Slawek JankowskiDucati 916 to jeden z najciekawszych modeli w całej historii włoskiej firmy. Jego twórcy mogą być naprawdę dumni ze swojego dzieła.
Na skróty:
Narodziny gwiazdy
W latach 80. ubiegłego wieku motocykle seryjnie produkowane stały się na tyle dobre, że nie trzeba było kupować bardzo drogiej, wyścigowej maszyny, aby pościgać się na torze. Dostrzegli to nie tylko motocykliści, ale także władze Międzynarodowej Federacji Motocyklowej (FIM). Konsekwencją tego było zorganizowanie po raz pierwszy w 1988 r. Mistrzostw Świata Superbike.
Dla firm motocyklowych wyścigi tej kategorii były dobrą reklamą, ponieważ każdy motocyklista o zacięciu sportowym chciał mieć w swoim garażu najlepszą, dostępną na rynku maszynę, odnoszącą sukcesy na torach. Doprowadziło to do swoistego „wyścigu zbrojeń”: producenci zaczęli prześcigać się w budowaniu seryjnych motocykli, mogących uzyskiwać coraz lepsze czasy okrążeń.
Swoją szansę w skonstruowaniu superbike’a zauważył koncern Cagiva, będący właścicielem firmy Ducati. Jego właścicielom, czyli rodzinie Castiglione, marzyły się światowe sukcesy w sporcie motocyklowym. W klasie królewskiej, opanowanej przez jednostkowo budowane bolidy, Cagiva nie mogła nawiązać równorzędnej walki z japońskimi producentami. Postanowiono spróbować sił w wyścigach motocykli homologowanych.
Do realizacji tego przedsięwzięcia wykorzystano markę Ducati, która miała wyrobioną renomę wśród motocykli sportowych. W 1985 r. Claudio Castiglioni zebrał swoich najlepszych inżynierów i spytał wprost: „Co trzeba zrobić, aby Ducati odzyskało przywództwo technologiczne silników?”. Pomysłów było wiele. Zwyciężył projekt Massimo Bordiego oparty na silniku Pantah V90, ale dysponującym czterema zaworami na cylinder, chłodzeniem cieczą oraz systemem wtrysku paliwa zapożyczonym z Ferrari. Tak powstał silnik Desmoquattro dla modelu 916.
Jeśli chodzi o ramę, postawiono na grzbietową, stalową kratownicę. Co prawda była cięższa od aluminiowych, ale gwarantowała maszynie świetną stabilność. Kiedy przeprowadzono pierwsze testy, okazało się, że w tej konstrukcji drzemie ogromny potencjał. Wprowadzono więc na rynek i zgłoszono do rywalizacji w WSBK model 851/888.
Kierowcy wyścigowi byli zachwyceni nowym bolidem spod znaku Ducati. Liczba sukcesów w wyścigach odnoszonych przez ten model przekroczyła najśmielsze oczekiwania firmy. Kiedy uporano się z wszystkimi większymi problemami, jak pękające ramy, korpusy silników czy korbowody, nadszedł czas na zaprezentowanie światu prawdziwej perełki – modelu 916.
W 1993 r. na targach motocyklowych w Mediolanie Claudio Castiglioni odkrył motocykl, na którego bocznych owiewkach widniał napis: Ducati 916 Desmoquattro. Maszyna od razu wzbudziła zachwyt, bo stylistyka autorstwa Massimo Tamburiniego po prostu powalała! Nowa, włoska „rakieta” stała się niebawem gwiazdą filmową, pojawiając się w takich produkcjach jak „Ścigani”, „Speed2” czy „Taxi”. W 1998 r. Ducati 916 zaprezentowano na wystawie w Muzeum Sztuki Nowoczesnej Guggenheima jako ikonę designu motocykli.
Model 916 to również ulubieniec celebrytów. Mogą się nim pochwalić m. in. Evan McGregor, Mike Tyson, Eddie Ervine. Przy nowym Ducati o wyjątkowo smukłej sylwetce motocykle japońskie wyglądały na duże, ciężkie i toporne. W rzeczywistości takie też były.
Model 916 był najmniejszym superbikiem pierwszej połowy lat dziewięćdziesiątych. Wagowo „Ducat” nawet w podstawowej wersji Strada wypadał lepiej o 1 kg, niż dużo droższy i wyjątkowo wyrafinowany technologicznie bolid Hondy o symbolu RC45. Gdyby nie brać pod uwagę produkowanej ręcznie, w krótkich seriach, bardzo ekskluzywnej Bimoty SB7, Ducati 916 byłby najlżejszym, ówczesnym superbikiem. Zwarta konstrukcja i niska masa własna były wielkimi atutami włoskiego motocykla.
Udany przeszczep
Ponieważ 916 miało przede wszystkim zwyciężać w wyścigach WSBK, inżynierowie Cagivy zastosowali wybieg, którego nigdy wcześniej nie stosowano. Cały pakiet aerodynamiczny, kształt zbiornika paliwa i pozycję za kierownicą „przeszczepiono” z bolidu klasy królewskiej. Można zatem powiedzieć, że pierwowzorem dla Ducati 916 była Cagiva GP500. Aby to podkreślić, superbike’a polakierowano dokładnie takim samym, ognistoczerwonym kolorem jak protoplastę. Również boczne owiewki Ducati wyglądają, jak przełożone prosto z Cagivy.
Dzięki świetnej aerodynamice model 916 w wersji SP z rzeczywistą prędkością maksymalną 259 km/h był najszybszą na świecie maszyną w swojej klasie (druga Bimota SB7 – 253 km/h). W motocyklu wykorzystano opatentowany przez Ducati system umożliwiający regulację kąta główki ramy. Zastosowano też układ dźwigni do regulacji wysokości tyłu motocykla. Rozwiązania te pozwoliły wygrywać zarówno na krętych, typowo technicznych, jak i na piekielnie szybkich torach.
W nowatorski sposób zamontowano amortyzator skrętu (poprzecznie, przed zbiornikiem paliwa). Nie nagrzewał się od gorącego powietrza, owiewającego silnik i nie ulegał zniszczeniu przy niegroźnej wywrotce (zawodnik mógł kontynuować wyścig). Świetnym rozwiązaniem był również tylny wahacz. Gdy zapytano Tamburiniego, dlaczego jest jednoramienny, skoro waży o 1,5 kg więcej od klasycznego, odpowiedział nieco ironicznie: „dla poprawy wyglądu”. Takie rozwiązanie ma wiele innych, ważniejszych plusów: szybka wymiana koła i zębatki, szybkie i precyzyjne napięcie łańcucha, ustawienie tylnego koła zawsze w osi motocykla, co ma wpływ na precyzyjne prowadzenie maszyny. I wreszcie najważniejsze – jednoramienny wahacz był sztywniejszy od dwuramiennego z modelu 851. W wersjach wyścigowych masa schodziła na drugi plan, bowiem wahacz wykonywano ze stopów magnezu. Wprost z maszyn wyścigowych pochodzą szybkozłączki, zastosowane wszędzie, gdzie to możliwe. Owiewki, zbiornik paliwa, „airbox” demontuje się w zaledwie kilka minut.
Widlasty, dwucylindrowy, chłodzony cieczą silnik 916 z czterema zaworami na cylinder ma wyraźnie wyścigową charakterystykę. Umożliwiała ona zawodnikom pełną kontrolę nad maszyną podczas brutalnych przyspieszeń przy wychodzeniu z zakrętu. Potężny moment obrotowy powodował, że właśnie przyśpieszeniami Ducati dystansowało rywali. Przykładem może być wersja Strada, która osiągała 200 km/h w 12,5 s, a piekielnie mocne Kawasaki ZXR 750 R i Bimota SB7 w 13,4 s. Dodajmy, że wersja 916 SP mogła pochwalić się wynikiem 10,5 s!
Desmodromiczny rozrząd nie dopuszczał do kolizji zaworów z tłokami, jeśli obroty silnika przekraczały graniczne wartości. Z kolei suche sprzęgło zapewniało szybką obsługę oraz dawało bardziej efektywne przeniesienie momentu obrotowego na tylne koło. Wadą tego rozwiązania – stosunkowo szybkim zużyciem – inżynierowie Ducati niewiele się przejmowali. Wszystko w tym motocyklu miało sprawdzać się przede wszystkim w wyścigach.
Na torach zaroiło się od 916. Już w pierwszym roku startów tego modelu Carl Fogarty zdobył na nim tytuł mistrza świata. Kiedy w 1995 r. Ducati przygotowało pakiety wyścigowe, seria WSBK wyglądała bardziej na Puchar Ducati. Na pierwszych dwóch, czasami trzech miejscach podążały „dziewięćsetszesnastki”, dopiero za nimi kierowcy teamów fabrycznych innych marek.
FIM musiało zareagować. W połowie sezonu zmieniono regulamin i zwiększono masę minimalną dla maszyn dwucylindrowych ze 145 do 155 kg. Niewiele to pomogło. Fogarty odnosił do końca sezonu zwycięstwo za zwycięstwem, a w klasyfikacji generalnej w pierwszej dziesiątce znalazło się aż 5 maszyn Ducati!
Model 916 zdobył w WSBK cztery tytuły mistrzowskie wśród konstruktorów i kierowców. Dosiadający tego motocykla zawodnicy wywalczyli 66 zwycięstw, 105 miejsc na podium, nie mówiąc o niezliczonych sukcesach w wyścigach niższej rangi. Żaden inny motocykl nigdy nie osiągnął i najprawdopodobniej już nigdy nie osiągnie tylu sukcesów co 916.
Klan
Wprowadzając na rynek model 916, Ducati zaprezentowało 3 warianty: Stradę, przeznaczoną przede wszystkim do jazdy po drogach publicznych, wariant SP o mocy ponad 130 KM, z dużo mniej elastyczną jednostką napędową i sztywniej zestrojonymi zawieszeniami, nadającymi się praktycznie tylko na tor oraz SPO z silnikiem Strady i podwoziem od SP, dedykowaną kierowcom chętnie odwiedzającym tor wyścigowy, ale niemającym jeszcze odpowiedniego doświadczenia, aby ujarzmić maszynę niemal wyczynową.
Kiedy w 1995 r. wersję Strada zastąpił wariant dwuosobowy zwany Biposto, większość motocyklowego światka bardzo się zdziwiła. Po co w tak ekstremalnej maszynie drugie siedzenie? Biposto został wymyślony przez specjalistów od marketingu, którzy wiedzieli, że zjawiskowe kobiety i wyjątkowe maszyny przyciągają się. Dzięki Biposto właściciele 916 mogli zabrać wybrankę serca w podróż kipiącą adrenaliną na zachwycającym, budzącym zazdrość motocyklu.
W sezonie 1995 do klanu dołączyły także wersje Senna i Corsa. Pierwsza była w zasadzie wariantem SPO, tylko w zupełnie innych barwach. Motocykl był grafitowy, z ogromnymi napisami Senna i czerwonymi felgami. Edycja ta powstała na skutek porozumienia dobrych znajomych, czyli Ayrtona Senny (jednego z najwybitniejszych kierowców F1) i braci Castiglioni. Umowa polegała na tym, że część pieniędzy ze sprzedaży limitowanej edycji miała trafić na konto fundacji Senny, opiekującej się uzdolnionymi dziećmi z ubogich, brazylijskich rodzin.
Wariant Corsa był natomiast gotowym superbikiem, przeznaczonym dla prywatnych teamów wyścigowych. Nie miał homologacji na drogi publiczne i był wyposażony w wyścigowe owiewki. Większość elementów w tej maszynie była wykonana z włókien węglowych i stopów magnezu. By stać się właścicielem takiego pojazdu, trzeba było dysponować kwotą ok. 65 tys. dolarów.
W 1997 r. wariant SP został zastąpiony przez SPS, który wyposażono w silnik o pojemności 996 ccm, a nie 916 ccm. Była to najmocniejsza i najszybsza wersja drogowa modelu 916.
Tworząc 916, szefom Ducati wydawało się, że zbudowali ideał superbike’a, w którym niczego nie trzeba już poprawiać i że minie wiele lat, zanim jakikolwiek motocykl będzie w stanie mu dorównać. Mylili się. Konkurencja pracowała bez wytchnienia poirytowana dominacją 916. Na domiar złego od Ducati odszedł genialny konstruktor Massimo Tamburini.
Pod koniec lat dziewięćdziesiątych zrobiło się naprawdę gorąco. Tamburini opracował dla MV Agusta zapierający dech model F4 750, a Yamaha przedstawiła zupełnie nowy model R7 o mistrzowskich aspiracjach. Honda, Aprilia i Bimota stwierdziły, że Ducati można pokonać tylko jego własną bronią i wystawiły do walki w WSBK dwucylindrowce. Tymczasem producent z Borgo Panigale osiadł na laurach.
Dopiero w 1998 r. w modelu 916 Biposto dokonano jakichkolwiek, widocznych zmian – usprawniono układ hamulcowy i sprzęgło, zastosowano lepsze materiały w silniku, zwiększono stopień sprężania i moment obrotowy jednostki napędowej. Dzięki temu czerwony rumak zyskał odrobinę na dynamice i prędkości maksymalnej. Zmieniono wykończenie maszyny, rezygnując np. z ogromnych napisów na bocznych owiewkach. Grunt zaczął palić się pod nogami, a Ducati wciąż nie miało pomysłu na lepszy motocykl nowej generacji.
Rok później zaprezentowano „niby” następcę 916 – model 996, który oprócz większej średnicy tłoka i zaworów oraz dwóch wtryskiwaczy na cylinder (co dało mu nieco większą moc) nie różnił się od swojego poprzednika z 1998 r. Jeszcze mniejsza różnica dzieliła 996 SPS od 916 SPS, gdyż inna była jedynie nazwa oraz wzór felg. To zdecydowanie za mało, aby utrzymać przewagę w najbardziej prestiżowej klasie seryjnych motocykli.
Model 996 już nie wygrywał testów porównawczych. Wciąż potrafił wygrywać w WSBK, ale nie robił tego z taką łatwością, jak 916. Dla superbike’a z Borgo Panigale zabrzmiał ostatni dzwonek na poważne zmiany. Czy Ducati potrafiło ich dokonać? To już zupełnie inna historia.
Publikacja Świat Motocykli 10/2013
