Honda Crosstourer | Iluzjonista

Swoistą, nieco sadystyczną przyjemność sprawiało patrzenie na PR-owca Hondy, który wijąc się jak piskorz, próbował stworzyć choć namiastkę aury ekscytacji czy tajemniczości, znaleźć i odkryć coś, co odkrycia nie wymagało i dorobić jakąś górnolotną ideologię do czegoś, co jej zupełnie nie potrzebowało. Nie udało się, bo Honda po prostu prezentowała swego dużego, flagowego crossovera. Pewnie zadanie byłoby o wiele prostsze, gdyby całą przemowę ilustrowaną pokazem grafów i tabelek skrócić do stwierdzenia: „Proszę państwa. Zbudowaliśmy własne BMW R 1200GS. Oto ono: Tadaaam!” Niestety, tego ów PR-owiec nie mógł zrobić.

Jak psy goniące swój ogon, dziennikarze motocyklowi uczepili się pomysłu, by za punkt odniesienia dla każdej tego typu konstrukcji brać BMW. Właściwie, trudno się dziwić. Większość producentów zarzuciła na wiele lat rozwój, a nawet budowę podobnych maszyn. A GS ewoluował i jego legenda rosła. Ale dość tego. Na testy porównawcze przyjdzie czas. Teraz skupię się na nowej Hondzie.

Waga ciężka

Niektórych motocykli nie mogę się doczekać i mam wobec nich wyśrubowane oczekiwania. Do innych podchodzę ze spokojem antropologa i umysłem czystym, jak niezapisana kartka. Crosstourer miał pecha. Na jego prezentację jechałem z negatywnym nastawieniem. W moim wyobrażeniu był za wielki, za ciężki, zbyt nieporadny i niejednolity. Do tego niepotrzebnie przekombinowany w tych miejscach, gdzie chcemy prostych rozwiązań i zbyt ascetyczny akurat tam, gdzie spodziewałbym się choć namiastki nowoczesności, innowacji i fajerwerków.

Masa Crosstourera na papierze nie przekracza 300 kg, ale te dane nie mają wiele wspólnego z rzeczywistością. Z zatankowanym pod korek dwudziestojednoipółlitrowym zbiornikiem, zalany płynami i olejami motocykl bez trudu przekroczy tę psychologiczną barierę. Ale jak się okazuje, tylko psychologiczną.

Po odbiorze kluczyków do prezentacyjnego egzemplarza i podniesieniu go z bocznej stopki cały mój misterny plan gruntownego „zniszczenia” krytyką Crossturera za karygodną nadwagę wziął w łeb. Jego kilogramów zwyczajnie nie czuć. Motocykl jest dobrze wyważony, głównie dzięki dość nisko umieszczonemu silnikowi. Dodatkowo dzięki zmianie kąta rozwarcia oraz szerszemu rozstawieniu przednich cylindrów, a węższemu tylnych, udało się na tyle skondensować bryłę jednostki napędowej, że przynajmniej jej długość jest niemal identyczna jak mniejszej osiemsetki V4. Do tego Crosstourer przy wolnych manewrach zachowuje się z gracją. Wyrafinowany masaż, jakim raczy kierowcę silnik V4 uspokaja, ale nie usypia go. Nienagannie pracuje wał kardana. Będę miał kłopot. Honda zrobiła bardzo dobry motocykl. Niestety.

Pasja między rachunkami

Nie lubię dobrych motocykli. Trudno powiedzieć o nich coś ciekawego. Lecz trzeba próbować. Pierwsze kilometry z trasy liczącej ich około dwustu przejeżdżam egzemplarzem z klasyczną skrzynią biegów. Do jej pracy nie mam większych zastrzeżeń, ale byłbym nieuczciwy, gdybym próbował postawić ją za wzór.

Pracuje poprawnie, biegi zmienia się łatwo, ale nie ma w tym zbyt dużej finezji. To samo tyczy się pedałów hamulca i dźwigni zmiany biegów, przy czym nie chodzi o ich pracę, lecz wygląd. To kawałki ukształtowanego płaskownika. Trochę ordynarne, ale trudno im zarzucić, że nie działają. No i przychodzą na myśl ostre, off-roadowe konotacje. Może i o to chodziło, a ja zwyczajnie się czepiam?

Pewnie tak. Bo cała reszta wykonana jest z dużą starannością i widać, że twórcom motocykla zależało na przekonaniu klienta, iż ma do czynienia z produktem z najwyższej półki. Udało się i widać, że źródła tych odczuć tkwią jeszcze w samym projekcie. Kostki przełączników, ergonomia, jakość materiałów – tutaj nie ma miejsce na fuszerkę. Ten model po kilku chudszych projektach zaczyna mi przywracać wiarę w markę. Wiarę, że nie liczą się tylko pieniądze i że między arkuszami rachunków na biurku księgowego uda się przemycić pasję ludzi, którym cholernie zależy na tworzeniu wspaniałych motocykli.

Sztuka iluzji

Crosstourer nawet niespecjalnie stara się udawać, że udaje off-roadera. Nikt nie dorabia już ideologii, że wyjazd nim do kambodżańskiej dżungli to wyzwanie równie błahe co regularny dojazd do pracy w centrum dużego miasta. Wszyscy to już wiemy i nie trzeba w kółko wałkować, że mamy do czynienia z czymś, co udaje terenówkę. Nawet Honda przedstawia Crosstourera jako „All Road Gran Turismo”, co swoją skromną kompetencją lingwistyczną tłumaczę na „każdodrogowe GT”. I warto podkreślić cząstkę „drogowe”. Nikt nie próbuje półgębkiem bąknąć „off-roadowe”.

Czy to źle? Ależ skąd! Te motocykle mają tak wiele zalet, że fakt marnej postawy na rajdzie Dakar jest naprawdę ostatnią przypadłością na liście wad, na którą zwrócilibyśmy uwagę. Ludzie chcą nieco wyższych motocykli, z wygodną kanapą, idealnych do obserwacji nie tylko tego, co bezpośrednio przed nami, z imponującymi możliwościami załadunkowymi. A że zwykle „coś takiego” musi wyglądać jak „dużeturystyczneenduro”? Przecież wszyscy kochamy iluzję. Czy na pokazach Davida Coperfielda ktoś próbuje dopatrywać się działania magicznych mocy? Wiemy, że wszystko dzieje się dzięki trikom, ale i tak bawimy się dobrze, prawda? Dlatego ja też dałem się zaczarować Crosstourerowi.

Jeszcze przez chwilę, z małym uśmieszkiem obmacuję fabryczny zestaw kuferków. Niech nikogo nie zwiedzie faktura ich powierzchni. To, co nawet z kilku centymetrów wygląda na szczotkowane aluminium, w rzeczywistości jest plastikową wytłoczką z atrakcyjnym wykończeniem. Może te kufry to nie Hepco Beckery, ale na pewno są szczelne i lekkie. No i nie odpadają przy ponad 200 km/h. Bo ta Honda może jechać tak szybko, nawet z pełnym zestawem kufrów.

Potencjał drzemiący w silniku V4 jest naprawdę imponujący. Moc oddawana jest bardzo liniowo i łapałem się na tym dziwnym uczuciu, że naprawdę nie ma znaczenia, na jakim przełożeniu i jakim biegu akurat jedziemy. Aby przyspieszyć, wystarczy po prostu odkręcić gaz. Jest to zasługa niezwykle płaskiego przebiegu krzywej momentu obrotowego, którego wysoką wartość inżynierom Hondy udało się utrzymać niemal w całym zakresie obrotów. Dobra robota.

Dobrze poinformowany

Crosstourer to także elektroniczne gadżety. Nie chodzi mi akurat o komputer pokładowy. Ten nie powala, choć nie mam powodów, aby się go za bardzo czepiać – bądź co bądź trochę funkcji ma. Co ważne, większość istotnych komunikatów wyświetlana jest przez cały czas. Takie informacje jak: temperatura otoczenia, silnika, poziom paliwa, drogomierz, wyświetlacz biegów czy średnie zużycie paliwa mają swoje stałe miejsce na wyświetlaczu. Nie trzeba szukać ich gdzieś w podfolderach. Kierowca może się czuć dobrze poinformowany. To mi się podoba. Dlatego nie zamierzam się czepiać braku przycisku do sterowania zegarami na kierownicy.

Skoro niemal wszystkie funkcje są stale widoczne, to umieszczanie dodatkowego guzika na kostkach uważam za nieuzasadnione. Tym bardziej że i tak przycisków i przełączników jest w zasięgu kciuków co niemiara. Zwłaszcza w wersji z dwusprzęgłową przekładnią.

Dwusprzęgłowa zabawka

Dwusprzęgłowa skrzynia pracuje zaskakująco dobrze. Niezwykle płynnie zmienia przełożenia i nie ma żadnych kłopotów przy redukcjach. Bez względu na tryb, jaki wybierzemy, zawsze możemy upomnieć ją, że chcielibyśmy innego biegu.

Przekładnia „uczy się” naszego stylu jazdy. Kiedy przed ciasnym nawrotem automat wybiera czwarty bieg, a my zaproponujemy mu „2”, to po kilku takich redukcjach sam będzie używał niższych biegów. Bardzo ciekawym doświadczeniem była obserwacja tego procesu „nauki” Crosstourera i – nie powiem – zrobiła na mnie wrażenie.

Brak klamki sprzęgła nie przeszkadza Hondzie w płynnym ruszaniu, bez żadnych szarpnięć. W trybie D kolejne biegi włączają się bardzo szybko, bo układ sterujący chce zapiąć jak najwcześniej możliwie najwyższe przełożenie. W trybie S z kolei biegi są wykręcane do wyższych obrotów, więc skrzynia jest bardziej narowista.

Kilka razy przyłapałem się na „bólach fantomowych”, kiedy lewą ręką i lewą stopą kotłowałem powietrze w poszukiwaniu kikutów dźwigni biegów i klamki sprzęgła. Dziwne to uczucie, ale bardzo szybko przyzwyczajamy się do braku tych elementów w automacie. Można też całkowicie przełączyć się też na tryb „manual” i w pełni decydować o każdej zmianie biegów.

Kontrola nad kontrolą

Zaskoczył mnie przycisk wyłączania kontroli trakcji. Jest w zasięgu lewej ręki (choć trzeba ją zdjąć z kierownicy, by go użyć). Zdecydowanie go pokochałem. Za to, że działa! Powiecie, że w innych motocyklach też? Otóż nie, nie tak samo. U konkurencji, o ile kontrolę trakcji można w ogóle dezaktywować, trzeba się zatrzymać. W Hondzie można ją włączyć i wyłączyć w trakcie jazdy! Czyli jednak można. A reszta – proszę uczyć się od Hondy!

Podróż po południowym wybrzeżu Hiszpanii, podczas której mogłem sprawdzić walory Crosstourera, wiodła zarówno autostradami, jak i krętymi drogami. Na tych pierwszych Honda odkryła przede mną dużą stabilność przy wysokich prędkościach (nawet podczas jazdy z zestawem kufrów), jak i dobrą ochronę przed wiatrem. Pośród wzgórz Crosstourer pokazał swoją zwinność, o jaką nie posądzałem go, oglądając premierową odsłonę na targach EICMA.

Jedyne zastrzeżenia budził układ hamulcowy dual. Choć nie mam prawa przyczepiać się do jego pracy, to jednak wolę, gdy mam pełną swobodę w decydowaniu, które koło ma być hamowane. Choć ten system działa bardzo dobrze, to uniemożliwia stabilizację w zakręcie za pomocą tylnego hamulca. Dotknięcie go uruchamia też przedni zacisk i powoduje, że motocykl lekko wstaje. Ale jestem czepialski.

Ujmujący motocykl

Honda stworzyła dobry motocykl. Stwierdzam to, nawet jeśli się powtarzam. Jednolity, spójny, sprawny, z silnikiem w pełni przystającym do charakteru tej maszyny, wygodny i gotowy do drogi. Do tego wskaźniki w końcu przekazują taką ilość informacji, jaka przystaje do turystycznego charakteru motocykla.

Ma ciekawą innowację w postaci dwusprzęgłowej skrzyni. Nie wiem, czy jest lepsza, czy gorsza od zwykłej. Ważne, że fani nowinek dostają zabawkę bardzo dobrej jakości, dopracowaną na tyle, że nie trzeba do niej dorabiać ideologii.

Mnie Crosstourer naprawdę ujął. Hondo, wspaniała robota. Nareszcie.

Dane techniczne

Honda Crosstourer

SILNIKTyp: czterosuwowy, chłodzony ciecząUkład: czterocylindrowy, widlasty 76°Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinderPojemność skokowa: 1237 ccmŚrednica x skok tłoka: 81 x 60 mmStopień sprężania: 12:1Moc maksymalna: 129 KM (95 kW) przy 7750 obr/minMoment obrotowy: 126 Nm przy 6500 obr/minZasilanie: wtrysk PGM-FI 44 mmSmarowanie: z mokrą miską olejowąRozruch: elektrycznyAlternator: 570 WAkumulator: 12V 11,2 AhZapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDUSilnik-sprzęgło: koła zębate, 1,58Sprzęgło: wielotarczowe, mokre / podwójne, wielotarczowe, mokreSkrzynia biegów: sześciostopniowaPrzełożenia: 1:2,6; 2:1,6; 3:1,26; 4:1,076; 5:0,961; 6:0,897 / 1:2,250; 2:1,7; 3:1,304; 4:1,107; 5:0,967; 6:0,886Napęd tylnego koła: wał kardana, 2,699 / 2,706

PODWOZIE:Rama: podwójna, grzbietowa typu DiamondZawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, 43 mm, skok 165 mm pełna regulacjaZawieszenie tylne: monowahacz aluminiowy, skok 146 mm, regulacja napięcia wstępnego sprężynyHamulec przedni: podwójny tarczowy, 310 mmHamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 276 mmOpony przód / tył: 110/80-19 / 150/70-17

WYMIARY I MASYWysokość siedzenia: 850 mmRozstaw osi: 1595 mmMinimalny prześwit: 180 mmKąt pochylenia główki ramy: 28°Masa pojazdu w stanie suchym: 275 / 285 kgDopuszczalna masa całkowita: 469 / 479 kgZbiornik paliwa: 21,5 l

DANE EKSPLOATACYJNE:Prędkość maksymalna: ponad 200 km/hZużycie paliwa: 8 l/100 km (wg komputera pokładowego)

Cennik akcesoriów

Wiązka do rozbudowy instalacji elektrycznej    100 złKlej do montażu podgrzewanych manetek    58 złDodatkowe gniazdo 12V    416 złZestaw montażowy alarmu Averto    478 złAlarm Averto    1414 złTytanowy tłumik Akrapovic typu slip-on    4771 złTorba do kufra górnego/kufrów bocznych    425 złSiatka mocująca bagaż    93 złZestaw kufrów bocznych    6290 złKufer górny    3333 złTorba do kufra górnego/kufrów bocznych    425 złZestaw kufra górnego i kufrów bocznych    6027 złDodatkowe klamry krokodylki (Optimate 3+)    23 złDodatkowa wtyczka 12V (Optimate 3+)    45 złDodatkowy kabel przedłużający do ładowarki Optimate 3+    32 złDodatkowy kabel do łatwego podłączania (Optimate 3+)    21 złDodatkowe klamry krokodylki (Optimate 5)    27 złDodatkowa wtyczka 12V (Optimate 5)    54 złDodatkowy kabel przedłużający do ładowarki Optimate 5    28 złWodoodporny dodatkowy kabel do łatwego podłączania (Optimate 5)    28 złŁadowarka – Honda OptiMate 5    329 złŁadowarka – Honda OptiMate 5    350 złŁadowarka – Honda OptiMate 3+    262 złŁadowarka – Honda OptiMate 3+    241 złBlokada typu U-lock 123/217    441 złPodstawka centralna    976 złPokrowiec do stosowania na zewnątrz (obejmuje kufry)    535 złTank pad    178 złStelaż ochronny – zestaw    1359 złFolia ochronna    85 złZestaw bocznych deflektorów    443 złWysoka szyba    676 złPodgrzewane manetki    1179 złZestaw montażowy podgrzewanych manetek    138 złNożna dźwignia zmiany biegów do dwusprzęgłowej przekładni DCT    1752 złZestaw montażowy przednich świateł przeciwmgielnych     1614 złPrzednie światła przeciwmgielne LED     1322 złWspornik kufra górnego     315 złZestaw wspornika do instalacji alarmu/przednich świateł przeciwmgielnych     287 zł

CENA: 59 800 / 65 200 zł
Importer:Honda Polska sp. z o.o.ul. Puławska 381, 02-801 Warszawatel.: 22 545 75 00, www.honda.pl

Tekst Szymon Dziawer | Zdjęcia Honda | Publikacja ŚM 04/2012