Czy znasz lepszy motocykl do miasta? Yamaha MT-03 | motocykl używany

Ze względu na oszczędność formy wszystkich elementów, otaczających jednostkę, MT-01 został nazwany „silnikiem z doczepionymi kołami”. W istocie, trudno lepiej scharakteryzować nakeda z silnikiem z modelu Warrior, o pojemności 1670 ccm, który generował 90 KM i porażające 150 Nm.

Moment to podstawa

Yamaha, wprowadzając tak abstrakcyjny motocykl, zrobiła niemały szum nie tylko wokół siebie. Nazwa „MT”, której rozwinięciem było „Master of Torque” (niezgrabnie tłumacząc – Władca Momentu – obrotowego rzecz jasna), motocyklistom zaczęła kojarzyć się jako synonim motocykla wyjątkowego. Spece od wizerunku marki skutecznie wypromowali ten symbol. Świadczyć o tym, może chociażby fakt, że nie każdy dealer był „godzien” sprzedawać MT-01. Strefa, w której motocykl był prezentowany, musiała spełniać wymagania co do wystroju i przestrzeni.

Jednak seria MT, nawet najlepiej wypromowana, nie przetrwałaby zbyt długo, oferując tylko jeden, ekskluzywny model. W końcu Yamaha upatrzyła w tej propozycji następczynię rodziny FZ. Zatem konstruktorzy, po tym, jak popuścili wodze fantazji, musieli zejść na ziemię i stworzyć rozsądny, stosunkowo niedrogi motocykl, który uzupełniłby serię. Tak w 2006 roku powstał model MT-03.

Student of Torque

Jeśli MT-01 był „Masterem”, MT-03 wypadałoby nazwać „Student of Torque”. Lecz paradoksalnie to właśnie mniejszy motocykl mógł być dla producenta większym wyzwaniem. Nakedów klasy średniej było mnóstwo i zazwyczaj były napędzane cztero- lub dwucylindrowymi silnikami o pojemności 500-600 ccm. Yamaha jednak, budując wokół logo MT pewną ideologię, nie mogła dopuścić, żeby był to model, który niczym by się nie wyróżnia.

Przy projektowaniu MT-03 postawiono na dosyć nietypowy krok: do napędu wykorzystano jednocylindrowy silnik, wywodzący się z modeli mocno nacechowanych terenowo, a dokładniej z XT. W 2004 roku Yamaha wprowadziła jego nową wersję w modelach XT 660X i R. Choć przypominał ten z XTZ 660 Tenere z lat 91-99, to był zupełnie inną jednostką. Jedyne, co zostało po staremu, to pojemność oraz skok i średnica tłoka, przy czym w nowej generacji był on kuty. Nowy cylinder, pokryty warstwą ceramiczną, przykrywała cztero-, a nie pięciozaworowa głowica.

Zmniejszono masy układu korbowo-tłokowego oraz koła zamachowego. Zgodnie z nowoczesnymi standardami, za zasilanie odpowiedzialny był wtrysk paliwa z 12-otworkowymi dyszami. Od podstaw opracowano także 5-biegową skrzynię, zamkniętą w nowym karterze.

Nowa jednostka doskonale wpisywała się w koncepcję małego modelu z rodziny „władców momentu”. Mimo, że moc na poziomie niecałych 48 KM nie porażała, to moment obrotowy na poziomie 58 Nm, dostępny przy nieco ponad 5000 obr./min, był wartością całkiem niezłą, zwłaszcza w motocyklu, który ważył 174 kg.

Przyjazny troglodyta

Duży wpływ na powodzenie misji miał właśnie silnik, a dokładniej jego charakterystyka – szorstka, choć w porównaniu do starych silników tego typu zarówno wibracje jak i „twarda” kultura pracy występowały na akceptowalnym poziomie. Jak na singla przystało, „sześćsetsześćdziesiątka” miała basowy dźwięk, nie do pomylenia z jakimkolwiek innym.

Nie można oczywiście zapomnieć o sporym momencie, dostępnym już powyżej 3000 obr. min. To sprawiło, że mały „Emtek” okazał się doskonałym dla początkujących, przyjaznym „troglodytą” – harpaganem, który w dodatku łapie się na wymagania stosowne, by prowadzić go z prawem jazdy A2. Choć trzeba przyznać, że to, co dla niektórych może świadczyć o zawadiackim charakterze, może być też odbierane jako nie do zniesienia, psujące komfort.

Przede wszystkim miasto

Nie tylko silnik wyróżniał MT-03 w morzu przeciętnych, tanich nakedów. Rozpoznawalność zapewnił mu także niecodzienny wygląd inspirowany większym modelem. Puszczone górą tłumiki, asymetrycznie i poziomo zamontowany amortyzator, oryginalnie wyglądająca lampa i ciekawe detale sprawiły, że sylwetka motocykla była jednocześnie zgrabna i muskularna. Yamaha nie zawiodła także w kwestii jakości materiałów i wykonania. Pod tym względem niewielu konkurentów mogło stawać w szranki z małą MT.

[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/06/yamaha_65021_2009_mt-03_eur_sta_0079.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false”][/dd-parallax]

Szczęśliwie, nie zaniedbano także dopracowania podwozia. Układ hamulcowy i przednie zawieszenie to sprawdzone podzespoły, przeniesione z mocniejszego modelu – FZ6. W połączeniu z niewielkimi gabarytami, stosunkowo niską wagą i dobrym jej rozłożeniem (52/48%), zwinność i lekkość prowadzenia stoją na naprawdę dobrym poziomie. Nie najgorsza jest też stabilność, ale należy pamiętać, że MT to nie motocykl sportowy ani nawet usportowiony, więc prowadzenie nie należy do perfekcyjnych. Priorytetem była przecież użyteczność w mieście.

Twardziel jakich mało

Osoby obeznane z terenowymi singlami Yamahy doskonale wiedzą, że są to jednostki niemalże nie do zarżnięcia. Tych, którzy jeszcze o tym nie słyszeli, musi przekonać fakt, że przebieg rzędu 100 000 km bez remontu w ich przypadku nie dziwią. I by go osiągnąć bez przygód, nie trzeba się specjalnie wysilać. Wystarczy absolutne minimum, czyli pilnowanie stanu oleju, jego wymian i luzu zaworowego. Gdyby jednak zdarzyła się jakaś awaria, konstrukcja należy do jednych z najprostszych wśród współczesnych jednośladów, więc naprawa nie powinna przysporzyć problemów.

Dzięki temu również w prosty i relatywnie tani sposób (jak na uzyskany efekt) można poprawić osiągi. Najpopularniejszą przeróbką jest założenie wałków rozrządu, głowicy, cylindra i tłoka od Yamahy Raptor 700, a do tego Power Commandera. Korzyści mogą być naprawdę spore i to bez drastycznego spadku trwałości.

Same zalety?

MT-03 ma jednak pewne wady. Wcześniej wspomniany charakter silnika jednocylindrowego może nie każdemu pasować ze względu na wibracje i twardą pracę, choć trudno jednoznacznie określić to jako wadę. Niektórzy motocykliści uwielbiają sposób, w jaki pracują te jednostki. Jednak na pewno dyskomfortem może być wąski zakres użytecznych obrotów, bo odcięcie zapłonu ustawiono przy 8000 obr. /min. Wziąwszy pod uwagę, że poniżej 3000 obrotów jazda robi się strasznie szarpana, utrzymywanie odpowiedniej prędkości obrotowej może wymagać wprawy lub po prostu może zniechęcić.

[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/06/yamaha_65021_2009_mt-03_eur_sta_0079-1.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false”][/dd-parallax]

Singiel, poza tym, że odciskał się na komforcie, miał też zgubny wpływ na licznik. Co prawda w większości mocowań w tym motocyklu pamiętano o izolacji od wibracji gumą, lecz nie w przypadku ciekłokrystalicznego wyświetlacza. Kończyło się to uszkodzeniem taśmy i wyświetlacz przestawał działać. Naprawa jest niemalże niemożliwa. Używanych jest jak na lekarstwo, a nowe kosztują ok. 2000 zł.

Pomylili się?

Na tym właściwie można zakończyć wymienianie wad. Jak widać, nie jest ich zbyt wiele i zdecydowanie przeważają nad nimi zalety. Do nich można dołączyć jeszcze fakt, że MT-03 nie jest motocyklem drogim zarówno w eksploatacji, jak i zakupie, przy czym ceny od wielu lat utrzymują się na podobnym poziomie. Zazwyczaj rocznik ma w tym przypadku znaczenie drugorzędne, bo przez cały okres produkcji, do 2013 roku, nie zmieniało się zupełnie nic, poza malowaniami.

Motocykl był od samego początku nieźle dopracowany. Rodzina MT nie mogła sobie pozwolić na skuchę. Mimo to w salonach nie ustawiały się po niego kolejki. Szkoda. Może konstruktorzy nie do końca zeszli na ziemię po wypuszczeniu MT-01 i MT-03 wcale nie miał być hitem sprzedażowym? Gdy się przyjrzeć, daleko mu do motocykli, które zazwyczaj osiągają sukces rynkowy. Przecież mały „emtek” – przez swoją formę – był i nadal jest jednym z najbardziej nietypowych motocykli, jaki występował w tej klasie.

Dane techniczne

Yamaha MT-03 (2006-2013)

Dane obsługowe i eksploatacyjne

Przegląd techniczny: co 10 000 km

Wymiana oleju: co 10 000 km

Olej silnikowy: SAE 10W 40 API SE, 2,6 l z filtrem

Olej teleskopowy: SAE 10W, 0,64 (0,60) l w każdej goleni widelca

Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,09-0,13 mm, zawory wydechowe 0,16-0,20 mm

Świece zapłonowe: NGK CR7E

Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,7-0,8 mm

Ciśnienie w ogumieniu: z przodu i z tyłu 2,0 (2,1) bar

Zalety

+ Zwrotność i łatwość prowadzenia

+ Wysoka jakość materiałów i wykonania

+ Prosta i bezawaryjna konstrukcja

+ Spełnia wymagania kategorii A2

Wady

– Wibracje uszkadzające licznik

– Duże szarpnięcia poniżej 3 tys. obr./min

– Wąski zakres użytecznych obrotów