Suzuki DL 1000 V-Strom. Turysta doskonały?

Gdybyśmy cofnęli się o ponad 15 lat i wzięli do ręki kilka czasopism motocyklowych, w kategorii dużych, turystycznych enduro zobaczylibyśmy BMW R 1150GS i „Wiadro” (Hondę Varadero 1000). Prawdopodobnie na nie patrzyli konstruktorzy V-Stroma.

Na skróty:

Varadero z powodzeniem wykorzystywało silnik sportowej VTR 1000, więc spece z Hammamatsu postanowili pójść podobną drogą. Skoro dla VTR 1000 głównym konkurentem ze stajni Suzuki był TL 1000S, inżynierowie Suzuki też (choć być może pod naciskiem ekonomistów) stwierdzili, że będzie to dobre serce dla nowego produktu.

Z podwójną przepustnicą

Sportowy silnik V został odpowiednio przekonstruowany. Po obniżeniu mocy o 40 KM zmieniła się charakterystyka jej oddawania. Paliwa dostarczał innowacyjny wówczas system SDTV z podwójną przepustnicą (wzbogacony o drugi wtryskiwacz znalazł on później zastosowanie w sportowym modelu GSX-R).

DL 1000V od 3500 obr/min oddaje moc bardzo płynnie. Duża pojemność w połączeniu z sześciobiegową skrzynią zapewnia elastyczność i – gdy kierowca chce i umie wykorzystać tę charakterystykę – mały apetyt na paliwo. Zejście poniżej 6 l/100 km w trasie nie jest niczym niezwykłym, co przy 22-litrowym zbiorniku paliwa zapewnia zasięg ok. 340 km. Przy czym należy dodać, że po przebyciu tego dystansu jeździec nie czuje się zmęczony.

>>>Wszystkie informacje na temat nowego V-Stroma 1050XT<<<

Komfortowa kanapa i wysoka kierownica zapewniają wyprostowaną i wygodną pozycję nawet osobie o wzroście powyżej 180 cm. O kondycję lewej dłoni dba miękko pracujące, hydrauliczne sprzęgło, a skuteczne zatrzymanie umożliwiają dwie tarcze z dwutłoczkowymi zaciskami z przodu oraz pojedyncza tarcza z jednotłoczkowym zaciskiem z tyłu. Hamowanie jest więcej niż poprawne, choć w wersji seryjnej brakuje stalowego oplotu na przewodach hamulcowych, co poprawiłoby dozowalność.

Chłodzona cieczą V-ka znalazła swoje miejsce w pięknej, grzbietowej ramie z aluminium. Charakter silnika dopełnia agresywna stylistyka z dwoma potężnymi tłumikami i dużymi, podwójnymi reflektorami. Stwierdzenie, że potrafią zamienić noc w dzień jest tylko lekko przesadzone. Całość toczy się na czarnych, eleganckich, odlewanych felgach.

Błędów nie wybacza

Wygodna kanapa, osłony dłoni oraz dostępne w opcji elementy, takie jak wysoka szyba i trzy kufry firmy Kappa sprawiały, że nabijanie setek kilometrów stawało się przyjemną wycieczką. Zadbano także o pasażera – seryjne uchwyty i łatwo dostępna regulacja napięcia wstępnego tylnego amortyzatora ułatwiały podróż.

Gorzej z przednim zawieszeniem. W roczniku 2002 przedni widelec nie miał regulacji napięcia wstępnego sprężyny, przez co na wybojach nie obywało się bez dobijania. Uciążliwe były też nisko umieszczone lusterka oraz hałasujący kosz sprzęgłowy. W 2003 r. zmieniono alternator, dodano regulację przedniego zawieszenia i przekonstruowano kosz, ale według relacji użytkowników, nadal było słychać klekot.

Modyfikacje

Modyfikacje stale towarzyszyły V-Stromowi. W 2004 r. wprowadzono nowy kokpit i regulowaną szybę, przekonstruowano osłony silnika, dłoni (mocowane do końców kierownicy), lusterka, skrzynię biegów i pompę wody. Zainstalowano także nową, szybszą jednostkę sterującą wtryskiem paliwa (już nie 16- lecz 32-bitową). Suzuki nawiązało też współpracę z Kawasaki, które do swojej oferty wprowadziło kopię V-Stroma z emblematem KLV.

Na rynek wszedł także V-Strom w wersji 650, z silnikiem wywodzącym się w prostej linii z zadziornej SV-ki. To był strzał w dziesiątkę. O ile w rękach niewprawnego jeźdźca duża, agresywna V-ka, bez ABS, systemu wspomagania hamowania i z kompletem kufrów była niebezpieczna i miała znikome możliwości terenowe, to lżejsza „sześćsetpięćdziesiątka” wybaczała więcej błędów. Poza tym Suzuki znów musiało stanąć w szranki z Hondą – tym razem konkurowało z Transalpem. W 2005 r., w DL 1000V wreszcie poprawiono słynny już kosz sprzęgłowy i dodano czarny kolor ramy. Lecz i tak „sześćsetpięćdziesiątka” prowadziła w wynikach sprzedaży.

Trudno smarować

DL 1000V bez kufrów rozpędzał się do równych 200 km/h. Dalszy wzrost prędkości uniemożliwiał elektroniczny kaganiec. Wjazd do lasu tym dużym motocyklem nie był dobrym pomysłem. Przy wywrotce należało liczyć się ze sporymi kosztami naprawy. Fabryczne crash-pady chronią owiewki najwyżej przed zarysowaniem, a na szutrze wydech i nisko umieszczona chłodnica oleju obrywają kamieniami.

Częstym zjawiskiem było shimmy oraz narowistość przy małych prędkościach. Wtrysk w rocznikach z początku produkcji trzeba regulować, a shimmy zwykle likwiduje zmiana opon i dbanie o równomierne rozmieszczenie bagażu. Brak seryjnej, centralnej podstawki nie jest dobrym rozwiązaniem – utrudnia smarowanie łańcucha.

Nie zamienią się

Kultura pracy napędu nigdy nie była wzorowa nie tylko przez problemy z koszem sprzęgłowym. Lecz Honda Varadero, pomimo wyraźnej przewagi technicznej (miała pięknie pracujący silnik i systemem Dual CBS) jest według wielu motocyklistów brzydsza. Design, komfort i osiągi, jakie oferuje duży V-Strom, przesłaniają drobne wady.

DL 1000V produkowano do 2008 roku. Później normy czystości spalin zmusiły Suzuki do wycofania go z Europy. Były też inne powody. Już wcześniejsze doświadczenia świadczyły o relatywnie małym popycie. Jednak sympatycy tego modelu nie zamieniliby go ani na motocykl innego producenta, ani na model o mniejszej pojemności

Ważną zaletą dużego V-Stroma jest to, że jego osiągi w niewielkim stopniu zależą od obciążenia. Nie jest to motocykl tak uniwersalny, jak „sześćsetpięćdziesiątka”, ale z pewnością oferuje większy komfort podczas długiej, asfaltowej trasy.