FaraonW czasie samochodowych wycieczek nad Zalew Zegrzyński denerwowały mnie korki, w których trzeba było marnować wiele czasu. Patrząc jak ludzie motorkiem posuwają do przodu „boczkiem, boczkiem”, postanowiłem pójść w ich ślady.
W czasie samochodowych wycieczek nad Zalew Zegrzyński denerwowały mnie korki, w których trzeba było marnować wiele czasu. Patrząc jak ludzie motorkiem posuwają do przodu „boczkiem, boczkiem”, postanowiłem pójść w ich ślady.
Będąc w rodzinnych stronach, na wsi, kupiłem za 200 zł kompletną jeżdżącą WSK-ę. Niestety, wymagała ona remontu. Przy okazji pewien człowiek (były pracownik PGR-u, ot taki zbieracz), od którego kupiłem ten sprzęt, obdarował mnie dosłownie całą przyczepą bagażową części, silników, ram, kół itp. Znając słabe strony zwłaszcza silnika 125-tki, a mając do dyspozycji kompletną, wcześniej przywiezioną MZ-tkę TS 250/1, pokusiłem się o połączenie tych dwóch sprzętów w jedną całość. Zadziwiające, że więcej było wspólnych cech łączących te pojazdy niż dzielących. Myślę, że to zasługa epoki, w której te motocykle powstawały.
Rama od WSK-i. Wahacz tylnego koła i cały napęd wraz z kołem od MZ-ki. Zrezygnowałem z osłony łańcucha, pozostał tylko napęd szybkościomierza (odpowiednio przycięta osłona). W tylnym wahaczu udało się zmieścić oponę 4,60×18″, choć odpowiedniejsza to rozmiar około 4,10×18″ Przednie zawieszenie pochodzi z MZ, ale ma obtoczone uchwyty błotników i dorobione korki spustowe oleju z goleni. Przód był dość twardy, a to za sprawą użytych sprężyn od wersji z koszem (grubszy drut na sprężyny). Półki kute z aluminium od WSK-i. Koło przednie zaplecione jest na obręczy 21″ D.I.D. Opona 3,00×21″, hamulec standard MZ, klamki i pompa hamulcowa polerowane, szprychy trzeba dorobić.
Dostępność tanich części skłoniła mnie do zaopatrzenia się w kompletne koła z oponami typowo crossowymi (kostka). Wystarczyło jeszcze zamienić koła i można było hulać w terenie.
Silnik pochodzi z wersji TS 250/1 (skrzynia biegów pięciobiegowa) składany jest zgodnie z instrukcją serwisową. Wprowadziłem kilka drobnych usprawnień, w tym polerkę kanałów dolotowych i gaźnika. Jasne, że można było zastosować mocniejszy i mniejszy silnik od ETZ-ki (mniejsze wymiary obudów silnika), ale skoro taki był pod ręką…
Błotnik przedni i tylny, jak też osłonę wraz z lampą przednią kupiłem w sklepach z częściami do enduro. Kanapa pochodzi od jakieś „japonii”. Kupiłem ją na Motobazarze w Łodzi za 15 zł (chyba na mnie czekała). Kierownica podobno od Suzuki, zestaw wskaźników od MZ, choć trochę zmodyfikowany. Zastosowałem przezroczyste LED-y świecące mocnym punktowym światłem, które nawet przy słonecznej pogodzie przypominają o włączonych kierunkach (również ładowaniu i luzie). Polecam takie rozwiązanie wszystkim motocyklistom.
Silnik w początkowym okresie mocno się przycierał, jak na dwusuwa przystało (potem żałowałem, że nie kupiłem oryginalnego tłoka). Przełożenia zostały fabryczne – mała zębatka 19, duża 48, jednak w terenie polecałbym założenie małej zębatki o liczbie zębów 15-17 lub zmianę na kole na 52 zęby przy pozostawieniu małej 19-stki przy pięciostopniowej skrzyni biegów.
Trochę archaiczna jest instalacja elektryczna 6V, aczkolwiek zalecana żarówka w przedniej lampie to 25×25 W, więc nie można mówić o kłopotach z ładowaniem. Dużym problemem, z którym przyszło mi się boksować, to wydech, czy jak kto woli „wyfuki” (po czesku).
W pierwszej wersji zastosowałem ładny górny tłumik od CZ Cross. Mimo konsultacji z człowiekiem, który posiada wiedzę na temat wydechów do dwusuwów i utrzymaniu pewnych wymiarów i odległości, tłumik, mimo że pięknie basowo ryczał, to niestety, jego bas nie przekładał się na osiągi. Paliwo przelatywało przez niego (ach, te zjawiska rezonansu fali), silnik nie kręcił się na górze, musiałem się przeprosić z oryginałem, trochę odchudzonym do odpowiedniej komory. Nastąpiła zdecydowana poprawa w pracy silnika. No cóż, nie wszystko, co błyszczy, musi być dobre.
Oczywiście, to co powstało, to nie jest rasowe enduro. Skok przodu 180 mm, tyłu 105 mm, moc silnika 19 KM, waga 115-120 kg (myślę, że masa jest wynikiem przyzwoitym) stawia go poza grono sklepowych sprzętów. Ma jednak ważną zaletę (dla młodych uczących się ludzi) – jest bardzo tanie w eksploatacji, wszystkie części są dostępne „od ręki” w sklepach, nie mówiąc o motobazarach, na których można je kupić za przysłowiową złotówkę (wyłączając warszawski bazar, ale to inna historia).
Jest jeszcze coś, co chyba nie może umknąć. Rzecz najważniejsza dla pewnej grupy ludzi związanej z motocyklami, to oryginalność. Za żadne pieniądze nikt nie kupi takiego drugiego egzemplarza nie tylko w Polsce, ale i na świecie. Jeśli ktoś chciałby poznać więcej szczegółów, proszę o kontakt przez redakcję.