Redakcja Świat MotocykliHonda włożyła sportowy silnik o pojemności 900 ccm do lekkiej ramy sześćsetki tworząc model Hornet – szybki i agresywny jak… szerszeń.
Na skróty:
Swojego Horneta, czyli „szerszenia” ma przemysł lotniczy. Myśliwsko-szturmowy F/A 18 Hornet to jeden z najsłynniejszych, współczesnych samolotów bojowych. Niezwykle uniwersalny. Uniwersalność to również cecha motocyklowego „szerszenia”, czyli Hondy Hornet. Zarówno tej mniejszej i słabszej (600 ccm) jak i tej z większym i mocniejszym czterocylindrowcem (900 ccm). Dziewięćsetkę łączy z amerykańskim naddźwiękowcem coś jeszcze – znakomite osiągi (oczywiście w swoim środowisku). Jak na maszynę drogową o wszechstronnym charakterze, dane Horneta 900 wyglądają naprawdę imponująco. To nie przypadek. Silnik ma sportowe korzenie.
Gotowa recepta
Honda wchodziła w XXI w. bez klasycznego, pozbawionego owiewek i atrakcyjnego cenowo motocykla klasy wyższej. Między tanim „średniakiem” CB Seven Fifty a kosztownym „golasem” X-Eleven, droższym nawet od VTR 1000 F, istniała wyraźna luka. Sprawa była tym bardziej paląca, że w 2001 r. Yamaha wprowadziła na rynek model FZS 1000 Fazer. Z odpowiedzią nie można zwlekać.
Na sezon 2002 Honda przygotowała zupełnie nowy motocykl, który miał pozyskać nabywców niegustujących w sportowych bolidach, ale oczekujących wszechstronności i wigoru. Obyło się bez kosztownych prac projektowych. Gotowe rozwiązania były na wyciągnięcie ręki. Koncepcję Horneta wprowadzono w życie już w 1996 r. Wówczas była to zaledwie „dwieściepięćdziesiątka”, ale już w 1998 r. gotowa była również sześćsetka. To z niej przejęto stylizację, rozwiązania podwoziowe i lekką, grzbietową ramę. Zasadniczy element nośny trzeba było tylko wzmocnić w kilku punktach. Pozostała kwestia silnika. Honda zdecydowała się na jednostkę napędową CBR 900RR Fireblade. Ze względu na inny charakter motocykla i konieczność dostosowania czterocylindrowca do norm czystości spalin, gaźniki zastąpił wtrysk. W układzie wydechowym zamontowano monofunkcyjny katalizator. Zmodyfikowano głowicę i rozrząd, zmniejszono stopień sprężania. Zredukowano moc maksymalną, ale zwiększono moment obrotowy w zakresie niskich i średnich obrotów. Hornet nie miał osiągać wysokich prędkości, lecz sprawne przyśpieszać. Dlatego zastosowano również krótkie przełożenie końcowe. Powstało coś na kształt lekkiego i zwinnego dragstera, który w warunkach miejskich mógł być pogromcą nawet sportowych bolidów.
Blaski i cienie
Hornet 900 spotkał się z bardzo dobrym przyjęciem. Mniej wprawieni jeźdźcy musieli się co prawda podszkolić, by możliwości nowego „golasa” ich nie przerastały, ale dla wprawnych kierowców, z doświadczeniem zdobytym na sportowych motocyklach, poskromienie dziewięćsetki nie sprawiało problemów. Pełne wykorzystanie potencjału tkwiącego w silniku nie było szczególnie trudne. Motocykl prowadził się nienagannie, wykazywał znakomitą stabilność kierunkową, był zwrotny, miał skuteczne hamulce.
Hornet 900 dobrze spisywał się nie tylko przy dynamicznej jeździe, ale także przy spokojnym operowaniu pokrętłem gazu dzięki dużej elastyczności silnika.
Uniwersalność Horneta polega również na tym, że równie dobrze można traktować go jako motocykl typowo miejski, jak i rekreacyjny czy nawet turystyczny. Z myślą o miłośnikach dłuższych podróży zaprojektowano cały układ ergonomiczny kierownica-kanapa-podnóżki, zapewniający maksimum wygody. Niestety, brakowało owiewki. Prowadzący cały czas musiał przeciwstawiać się naporowi wiatru. Ale to nie jedyny problem Horneta 900. Okazało się, że podczas ostrego przyśpieszania na nierównych nawierzchniach kierownica wpadała w niebezpieczne drgania. Albo trzeba było o tym pamiętać, albo zainwestować w tłumik skrętu kierownicy.
Sesja poprawkowa
Reakcja na podwoziowe problemy Horneta 900 nie była szczególnie szybka. Dopiero po dwóch latach od premiery wprowadzono na rynek zmodyfikowaną wersję z zupełnie nowym widelcem teleskopowym. W przednim zawieszeniu pojawiły się elementy regulacyjne, które pozwalały zmieniać charakterystykę widelca w zależności od preferencji kierowców i warunków drogowych. Dodatkowe elementy regulacyjne pojawiły się również przy tylnej kolumnie resorująco-tłumiącej. W silniku zmieniono jedynie charakterystykę układu wtryskowego i mapę zapłonów.
Hornet 900 nie doczekał się kolejnych poprawek technicznych ani nowego wizerunku. W 2006 r., gdy w Europie sprzedawano ostatnie egzemplarze tego modelu, klientów kusił już następca dziewięćsetki. Honda CBF 1000 była konstrukcją dojrzalszą, pod każdym względem atrakcyjniejszą i oferowaną również w wersji z owiewką. Tak jak poprzednik, mógł poszczycić się silnikiem sportowej Fireblade.
Mocna bestia
Hornet 900 uważany jest za motocykl bardzo trwały i niezawodny. Silnik z modelu CBR 900RR już wcześniej dał się poznać z jak najlepszej strony. Początkowo pojawiły się w Hornecie problemy z pompą paliwa, ale Honda ogłosiła akcję nawrotową i wymieniła wadliwe elementy.
Typowe dla tego modelu usterki nie występują. Kupujący powinni skupić się na miejscach, które zawsze i w każdym motocyklu trzeba sprawdzić (luzy łożysk w główce ramy, stan uszczelniaczy widelca, obecność wycieków płynu chłodzącego i oleju, otarcia i uszkodzenia po „ślizgach”). Szczególną uwagę warto poświęcić układowi napędowemu. Wielu użytkowników dziewięćsetek lubi sobie pofolgować, a to demoluje łańcuch napędowy, koła zębate łańcucha i tylną oponę.