Hyosung GV 650 Aguila Progress | Test koreańskiego sport cruisera

Hyosung przygotował unowocześniony model swojego flagowego krążownika szos – GV 650 Aguila o nowym przydomku Progress. Sprawdzamy, jak duży jest progres koreańskiego motocykla.

Na skróty:

Bliźniak V-Roda

Hyosung to powracająca na polski rynek po kilku latach nieobecności marka należąca do firmy S&T Motors. Motocykle tego producenta po raz pierwszy sprowadzane były do Polski przez firmę Polonia Cup. Po kilku latach nieobecności marka odradza się pod skrzydłami Arkus & Romet Group.

Hyosung GV650 Progress to typowy sport cruiser. Jego muskularna sylwetka, elegancja i nietuzinkowe osiągi są kwintesencją tego nurtu jednośladów. Przypomina Harleya-Davidsona V-Roda i przez mniej wprawnych „oglądaczy” może zostać pomylony z amerykańskim jednośladem (to raczej nie w smak posiadaczom V-Rodów, które kosztują trzy razy tyle, co Progress).

Na drodze Hyosung prezentuje się okazale. Zwraca na siebie uwagę i w ułamku sekundy potrafi stać się obiektem westchnień. Mijani kierowcy wręcz bombardują go spojrzeniami, które wcale nie są przelotne. Większość tych spojrzeń „zatapia” się w maszynie, jakby widzowie dogłębnie chcieli się jej przyjrzeć, zobaczyć każdą obłość, każdy szczegół i żeby żaden detal nie umknął ich uwadze.

Przy zaparkowanym Hyosungu zatrzymuje się wielu przechodniów. Stając „oko w oko” z motocyklem wyglądają, jakby chcieli spędzić z nim dłuższą chwilę. Czas zwalnia, a oni przestają się spieszyć, biec, gonić. Po prostu stają i patrzą. A niektórzy nawet robią zdjęcia.

Lubi szybką jazdę

Jeszcze przed uruchomieniem silnika Hyosung może zaskoczyć poręcznością. Prawidłowe rozłożenie masy sprawia, że wydaje się niezwykle lekki. W rzeczywistości waży ponad 230 kilogramów. Tym niemniej okazuje się, że manewry parkingowe koreańskim krążownikiem nie są szczególnym wyzwaniem. Posłusznie omija przeszkody i zajmuje wskazane miejsce. Także jazda w korkach nie stanowi problemu. Wprawny kierowca płynnie pokona wszelkie zatory na drodze.

Progress jest napędzany silnikiem znanym z wcześniejszych modeli tej marki. Pierwszy raz został zastosowany w motocyklu Comet, do powstania którego inspiracją był wciąż bardzo popularny na świecie Suzuki SV650. Silnik GV650P to sprawdzona konstrukcja. Dynamiczna, czterosuwowa, dwucylindrowa jednostka napędowa jest chłodzona cieczą i osiąga 73 KM przy 9000 obrotów. Cylindry „sześćsetpięćdziesiątki” tworzą układ widlasty. W nowym modelu gaźniki zastąpiono wtryskiem paliwa, co zbliża silnik Hyosunga do większości współczesnych konstrukcji.

Kiedy trzeba, jest bardzo grzeczny. Jednak wysokoobrotowy silnik lubi dynamiczną jazdę. Szybko przyspiesza i bardzo dobrze spisuje się przy większych prędkościach. Można nim nawet lekko zaszaleć. Z drugiej strony zaskakuje tym, jak płynnie oddaje moc i jak jest elastyczny. Szybko wkręca się na obroty, sprawiając, iż jazda jest bardzo dynamiczna, wręcz sportowa.

Progress może osiągnąć prędkość bliską 190 km/h. Jednak ważniejsze jest, z jaką szybkością jazda na nim sprawia największą frajdę. GV650P najprzyjemniej prowadzi się między 90 a 140 km/h. W tym przedziale dynamicznie przyspiesza i dobrze oddaje moc.

O lepszą skrzynię i hamulce

Nie wszystko zasługuje na tak dobre oceny jak silnik. Skrzynia biegów Hyosunga działa bardzo twardo. Zmianie biegów towarzyszy charakterystyczny, głośny zgrzyt. Na szczęście to nie wpływa na pracę przekładni. Pomimo że do zmiany biegów należy używać większej siły, warto podkreślić, że przekładnia funkcjonuje precyzyjnie. A efekty dźwiękowe? Może nawet znajdą swoich fanów.

Lepsze mogłyby być hamulce. Wystarczają, gdy jedzie się spokojnie. Bardzo dobrze się je wyczuwa i precyzyjnie dozuje. Ale kiedy zaczyna się mocniej cisnąć – a Progress lubi żwawo pokonywać kilometry – okazują się słabą stroną tego motocykla. Ostrzejsze hamowanie z większej prędkości obnaża ich niewystarczającą skuteczność.

Uwaga na wyboje

Na równych nawierzchniach, np. na ulicy, prowadzi się przyjemnie. Przód, wyposażony w amortyzator upside-down z regulacją tłumienia i dobicia, jest nienajgorszy i broni się. Motocykl z gracją pokonuje zakręty, chętnie się w nich pochylając, co sprawia wrażenie, jakby prosił o przytarcie podnóżków o asfalt. Niełatwo wytrącić go z równowagi, gdyż bardzo dobrze trzyma się nawierzchni. Podczas spokojnej jazdy nie wymaga zbyt wiele od kierowcy, więc prowadzi się go łatwo.

Hyosungowi zdecydowanie brakuje dobrego tylnego zawieszenia. Zespół składający się z wahacza i dwóch amortyzatorów hydraulicznych to kompletna porażka. Na nierównościach zachowuje się, jakby go wcale nie było, przywołując na myśl odczucia z pokonywania off-roadowych odcinków Jawą Twin Sport. Zjeżdżając z asfaltowej gładzi – o którą nadal nie tak łatwo w naszym kraju – narażamy się na dość bolesne doznania. Tylne zawieszenie koszmarnie dobija, a siła uderzenia jest przenoszona bezpośrednio na kręgosłup kierującego i pasażera.

Problem z pasażerem

Progress jest motocyklem dwuosobowym, jednak w praktyce sprawdza się jako maszyna jednoosobowa. Dla pasażera problemem może być nie tylko kiepski amortyzator. Jeździe z „plecaczkiem” nie sprzyja także krój kanapy. Siedzenie pasażera jest niewygodne i nie daje poczucia stabilności. Przy dynamicznych przyspieszeniach pasażer musi się mocno trzymać, aby nie zsunąć się z kanapy. Takie cechy mogą nie przeszkadzać podczas krótkich przejażdżek po mieście, lecz dłuższa trasa byłaby istną męczarnią.

Z kolei siedzenie kierowcy jest wygodne, a pozycja za kierownicą całkiem komfortowa. Dzięki podnóżkom wysuniętym do przodu nawet „okazali” motocykliści znajdą na Hyousungu wystarczającą ilość miejsca. Osprzęt kierownicy został rozmieszczony w bardzo sensowny sposób. Nie trzeba szukać przełączników, ani przyzwyczajać się do nich i „uczyć” ich lokalizacji. Wszystko jest na swoim miejscu.

Czytelne wskaźniki

Kolejnym plusem GV650 Progress są lusterka. Widać w nich dobrze i wyraźnie. Podczas jazdy bez najmniejszego wysiłku możemy obserwować to, co dzieje się na drodze za naszymi plecami. Na pochwałę zasługuje również przedni reflektor, który doskonale oświetla drogę, czy to światłami mijania, czy drogowymi.

Hyosung wyposażony jest w estetyczny zestaw wskaźników udający „zegary”. To ważny element linii stylistycznej motocykla. Wyświetlacz ciekłokrystaliczny i kontrolki są bardzo przejrzyste i czytelne, choć jednocześnie można im zarzucić przesadny minimalizm. Mogłyby obsługiwać więcej funkcji. Większość ekranu zajmuje prędkościomierz. Na wyświetlaczu można sprawdzić temperaturę płynu chłodzącego i ilość paliwa w zbiorniku. Wskaźniki potrafią czasem spłatać figla: a to po spadku poziomu paliwa poniżej połowy baku niespodziewanie poinformują, że benzyna zaraz się skończy, a to kontrolka „luzu” gotowa jest błysnąć, choć motocykl jest na biegu.

Nie wszystko złoto?

Owszem, nie wszystko, co błyszczy w Hyosungu, to zaraz chrom. Po bliższym przyjrzeniu się dostrzegamy wszechobecne plastiki udające chromowane elementy. Bez trudu znajdą się przykłady złego pasowania części, między którymi widać silikon. Dobitnym przykładem taniości jest „wygrawerowany” na dolnej półce motocykla napis Hyosung, który jest zwykłą naklejką w kolorze chromu. Nie lepiej wygląda logo na zbiorniku.

Lecz przypominając kabaretową parafrazę ludowego porzekadła możemy też powiedzieć, że „nie wszystko zło, co się święci”. Generalnie więcej w nim „plusów dodatnich” niż „ujemnych”: dobra pozycja za kierownicą, płynne oddawanie mocy przez silnik, zwrotność – to tylko niektóre zalety. Dzięki nim motocykl może dać dużo przyjemności z jazdy. Sprawdzi się zarówno w miejskiej dżungli, jak i w samotnych, długich trasach.

Progress ma aspiracje naśladować V-Roda, który jest od niego trzykrotnie droższy. Może w tej klasie motocykli jest słusznym połączeniem ceny z jakością i stylem i przekona tych, którzy chcą mieć choć iluzję jazdy czymś bardziej prestiżowym.

Dane techniczne

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: 90° V-twin

Rozrząd: DOHC, 8-zaworowy, po cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 647 ccm

Średnica x skok tłoka: 81,5×62 mm

Stopień sprężania: 11.5:1

Moc maksymalna: 73 KM (53,6 kW) przy 9000 obr/min

Moment obrotowy: 61,4 Nm przy 7250 obr/min

Zasilanie: wtrysk paliwa

Smarowanie: obieg wymuszony, mokra miska olejowa

Rozruch: elektryczny

Akumulator: 12V

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: 5-biegowa

Napęd tylnego koła: pas napędowy.

PODWOZIE

Rama: zamknięta, stalowa

Zawieszenie przednie: ø 41 mm, upside-down, z regulacją tłumienia dobicia i odbicia

Zawieszenie tylne: wahacz z dwoma amortyzatorami hydraulicznymi

Hamulec przedni: ø 300 mm, tarcza pół-pływająca, podwójny zacisk 2-tłoczkowy podwójny tarczowy

Hamulec tylny: ø 270 mm, pojedyncza tarcza, zacisk 2-tłoczkowy

Opony przód/ tył: 120/70-18 59W // 180/55-17 73W

WYMIARY I MASY

Wysokość siedzenia: 690 mm

Rozstaw osi: 1700 mm

Minimalny prześwit: 140 mm

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 232 kg

Zbiornik paliwa: 16 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: 190 km/h

CENA: 24 639 zł

Importer: Arkus & Romet Group

Publikacja w numerze 7/2012 Świata Motocykli.