszystko odczytać. Kolejne funkcje są łatwo dostępne, a najważniejsze informacje zawsze pod ręką. Dotyczy to także tempomatu, który automatycznie wskakuje na wyświetlacz podczas ustalania prędkości (w długich, autostradowych przejazdach naprawdę ułatwia życie).

Najważniejsza część tego motocykla i zarazem ta, która najbardziej mi się spodobała, to jego niemal stuczterdziestokonny trzycylindrowiec. Silnik zapewnia dostatecznie dużo mocy i jest elastyczny. Nawet przy dużych prędkościach zachowuje zdolność żwawego przyspieszania. Dobrze radzi sobie z powolną jazdą na niskich obrotach. Nie szarpie i oddaje moc już od niskich zakresów obrotomierza. Kultura pracy jest zaskakująco dobra. Chrapliwemu, nieco metalicznemu dźwiękowi pracy towarzyszy brak nadmiernych wibracji. Praca sześciobiegowej skrzyni wypada nieco gorzej. Biegi nie zawsze wchodzą gładko. Podobno po pewnym przebiegu skrzynia się „układa”. Przełożenia dobrano tak, że motocykl jest żwawy, a szósty bieg pozwala podróżować z rozsądnym stosunkiem prędkości do obrotów silnika.

Obraz Explorera byłby lepszy, gdyby nie zawieszenie. Jest po prostu za twarde. Wcale nie idzie za tym pewne prowadzenie i sztywność konstrukcji. Odniosłem wrażenie, że agresywnie zestrojone zawieszenie żyje własnym życiem, a reszta motocykla z nim nie współgra. Brak sztywności wychodzi głównie przy większych prędkościach oraz w długich łukach. Na szczęście do dyspozycji jest pełna regulacja zawieszenia, więc każdy może skonfigurować je zgodnie ze swoimi preferencjami i nieco poprawić odczucia.

Niezłe wieści dotyczą spalania. Wyniosło ono 5 l/100 km. Wprawdzie motocykl nie miał na pokładzie kufrów ani pasażera (przez większość trasy), ale to i tak porządny wynik. Niech jeszcze bezawaryjność dotrzyma kroku zaletom Explorera.

Dane techniczne

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: trzycylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1215 ccm
Średnica x skok tłoka: 85 x 71,4 mm
Stopień sprężania: 11:1
Moc maksymalna: 137 KM (101 kW) przy 9000 obr/min
Moment obrotowy: 121 Nm przy 6400 obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa, 46 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 950 W
Akumulator: 12V
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: wał kardana

PODWOZIE
Rama: stalowa kratownica
Zawieszenie przednie: teleskopowe, upside-down Kayaba, ? 46 mm, skok 190 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne: monowahacz, skok 194 mm, pełna regulacja
Hamulec przedni: podwójny, tarczowy, ? 305 mm, zaciski czterotłoczkowe Nissin
Hamulec tylny: tarczowy, ? 282 mm, zacisk dwutłoczkowy Nissin
Opony przód / tył: 110/80?19 / 150/70-17

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 840 mm
Rozstaw osi: 1530 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 66,1°
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 259 kg
Zbiornik paliwa: 20 l

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: ponad 200 km/h
Zużycie paliwa: 5 l/100 km (na dystansie 3600 km)

Publikacja Świat Motocykli 7/2013.